Mit seinem kompromisslosen Rallye-Look und dem markanten Heckflügel setzte der Ford Escort RS Cosworth Anfang der 1990er-Jahre ein unverkennbares Ausrufezeichen im Segment der Kompaktsportler. Er verband motorsportliche Technik mit der Leistung von 220 PS und einem permanenten Allradantrieb – ein Konzept, das die Brücke von der Sonderprüfung auf die öffentliche Straße schlug.

Der Wagen bot die Fahrleistungen eines ernsthaften Sportwagens, während die Karosserie und das Fahrwerk des Sierra unter dem modifizierten Blechkleid arbeiteten. Genau diese kompromisslose Auslegung für den Motorsport bei einem Auto mit Straßenzulassung macht den Blick zurück so faszinierend. So beurteilte auto motor und sport den Escort RS Cosworth im Test von 1992.

Der originale Test des Ford Escort RS Cosworth

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Michl Koch für auto motor und sport 22/1992. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Bei der ersten Begegnung wirkt der Escort RS Cosworth furchterregend: Da thront auf dem Kofferraumdekkel ein Luftleitwerk, das geeignet scheint, ein Luftschiff auf Kurs zu halten. Brauchen moderne Limousinen solche Flügel, um geradeaus zu fahren?

Der Vater des Escort RS Cosworth verneint. Dieter Hahne, Entwicklungs-Ingenieur bei Ford im Special Vehicle Department, gibt zu, daß der Verwendungszweck des Escort-Heckflügels so speziell ist wie der Name seiner Abteilung: "Der normale Autofahrer braucht das nicht. Aber die Rallyepiloten, die mit Tempo 200 um Traktion im Schotter bemüht sind, freuen sich über die rund 30 Kilopond Abtrieb, die der Flügel bringt, genauso wie über eine Bestzeit in einer Sonderprüfung."

Denn dieses Auto wurde für den Rallye-Sport konzipiert. Es soll bei der Rallye Monte Carlo im Januar 1993 seinen ersten Einsatz absolvieren. Und der soll auf Anhieb so erfolgreich verlaufen wie der des Sierra Cosworth, mit dem Ford-Pilot François Delecour schon 1991 in Führung liegend über die verwinkelten Sonderprüfungen der Monte driftete.

Es wird ihm einiges wohlbekannt vorkommen, wenn er im neuen Escort startet, denn dieses Auto ist nur äußerlich ein Escort. Darunter befindet sich die Fahrwerks- und Antriebstechnik des Sierra 4x4 Cosworth.

Um in die Proportion der Escort-Karosserie zupassen, mußte der Radstand um knapp 60 Millimeter verkürzt werden. Kotflügelverbreiterungen um 30 Millimeter pro Seite kaschieren die deutlich breitere Spur des Sierra-Fahrwerks. Ein Trost für Kunden, die eher Wert auf Understatement legen: "Wenn die Homologations-Stückzahl von 2500 Stück verkauft ist, dann bauen wir sicher noch eine ziviler aussehende Variante ohne Heckflügel und mit kleinerem, schneller ansprechenden Turbolader", versichert Chefentwickler Dieter Hahne.

Vorläufig gibt es aus der Fertigung von Karmann im westfälischen Rheine jedoch nur die Krawallversion im Rallyelook. Den vorwiegend positiven Fahreindruck vermag die Optik freilich nicht zu schmälern. Man merkt gleich, daß unter dem Blech die gelungene Fahrwerksabstimmung des Sierra Cosworth steckt.

Fahrwerk und Handling

Das zentrale Differential im Allradstrang verteilt die Antriebsmomente im Verhältnis34 zu 66 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Diese Auslegung bewirkt, daß der Escort unter hoher Last wie ein Hecktriebler leicht und gut kontrollierbar übersteuert. Eine zentrale Visco-Sperre verhindert automatisch große Drehzahlunterschiede zwischen beiden Achsen und gewährleistet zusammen mit einer Hinterachssperre gute Traktion auf losem Untergrund.

Die Sorge, abrupte Lastwechsel in Kurven könnten den allradgetriebenen Escort zur hektischen Heckschleuder machen, ist unbegründet. Der RS Cosworth bleibt selbst dann noch stoisch in der Spur, wenn Lastwechselreaktionen ganz bewußt provoziert werden. Standfest sind auch die Bremsen, die zudem warm wie kalt mit sehr hoher Verzögerung aufwarten.

Der Geradeauslauf ist vor allem bei hohen Geschwindigkeiten stabil, so daß der Escort fast wie an der Schnur gezogen vorwärtsstürmt. Bei niedrigerem Tempo und speziell auf welliger Fahrbahn kommen auf den Fahrer jedoch viele Lenkkorrekturen zu, weil der breit bereifte (225/45 ZR16) Escort unterdiesen Bedingungen jeder noch so kleinen Unebenheit nachläuft.

Federung und Komfort

Das Überraschendste an diesem Escort ist der angenehme Federungskomfort, den man einer kompromißlos auf Sporteinsätze getrimmten Limousine normalerweise nicht Zutrauen würde. Eine Sänfte ist der RS Cosworth natürlich nicht, aber die Feder/Dämpferabstimmung läßt keine übertriebene Härte aufkommen, sondern schluckt die gröbsten Schlaglöcher wirksam weg. Selbst der Abrollkomfort ist gemessen an der Reifendimension akzeptabel. Was bleibt, ist eine Stuckerneigung auf Querfugen, mit der sportlich orientierte Fahrer jedoch durchaus leben können.

Motor und Leistung

Auch der bereits vom Sierra 4x4 Cosworth bekannte Motor zeigt gute Manieren. Er läuft zwar speziell im oberen Drehzahlbereich etwas rau, klingt aber ansonsten, nicht zuletzt durch die geräuschdämpfende Wirkung des Turboladers, ausreichend kultiviert.

Allerdings kommt auch in puncto Leistungsentfaltung der Turbo-Charakter spürbar zum Ausdruck. Im unteren Drehzahlbereich geht der 220 PS starke Zweilitermotor zurückhaltend zu Sache. Erst ab 3000/ min beginnt der besonders leistungsträchtige Drehzahlbereich, in dem der Garrett-T3- Turbolader dem Triebwerk sportliches Temperament einhaucht. Der Eindruck von besonders spontaner Kraftentfaltung kann durch den Overboost-Effekt noch verstärkt werden. Bei Vollast können im Ansaugtrakt kurzzeitig bis zu 1,15 bar Ladedruck anliegen, bevor wegen drohender thermischer Überlastung elektronisch auf 0,8 bar zurückgeregelt wird.

Dazwischen sprintet der Escort in allen fünf Gängen derartig vehement vorwärts, als gelte es eine Rallye-Sonderprüfung zu gewinnen. Die Fahrleistungen sind denen eines ernsthaften Sportwagens ebenbürtig: Der Sprint von null auf 100 km/h ist nicht zuletzt dank traktionsförderndem Allradantrieb in 5,9 Sekunden erledigt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 233 km/h, wobei sich Frontspoiler und Heckflügel bremsend bemerkbar machen, ohne beides wäre der Escort Cosworth laut Ford angeblich noch einmal rund 15 km/h schneller.

Doch was in der Praxis Verdruß bereitet, ist nicht die durch Flügel und Spoiler begrenzte Höchstgeschwindigkeit, sondern die eingeschränkte Beschleunigungselastizität in den oberen Gängen. Im Fünften beispielsweise neigt der Motor im unteren Drehzahlbereich zum Ruckeln – im Stadtverkehr kann man ihn deshalb kaum nutzen.

Auch das Getriebe vermag nicht voll zu überzeugen: Es läßt sich zwar leichtgängig schalten, weist aber lange Schaltwege auf und neigt im Schiebebetieb zu lautem Rasseln. Und der Verbrauch? Hier muß mit einem Turbo-Zuschlag gerechnet werden: Im Test ergaben sich Minimal- und Maximalwerte zwischen zehn und 18 Litern auf 100 Kilometer – der Testverbrauch von 14,1 Litern ist relativ hoch, aber den guten Fahrleistungen und dem Leergewicht von 1376 Kilogramm angemessen.

Innenraum und Ausstattung

Daß der Escort RS Cosworth trotz seiner rauhen Schale einen weichen Kern hat, zeigt ein Blick in den reichhaltig ausgestatteten und komfortablen Innenraum. Die gut geformten Schalensitze bieten eine tadellose Sitzposition und exzellente Seitenführung. Der Einstieg nach hinten ist zwar stark eingeengt, doch hat man den Fond erst mal erreicht, ist der Sitzkomfort akzeptabel.

Drei Versionen des Escort Cosworth sollen zum Verkauf kommen: Die hier getestete Luxusversion (Preis 58.050 Mark) unterscheidet sich von der normalen (56.500 Mark) durch zusätzliche Ausstattungsmerkmale wie Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrische Außenspiegel und beheizbare Frontscheibe. Die Motorsportversion kommt zum Preis der Standardvariante in den Handel und verzichtet auf belanglose Details wie Sitzhöhenverstellung, lackierte Außenspiegel, Beifahrerhaltegriffe und Kassettenablage. Empfehlenswert für die Straße ist die gut ausstaffierte und vergleichsweise komfortable Luxusversion – mit ihr sitzt man im aktuellen Ford-Studio in der ersten Reihe.