Ford Capri MK III (1978-1986) Kaufberatung

Robust, aber rostig: Siebziger-Coupé mit V6 im Check

Der späte Ford Capri zählt zu den beliebtesten Youngtimern. Doch bleiben ein 2.8 Injection oder gar ein 2.8 Turbo meist unerfüllte Träume. Originalität und eine gute Karosserie zählen. Die Technik bekommt man leicht in den Griff.

08.03.2019 Michael Harnischfeger

Foto: Hardy Mutschler 6 Bilder

Race on Sunday, sell on Monday – wenn du am Sonntag Rennen gewinnst, dann verkaufst du am Montag Autos. Viele Autohersteller beherzigten diese Weisheit in den 80er-Jahren, doch der Jugend von heute ist Motorsport ja mehrheitlich schnuppe. Wichtiger beim Autokauf ist, wie schnell sich ein Smartphone koppeln lässt, ob alle Apps funktionieren und ob man per Spracheingabe WhatsApp-Nachrichten verschicken kann. Tja nun.

Als Ford noch den Capri baute, war die Zeit eine andere. Angefangen bei den RS und den Rennsporthelden Heyer, Ludwig, Neerpasch, Todt und Lauda bis zu den bösen Zakspeed-Turbos war der Capri im Motorsport eine große Nummer. Die Zakspeed-Raketen rockten in den 80ern die Zuschauerränge mit Stichflammen aus dem Auspuff und allem, was zur großen Oper gehört.

Ford war auf Augenhöhe mit BMW und Porsche. Werkspilot Hans Heyer erinnert sich: „Vom Cockpit aus konnte per Handrad der Ladedruck auf 1,6 bar erhöht werden, um kurzzeitig bis zu 600 PS zu mobilisieren. Dabei stand der Motor allerdings kurz vor der Explosion.“ So begeistert man Käufer für das Serienauto. Das war zwar deutlich weniger stark und technisch natürlich erheblich weniger komplex, aber der Mensch braucht eben Identifikationsmöglichkeiten, und die bot der Capri ohne Frage.

Motoren: ein V6 sollte es sein

Foto: Hardy Mutschler

So richtig schnell war ein Capri mit Vierzylinder nie. Aber er sah so aus.

Der dritte und letzte Capri kam 1978 auf den Markt – kein neues Auto, sondern eher eine behutsame Weiterentwicklung des 1974 gestarteten Vorgängers, dessen kurze Bauzeit schon zeigt: So richtig zünden wollte diese Modellreihe nicht. Sparmotorisierungen der 1,3-Liter-Klasse hatten den zweiten Capri in Verruf gebracht, den Fehler wiederholte der Letzte seiner Art nicht. Unter 1,6 Litern Hubraum fing er gar nicht erst an, wobei die Leistung dennoch milde war: 68 PS brachte die niedrig verdichtete, 1981 aus dem Programm gekegelte Normalbenzin-Ausführung an die Hinterräder, die High-Compression-Version war mit 72 PS auch nicht dazu angetan, Bäume auszureißen. Nur zur Einordnung: 70 PS bot damals schon ein zierlicher Golf I, der dem Dreiliter-Capri als GTI mit 110 PS zumindest auf der Landstraße erbarmungslos um die Ohren fuhr.

Halbwegs bei der Musik war erst der Zweiliter-Vierzylinder mit 101 PS, der Ende 1979 im Sondermodell GT4 eingeführt wurde (Prospekt-Lyrik: „Die Sportstreifen an der Motorhaube und an den Seiten unterstreichen seine sportliche Note“). Er war spritziger und sparsamer als der limousinige Zweiliter-V6, der im Juli 1981 aus den Preislisten verschwand. Der große Vierzylinder macht den Capri zu einem fahraktiven Kumpel, mit dem sich auch heute noch ordentlich leben lässt – und morgen sicher auch. Denn die OHC-Vierzylinder des Capri sind anspruchslose und langlebige Gesellen, die mit regelmäßiger Wartung hohe Laufleistungen erreichen.

Wichtig ist allerdings, bei jeder zweiten Ventilspielkontrolle das Ölspritzrohr zu wechseln, das die Schmierung der Nockenwelle sicherstellt. Es setzt sich gern zu, was die Schmierung beeinträchtigt und die Nockenwelle im Zeitraffer altern lässt. Aber wir empfehlen hier ja voller Überzeugung die Sechszylinder. Nicht nur wegen ihres feinen Klangs, der von dunklem, nach ehrlicher Arbeit klingendem Grummeln bis zu feinem Posaunen gegen Ende des gar nicht mal so breiten Drehzahlbandes reicht. Sondern vor allem wegen ihres an- genehmen Laufverhaltens bei alltäglichen Drehzahlen und ihrer Elastizität.

Schon der kleine Zweiliter mit nur 90 PS ist gegenüber den Vierzylindern eine Wohltat in jeder Beziehung. Ab Leerlaufdrehzahl zieht er verlässlich und ruckfrei durch, füllt den Innenraum, der über tief montierte Vordersitze verfügt, mit seinem Bariton und lässt den Capri vollwertig motorisiert wirken. Das Getriebe, das erst ab 1983 für alle Motoren nicht nur bis vier, sondern bis fünf zählen konnte, lässt sich auf kurzen Wegen knackig schalten.

Neu beim Capri III: böser Blick aus Doppelscheinwerfern

Der Blick streift über die schönen Rundinstrumente in ihren tiefen Höhlen über die lange Motorhaube in Richtung Horizont – und der Vorsatz kommt auf, im Keller endlich mal nach den Musikkassetten aus den 80ern zu suchen. Die Motorhaube zieht sich beim Capri 3 übrigens tiefer über die Doppelscheinwerfer als beim Zweier-Capri. Der hatte nur zwei Lampen und keinen Frontspoiler unter der Stoßstange, die seit 1978 bis zu den Radhäusern reicht.

Er sah plötzlich doch alt aus. Ford optimierte durch diese kleinen Änderungen die Aerodynamik seines Facharbeiter-Sportlers, was dem Dreiliter-Capri 1978 laut Messungen un-serer auto motor und sport-Kollegen zu immerhin vier km/h mehr Spitze als beim Vorgänger verhalf. Der Motor war unverändert übernommen worden, ein 138 PS starker Drehmoment-Bulle, dessen zentral im V liegende Nockenwelle wie bei allen Capri-V6 von Stirnrädern angetrieben wird.

Schwachpunkt Stirnräder

Wer ein Exemplar mit eher geringer Laufleistung kaufen kann, darf sich darüber freuen, sollte aber nachfragen, ob noch die ersten Stirnräder verbaut sind. Wenn ja, droht irgendwann eine teure Reparatur. Denn wirklich haltbar sind nur jene Zahn-räder, die später gefertigt wurden und vielen V6-Triebwerken im Lauf der Jahre schon implantiert wurden. Wie so oft gilt also auch hier, dass eine niedrige Laufleistung kein Garant für ungetrübten Fahrspaß ist.

Wer Fahrfreude an der Motorleistung festmacht, greift jedoch bevorzugt zum 1981 eingeführten 2.8-Einspritzer mit 160 PS. Das Schnorcheln der Vergasermotoren mag zwar ein Kick für die Ohren sein, doch die K-Jetronic tut normalerweise ohne Mucken ihren Dienst und ist weniger zickig bei großer Kälte oder in der Höhenluft der Berge. Da macht der Capri übrigens extrem viel Spaß, denn das bei allen Versionen eher straffe Fahrwerk mit simpler Starrachse ist zumindest auf ebenem Belag ein Pfund. Und mit genügend Power unterm rechten Fuß lässt sich dort auch wunderbar erfahren, wieso Heckantrieb eine ganz feine Sache ist. Also: Seitenscheibe runter und genießen, wenn die Berge den rauen Motorsound reflektieren.

Rostschutz? Zeitgenössisch schlecht

Dass der Capri es wie die meisten Zeitgenossen mit dem Rostschutz nicht sonderlich ernst nahm, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Die üblichen kritischen Stellen sind also vor dem Kauf ebenso zu begutachten wie Vorderachs- und Hinterachsträger. Da gammelt es gern einmal, und natürlich sollte das Fahrwerk straff und spielfrei agieren. Fachleute empfehlen, bei fälligen Lager- und Buchsenwechseln auf die beste erhältliche Qualität zu gehen. Der Capri dankt es mit präzisem Fahrverhalten, und der Geldbeutel mit der Zeit auch, denn Billigware verschleißt viel schneller als zum Beispiel die teuren PU-Buchsen.

Beim Kauf eines Sechszylinders sollte man ohnehin etwas mehr Reserven für Wartung und Reparatur einplanen, wenn man nicht selbst schraubt, denn die V-Motoren sind doch ein wenig verbaut. Schon zum Kerzenwechsel oder zur Ventilspielkontrolle müssen der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter und der Scheibenwaschwasser-Tank abgeschraubt werden. Und wenn bei der Probefahrt oder später vieles auf ein defektes Kühlwasserthermostat hindeutet, ist das keine Kleinigkeit: Das Thermostat ist nämlich unter dem Motor mit drei langen Schrauben befestigt, die tief in den Grauguss ragen. Beim Lösen reißen die gern einmal ab.

Wer bei dieser Vorstellung schon ins Grübeln kommt, sollte sich einen Capri nur kaufen, wenn er eine gute Werkstatt in der Nähe hat. Denn dort ist man meist auch gut vernetzt, was bei der Suche nach Ersatzteilen wirklich wichtig ist. Und man verzweifelt vermutlich auch nicht, wenn mal an einem V6 die Wasserpumpe gewechselt werden muss. Die ist nämlich wie das Thermostat befestigt, nur mit zwölf statt drei Schrauben.

Turbos: selten und teuer

Nochmals verschärft sind Wartung und Reparatur bei den Turbo-Capri – seien es die seltenen, wenn überhaupt nur unter der Hand gehandelten 200-PS-Modelle, die der Stuttgarter Ford-Händler Schwabengarage schon 1979 anbot, oder die 188-PS-Werksautos. Die Preise für diese Preziosen, bei denen später nahezu immer noch einmal derbe an der Leistungsschraube gedreht wurde, sind mittlerweile in Regionen gedriftet, wo auch anderer Mütter schöne Töchter erreichbar sind.

Gegenüber einem Sechser-BMW oder Mercedes Coupé haben diese Capri, die mit kräftigem Turbodruck aus dem Mittelfeld einen ganz eigenen Reiz haben und das simple Fahrwerk schnell mal überfordern können, allerdings den unschlagbaren Vorteil, mit größter Wahrscheinlichkeit das einzige Exemplar ihrer Art beim Oldtimertreff oder am Stammtisch zu sein.

Das könnte einem aber auch mit einem Sauger-Capri der dritten Generation passieren. Insgesamt wurden bis 1986 kaum mehr als 300.000 Autos gebaut, die Linkslenker-Produktion endete schon 1984. Und die meisten der lässigen Coupés, die auch für den Familienausflug taugen, gingen den Weg alles Irdischen, nachdem man sie gedankenlos runtergeritten und aufgebraucht hatte. Gute Exemplare kosten weniger als ein aktueller Kleinwagen. Warum also nicht mal machen?

Karosserie-Check

Spätestens im Motorraum zeigt sich der wahre Zustand eines Capri III. Durchgerostete oder Patchwork-geschweißte Federdome, Rostlöcher in den geschweißten, nicht geschraubten Kotflügeln und von innen am Frontblech unter den Scheinwerfern künden von arger Unbill. Rostanfällig ist der Capri auch im Bereich des unteren Frontscheibenrahmens und an den beiden mittigen Längsträgern, die vorn die Vorderachse aufnehmen. Schweller samt Wagenheberaufnahmen und die weiter innen verlaufenden Vierkant-Längsträger, die bis in die Aufnahme der hinteren Blattfedern reichen, sind häufig vom Rost befallen. Das nicht besonders hochwertige Interieur sollte gut erhalten sein, denn Ersatz kommt teuer.

Technik-Check

Ford-V6- und Vierzylinder-OHC-Motoren, sogenannte Pintos, gefallen mit ihrer gusseisernen Robustheit. Sie leiden trotzdem häufig unter Ölverlust und ausgehärteten Ventilschaftdichtungen (Blaurauch). Bei den OHC-Motoren sind eingelaufene Nockenwellen an leichten Klappergeräuschen bei betriebswarmem Motor zu erkennen. Bei den Sechszylindern sollte man das Novotex-Kunststoffzahnrad des Nockenwellenantriebs vorsichtshalber wegen Alterung wechseln. Die exakt schaltbaren und laufruhigen Getriebe machen keine Probleme. Hier ist es ebenso wie beim Differenzial wichtig, wegen Inkontinenz den Ölstand zu prüfen. Die Ford C3-Automatik ist eher zweite Wahl, aber bei vielen gut erhaltenen Autos an Bord.

Preise

Bei Einführung 1978 (Ford Capri 2.3 S) :: 17.300 Mark

Bei Produktionsende 1984 (Ford Capri Super GT 2.3) :: 20.000 Mark

Ersatzteile

Der Ford Capri II und der von den Fans Mk III genannte Typ sind technisch fast völlig identisch. Es existieren viele Gleichteile mit Escort und Taunus. Technik- und Verschleißteile bereiten beim letzten Capri keinerlei Sorgen, außer vielleicht für den raren 188-PS-Vergaser-Turbo. Blech- und Ausstattungsersatz ist heute meist Angelegenheit spezialisierter Teilehändler.