Ob Kreiskolben im RX-7, Allradlenkung im Nissan 300ZX oder das elektronische Fahrwerk im Mitsubishi Sapporo: Die Modelle dieser Ära zeigten, wie konsequent japanische Hersteller auf technische Lösungen setzten, die in Europa oft noch Zukunftsmusik waren.

Und doch erzählen sie ganz unterschiedliche Geschichten. Der Mazda MX-5 machte aus Leichtbau eine Tugend, der Toyota Supra wurde zum Biturbo-Kultobjekt mit Nordschleifen-Genetik. Der 300ZX punktete mit Understatement und Ingenieurskunst, während der Sapporo futuristischen Komfort zum Exotenpreis bot. Fünf Konzepte, ein gemeinsamer Geist: Fortschritt, der heute Legendenstatus hat.

Sebastian Renz über den Mazda MX5

Motor R4, 1598 cm3

Leistung 115 PS

Gewicht 955 kg

Vmax 195 km/h

Bauzeit 1989–1998

Preis* 8000 Euro

Was dich in deinen Träumen verfolgt, sind die Träume, die du dir selbst verwehrst. Keinen Ferrari 575 Superamerica zu besitzen, magst du dem Versäumnis deiner Eltern zuschreiben können, rechtzeitig ein zumindest zweistelliges Millionenvermögen erst verdient, dann vererbt zu haben. Aber wenn du auch durch diesen Sommer nicht mit einem MX-5 fährst: selbst schuld.

Obgleich die Preise für gute NA, erste und allerwunderbarste der vier wunderbaren Generationen, nun um 8.000 Euro liegen – wäre doch irgendwie erreichbar. Der MX-5 und ich: Es blieb bei einer kurzen Romanze 2005 mit einem blauen NA. Ein Auto von vollkommener Wunderbarkeit, allerdings auch mit Spritzwasser in den Schwellern, deren Ablauflöcher Schmutz verstopfte. Ich hatte ihn samt dem gluckernden Wasser gekauft, in traumwandlerischem Unverstand. Wir wirbelwindeten durch einen Sommer. Wie wunderbar, abends, da die Hitze noch über der Straße flirrte, der Fahrtwind aber schon eine Ahnung von Nachtkühle in sich trug – und seine Turbulenz änderte, mit der er durchs Cockpit fauchte, als die Scheinwerfer aufklappten. Die leuchteten Kurven aus, jede ein Versprechen auf Vergnügen: im Herannahen beim Abbremsen und Herunterschalten der klickediklack-präzisen Gänge. Dann das ansatzlose Einbiegen, das Herausbeschleunigen mit Heckdrängen, dezent in der Geschwindigkeit, dennoch von immenser Rasanz in der Geschwindigkeit – dem gefühlten Tempo. Gewiss habe ich nur deshalb keinen MX-5, weil ich sonst nicht wüsste, von welchem Auto ich je noch träumen sollte.

Heinrich Lingner über den Toyota Supra JZA80

Motor R6, 2997 cm3

Leistung 330 PS

Gewicht 1642 kg

Vmax 250 km/h

Bauzeit 1993–2002

Preis* 100 000 Euro

Er kann ja nichts dafür, dass er heute ein Held all jener Halb- starken ist, die selten ein echtes Lenkrad in der Hand halten, dafür jedoch viele Stunden vor Bildschirmen mit Autorennspielen und actionreichen Driftfilmen verbringen. Diese späte Berühmtheit verhilft dem Toyota Supra der vierten Generation zu sechsstelligen Preisnotierungen. Vergessen Sie es also, wenn Sie glauben, hier günstig Power for Money schießen zu können.

Möglicherweise ist das eine späte Genugtuung für den Supra und die Ingenieurslegende Isaeo Tsuzuki, die dem Wagen auf der Nordschleife das Laufen beibrachte. Tsuzuki war davor für die Entwicklung des Gruppe-B-Rallyeautos auf Basis des MR2 verantwortlich. Als das Rallyeprojekt nach Ende der Gruppe B eingestampft wurde, ließ man Tsuzuki-San auf die nächste Supra-Generation los. Heraus kam ein 330 PS starker Sportwagen mit Dreiliter-Biturbo-Reihensechser, der in Speed und Dynamik der europäischen Sportwagen-Elite, etwa in Form eines Porsche 993 oder Ferrari 348, durchaus ebenbürtig war.

Er kostete damals ein Drittel weniger als ein Porsche und halb so viel wie ein vergleichbarer Ferrari. Eine seltene Erscheinung blieb der Supra dennoch, mehr als eine Handvoll kam hierzulande nicht auf die Straße. Als ich vor ein paar Jahren im neuen Toyota Supra mit BMW-Unterbau saß und, die gewölbte Haube im Blick, über die Autobahn düste, fiel mir das Flügelmonster wieder ein. Zu Hause klickte ich durch die Gebraucht-Angebote. So ein Rechtsgelenkter in Weiß wäre gerade recht gekommen.

Alf Cremers über den Mitsubishi Sapporo Exe

Motor R4, OHC, 2351 cm3

Leistung 124 PS bei 5000/min

Gewicht 1265 kg

Vmax 190 km/h

Bauzeit 1987–1990

Preis* 6900 Euro

Vieles überrascht an dieser luxuriösen Limousine aus Japan. Das fängt beim Namen an, denn Sapporo hieß bereits 1975 ein Coupé von Mitsubishi, das keinen Nachfolger hatte. Der Genius Loci der Olympischen Winterspiele 1972 erwies sich als magisch genug, um ihm 1987 erneut ein Topmodell zu widmen. Der Preis von stolzen 37 700 Mark für die intern Exe(cutive) genannte, immer noch vierzylindrige Automatikversion mit elektronischem ECS-Fahrwerk, dessen Luftfederbälge Niveau und Federhärte regulieren, verblüfft noch mehr. Dafür bekam man einen BMW 525i mit sechs Zylindern und bei Mercedes einen stolzen 260 E. So blieb der Sapporo ein avantgardistischer Exote, der diesen Charakterzug mit futuristischen Accessoires auslebte. Das Cockpit überrascht den Fahrer mit bizarr gestylten Pilotsitzen und eigenwillig geformten Bedienungssatelliten, über die sich auch Tempomat und Klimaautomatik justieren lassen.

Sobald das intergalaktische Menu Surprise alltäglicher Bekömmlichkeit gewichen ist, stellt sich hinter dem Einspeichenlenkrad bei Captain Future ein unerwartet hoher Genussfaktor ein. Raum- und Fahrkomfort sind hervorragend, die vier ungerahmten Seitenscheiben zaubern die Eleganz eines Hardtop-Coupés ins stets Metallic-lackierte Blech. Sie vertuschen die Abstammung vom Mittelklassetyp Galant. Der langhubige Vierzylinder läuft dank Ausgleichswellen kultiviert und offeriert genügend Leistung, obendrein überzeugt die Langzeitqualität. So wird am Ende das Aufspüren eines seltenen Sapporo zur größten Überraschung.

Daniel Endreß über den Nissan 300ZX Twin Turbo

Motor V6, 2 x DOHC, 2960 cm3

Leistung 286 PS

Gewicht 1510 kg

Vmax 250 km/h

Bauzeit 1989–2000

Preis* 12 000 Euro

Der Nissan 300ZX Twin Turbo ist so etwas wie das Chamäleon unter den japanischen Sportwagen der 90er. Einerseits hochseriös: 3,0-Liter-V6, zwei Turbolader, Allradlenkung – Technik satt. Andererseits fast schon zu glattgebügelt für die Posterwand, wenn man ihn neben Toyota Supra oder Mazda RX-7 stellt. Doch genau darin liegt sein Reiz: Wo andere mit Spoilerwerk und Flammenwerfer-Auspuff protzten, fuhr der Z32 mit dezentem Design und inneren Werten unter dem Radar.

Mit 280 PS (in Europa offiziell 286) und über 250 km/h Spitze ist er alles andere als ein entspannter GT. Die Super-HICAS- Hinterachslenkung macht ihn handlicher, als es die bullige Statur vermuten lässt. Sosehr er allerdings als Ingenieurs-Meisterstück galt, haftete ihm auch stets der Ruf des Mechaniker-Albtraums an: Wer beim Turbotausch nicht erst den Motor ausbaut, hat entweder sehr kleine Hände oder übernatürliche Geduld.

Heute ist der Twin Turbo ein Geheimtipp in der Klassik-Szene. Die Preise klettern, aber noch nicht im Supra-Hype-Modus. Wer einen guten, hoffentlich unverbastelten erwischt, hat ein Stück JDM-Geschichte in der Garage, das nicht jedem auf Anhieb in den Sinn kommt, wenn jemand "Twin-Turbo-Sportwagen" sagt. Ein Coupé für Kenner und Teilzeit-Cabrio-Fahrer (ja, auch das T-Bar-Roof mit den zwei herausnehmbaren Dachhälften hat er von seinem Vorgänger übernommen), die Spaß an Technik haben – und vielleicht ein bisschen auch zum Masochismus neigen, wenn die Zündspulen mal wieder verstecken spielen.

Andreas Of-Allinger über den Mazda RX-7

Motor Zweischeiben-Wankel, 1308 cm3

Leistung 240 PS

Gewicht 1300 kg

Vmax 250 km/h

Bauzeit 1992–1996

Preis* 42 000 Euro

Es war in letzter Minute und mit dem Glück des Zufalls verbunden, dass Mazda 1991 die 24 Stunden von Le Mans gewinnen konnte. Drei Stunden vor Ende des Rennens war der führende Mercedes ausgefallen, und Johnny Herbert raste mit dem 787B als Erster durchs Ziel: "Ich war völlig erschöpft und dehy-driert. Es war nur das Adrenalin, das mich über die 24-Stunden- Marke gehievt hat", gab Herbert zu Protokoll. Die Siegerehrung verpasste er, ohnmächtig im Medical Center liegend. Es war das letzte Jahr, in dem das Reglement einen Wankel zuließ.

Hier schließt sich der Kreis zum RX-7: Für die Entwicklung der dritten Generation war Takaharu Kobayakawa verantwortlich, der Leiter des siegreichen Le-Mans-Einsatzes. Es mag also sportlicher Ehrgeiz im Spiel gewesen sein, dass der RX-7 nun auf den Porsche 911 zielte und nicht mehr auf 924 oder 944. Die erste Registerturboaufladung in einem Großserienauto brachte den Kreiskolbenmotor auf 240, später sogar 280 PS.

Leichtbau mit Doppelquerlenkern aus Aluminium senkte das Gewicht auf 1300 Kilogramm. Es ist 50 : 50 auf die beiden Achsen verteilt, der Schwerpunkt liegt niedrig und der RX-7 darum verdammt gut. In sechs Sekunden geht der FD3 von 0 auf 100 km/h. Die Bremse verzögert warm mit 11,3 m/s². Das war 1992 der beste Wert, den auto motor und sport bis dahin gemessen hatte. Keinen Halt kennen die Preise: Kürzlich hat Bonhams ein "Tokyo Drift"-Filmauto für 1,07 Millionen Euro versteigert. Ich finde: Ein originaler RX-7 ist schöner und günstiger.