Ford brachte mit dem Fiesta im September 1976 einen Kleinwagen auf den Markt, der unter anderem mit den baugleichen Minis Audi 50 und VW Polo konkurrierte. Mit einer Investition von insgesamt zwei Milliarden Mark entwickelt, entstand der "Kölner Mini" in Saarlouis, Valencia und Dagenham in Großserie. Anders als der größere Escort, der bis 1980 mit Längsmotor und Hinterradantrieb gebaut wurde, hatte der Fiesta bereits einen Quermotor und Fronatantrieb. Die Vierzylinder der ersten Generation mit 1,0 und 1,1 Liter Hubraum, drei Kurbelwellenlagern und Querstrom-Zylinderkopf waren von den Kent-Motoren des Escort abgeleitet. Später folgten stärkere Versionen; sportliche Fiesta hießen anfangs XR2, später ST. Acht Generationen lang wurde der Fiesta unter anderem im deutschen Ford-Werk in Köln-Niehl gebaut und millionenfach verkauft. Doch mit der achten Generation endete die Produktion am 7. Juli 2023 ohne Nachfolgemodell.

Der große Original-Test des Ford Fiesta 1.1

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Werner Schruf für auto motor und sport 14/1976. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Auf dem lange Zeit von deutschen Autofirmen wegen zu geringer Gewinnerwartungen vernachlässigten Kleinwagenmarkt konkurriert ab September ein neuer Wettbewerber – der Ford Fiesta. Er ist nach dem VW Golf und der Modellreihe Audi 50/VW Polo der dritte deutschstämmige Fronttriebler mit raumökonomischer Mini-Konzeption.

Wie ernst und mit welchen Erwartungen Ford das Kleinwagen-Geschäft angeht, zeigen die für Entwicklung und Produktion des Fiesta aufgewendeten Investitionen von insgesamt zwei Milliarden Mark. Sie stellen einen neuen Rekord in der Firmengeschichte dar. Für die Entwicklung vom ersten Zeichenstrich bis zur Serienreife benötigten die Ford-Techniker rund vier Jahre. In den Werken Saarlouis, Valencia (Spanien) und Dagenham (England) sollen jährlich 500.000 Exemplare von den Bändern rollen.

Daß der kleinste Ford nach dem Willen von Henry Ford II auf den spanischen Namen Fiesta (festliche Veranstaltung) getauft und nicht die zunächst intern gewählte, fraglos besser zu einem Mini-Mobil passende Bezeichnung Bobcat beibehalten wurde, ist auf die Existenz eines gleichnamigen Ford Pinto-Modells in den USA zurückzuführen. Wichtiger als der Name dürften für den Erfolg des Neulings jedoch seine Qualitäten sein, denn auch an kleine Autos werden heute hohe Ansprüche gestellt.

Attraktive Erscheinung mit viel Platz

Formal bringt der Fiesta günstige Voraussetzungen mit, um die Käufergunst zu erwerben. Denn den Ford-Stylisten ist die keineswegs leichte Aufgabe, den schon zahlreich vorhandenen Schrägheck-Formen eine neue, harmonische Variante hinzuzufügen, gut gelungen. Die wohlproportionierte Karosserie mit tiefer Gürtellinie, großen Fenstern und glattflächigem Schrägheck wirkt aus jeder Perspektive gefällig. Sie läßt den Wagen, der mit 3,6 Metern Länge zehn Zentimeter kürzer als der Golf und um den gleichen Betrag länger als der Polo ist, wie ein erwachsenes Auto aussehen.

Nicht nur stilistische Aufgaben haben der große Frontspoiler und die kleine Abrißkante am Dachende zu erfüllen. Sie reduzieren den Auftrieb der Karosserie bei hohen Geschwindigkeiten und beeinflussen zusammen mit dem recht günstigen cw-Wert (0,42) und dem niedrigen Eigengewicht von 736 kg den Benzinkonsum des Fiesta positiv.

Wie seine modernen Konkurrenten weist der jüngste Ford, der unter anderem auch nach Amerika exportiert werden soll, all jene Konstruktionsmerkmale auf, die ein hohes Maß an passiver Sicherheit gewährleisten. Dazu gehören computerberechnete Knautschzonen, Längsträger, die sich bei einem Frontalaufprall programmiert verformen, Lenkung mit Sicherheits-Zwischenwelle und die Anordnung des 34 Liter-Tanks vor der Hinterachse außerhalb der Kollisionszone.

Auch sonst bietet die Fiesta-Karosserie Nützliches — wie beispielsweise die aufgrund großer Fensterflächen und schmaler Dachpfosten mustergültige Übersichtlichkeit nach allen Seiten und das günstige Platzangebot im Innenraum. In Breite und Höhe steht etwa soviel Bewegungsfreiheit zur Verfügung wie in einem Audi 50, und im Fond weist der Ford nicht zuletzt dank dünner Sitzlehnen wesentlich mehr Knieraum auf. Auch bei ganz zurückgeschobenen Vordersitzen können Erwachsene ihre Beine hier noch relativ bequem unterbringen, dagegen ist die Kopffreiheit wegen des innen abfallenden Dachs etwas knapp.

Der guten Beladbarkeit des Kofferraumes, die durch eine große, bis zur Stoßstange reichende Heckklappe erzielt wurde, steht eine etwas bescheidene Kapazität gegenüber. Einschließlich des separaten Faches neben dem Reserverad unter der Ladefläche (Inhalt 32 Liter) faßt er nach auto motor und sport-Norm 176 Liter. Durch Umklappen der Rücksitzlehne, was mit zwei Handgriffen denkbar einfach zu bewerkstelligen ist, kann der Stauraum zwar auf 312 Liter vergrößert werden, doch wird dieser Wert von den wichtigsten Klassen-Konkurrenten deutlich überboten.

Der Ford-Verkaufspolitik entsprechend wird der Fiesta mit vernünftiger Grundausstattung geliefert. Beispielsweise ist schon die Basis-Version mit Verbundglas-Frontscheibe, heizbarer Heckscheibe und versenkten Automatikgurten ausgerüstet. Das Spitzenmodell Ghia besitzt eine für diese Klasse ungewöhnlich reichhaltige Ausstattung, es rollt sogar auf Leichtmetallrädern.

Die von auto motor und sport getestete S-Ausführung (S steht für sportlich) ist äußerlich an breiten Seitenstreifen, schwarzen Fenstereinfassungen und gestreiften Sitzbezügen erkennbar. Die Sessel selber lassen mit Ausnahme der flachen, wenig Seitenführung bietenden Sitzfläche in der Bequemlichkeit keine Wünsche offen, können aber wegen zu grober, nur dreistufiger Lehnenverstellung bezüglich der Sitzposition nicht allen Ansprüchen gerecht werden.

Gut mit der äußeren Erscheinung harmoniert die Aufmachung im Innenraum: Die farblich aufeinander abgestimmten Verkleidungen und Sitzbezüge, das schwarze, etwas klobig wirkende Armaturenbrett mit integrierter Ablage, die ausladende Mittelkonsole mit Quarzuhr, die eloxierte Armaturentafel mit übersichtlichen Instrumenten (Tachometer, Drehzahlmesser, Kombianzeige) und ein sympathisches Vierspeichen-Lenkrad stellen einen guten Kompromiß zwischen Wohnlichkeit und Funktionalität dar.

Zu den Fiesta-Vorzügen gehört auch der gute Bedienungskomfort. Außer der Hupe, deren Betätigung besser in Lenkradmitte untergebracht wäre, werden auch Licht, Scheibenwischer und -wascher mit Hebeln an der Lenksäule bedient. Die übrigen Schalter befinden sich ebenso wie die etwas klobigen Schiebehebel für Heizung und Lüftung griffgünstig in Armaturenbrettmitte. Nicht ganz zufriedenstellend arbeitete die Belüftung, was hauptsächlich auf die etwas ungünstige Luftverteilung durch die schmalen seitlichen und das zentrale, die Luft zum Dach leitende Gitter zurückzuführen ist.

Gute Fahrleistungen

Für die Fiesta-Modelle stehen insgesamt drei Motoren zur Wahl: zwei Einliter-Maschinen mit 40 PS (Normalbenzin) und 45 PS sowie ein 1,1 Liter-Triebwerk mit 53 PS Leistung. Die beiden letzteren Motoren benötigen Super-Kraftstoff und sind in der Basis-, L- und Ghia-Ausführung nur gegen Aufpreis zu haben. Die S-Version gibt es dagegen nur mit der stärksten Maschine.

Bei dem quer und wartungsfreundlich im Bug vor der Vorderachse eingebauten, kurzhubigen Reihenvierzylinder handelt es sich um einen neu entwickelten Ableger des sogenannten Kent-Motors, der unter anderem auch im Escort Verwendung findet. Die Fiesta-Stoßstangenmotoren zeichnen sich durch kompaktere Abmessungen und geringeres Gewicht aus, besitzen nur drei Kurbelwellenlager sowie Querstrom-Zylinderköpfe mit keilförmigen Brennräumen, die sowohl den Verbrauch als auch den Schadstoffanteil in den Abgasen positiv beeinflussen sollen.

Der 9,0:1 verdichtete 1117 cm3-Motor, der seine Nennleistung von 53 PS (39 kW) bei 5700/min abgibt und bei 3000/min sein bestes Drehmoment von 8,2 mkg (80 Nm) erreicht, verhilft dem Fronttriebler zu Fahrleistungen, die ihm einen Platz unter den Schnellsten dieser Hubraumklasse sichern. Aus dem Stand bis Tempo 100 beschleunigte der Zwerg in 15,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug genau 150,0 km/h.

Das im Vergleich zum ebenso großen Escort-Motor wesentlich bessere Durchzugs- und Drehvermögen des neuen Elfhunderters sowie sein geräusch- und schwingungsärmerer Lauf zeigen, daß es sich gelohnt hat, für den Fiesta eine neue Maschine zu entwickeln. Als weiterer Vorteil ist ihr geringer Benzinbedarf zu nennen: Durchschnittlich begnügte sich der Fiesta mit 8,6 L Superbenzin pro 100 km; damit gehört er zu den sparsamen Mini-Automobilen.

Das mit dem Achsantrieb in einem Aluminiumgehäuse neben dem Motor placierte Getriebe ließ in der Gangabstufung keine Wünsche offen. Dagegen erwies sich die Schaltung als nicht so leichtgängig, wie man das sonst bei Ford-Autos gewohnt ist, was aus der komplizierten Führung des Schaltgestänges bei quer eingebautem Motor resultiert.

Die Fahrwerkskonstruktion des Fiesta entspricht weitgehend dem in dieser Klasse üblichen Standard. Vorn sind die Räder einzeln an Querlenkern, Zugstreben und Federbeinen aufgehängt, hinten übernimmt eine Starrachse mit Längslenkern, Panhardstab und Schraubenfedern die Radführung. Das S-Modell besitzt hinten zusätzlich einen Stabilisator und ist etwas straffer gefedert. Serienmäßig rollen die Fiesta auf Stahlgürtelreifen der Dimension 145 SR 12, auf Wunsch gibt es auch 155er-Pneus.

Das mit diesen Zutaten Erreichte kann sich sehen lassen, denn der Fiesta ist ein sehr fahrsicheres Auto. In Kurven untersteuert er leicht, bleibt aber sehr gutmütig, da er sich in dieser Phase abbremst und nicht auf Lastwechsel reagiert. Weitere positive Eigenschaften: befriedigender Geradeauslauf und hohe Vorderachsbelastung, die überdurchschnittliche Winterfahreigenschaften verspricht.

Keinen überzeugenden Eindruck hinterließen die wegen der nur zwölf Zoll großen Räder zwangsläufig klein dimensionierten Bremsen: Sie zeigten schon nach einigen kräftigen Verzögerungen deutliche Fadingerscheinungen. Zugute kommt dem Fiesta beim Bremsen hingegen sein negativer Lenkrollradius, der durch differenten Fahrbahnbelag verursachten Störkräften entgegenwirkt.

Zur guten Handlichkeit des kleinen Ford trägt maßgeblich die leichtgängige und stoßunempfindliche Lenkung bei. Sie ist auch weitgehend frei von Antriebseinflüssen, arbeitet aber um die Mittellage nicht ganz exakt.

Außer problemlosen Fahreigenschaften und gutem Handling hat der Kölner Mini auch brauchbaren Komfort zu bieten. Die relativ langhubige Federung absorbiert kleine Unebenheiten zufriedenstellend, zeigt aber auf kurzen, hohen Bodenwellen deutliche Schwächen in Form starker, ruckartiger Vertikalbewegungen. Dennoch ist der Komfort insgesamt befriedigend, denn der Fiesta rollt geräuscharm ab, und auch Wind- und Motorgeräusche sind erfreulich gering.

Man merkt dem Fiesta an, daß sich die Ford-Ingenieure bei seiner Entwicklung besonders viel Mühe gegeben haben: Was seine technischen Qualitäten anbelangt, so braucht er einen Vergleich mit der teilweise anspruchsvollen Konkurrenz nicht zu scheuen. Und in den Anschaffungskosten – genaue Preise standen bei Redaktionsschluß noch nicht fest – werden die Fiesta-Versionen voraussichtlich auch nicht aus dem von der Konkurrenz gesteckten Rahmen fallen.