Die Geschichte der Hans Glas GmbH begann mit dem Bau von Landmaschinen. Nachdem deren Absatz in den Fünfzigerjahren zurückging, kam Andreas Glas auf die Idee, Motorroller zu fertigen. Gemeinsam mit Karl Dompert entwickelte er den "Goggo". Später, als kleine Autos gefragter waren, baute Glas, das "Goggomobil" und hatte damit großen Erfolg. Die Autos des Dingolfinger Herstellers wurden größer, die Modellpalette wuchs; auf die 04-Serie folgte 1964 der 1300. Limousine und Coupé hatte der italienische Designer Pietro Frua gestaltet, die leistungsfähigen und laufruhigen Vierzylindermotoren hatten einen Zahnriemen-Ventiltrieb.

Glas hatte den 1300 GT auf der IAA im September 1963 vorgestellt. Das Coupé wurde von März 1964 bis September 1967 gebaut. Ab Mai 1965 gab es außerdem den 1700 GT mit 1,7-Liter-Motor. Auch ein Cabriolet war verfügbar. Insgesamt baute Glas 5.376 1300 GT und 1700 GT, darunter waren 363 Cabrios.

Die Firma wuchs und peilte die Luxusklasse an: Der 2600 GT sollte mit Frua-Design und V8-Motor das Programm nach oben abrunden. Doch Glas hatte sich übernommen und war nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen in die Produktion zu stemmen. BMW übernahm Glas am 10. November 1966 und baute zunächst die Glas-Modelle mit Modifikationen weiter. Am 25. Juni 1969 lief das letzte Goggomobil vom Band. Mit dem Erfolg des 02 und der neuen Klasse benötigte BMW weitere Kapazitäten und baute mit dem Start der 5er-Produktion 1972 ein neues Werk in Dingolfing.

Der große ams-Original-Test des Glas 1300 GT

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Manfred Jantke für auto motor und sport 3/1965.

Der Glas 1300 GT gab sein Debüt auf der IAA 1963. Wie ein schöner Schwan thronte das elegante Coupé zwischen Goggomobilen und Isar-Modellen. Es wirkte kühn in dieser Umgebung und beinahe deplaciert auf dem Stand einer winzigen Automobilfabrik ohne Tradition. Doch Glas brauchte nicht einmal ein Jahr, um auch dieses kühne Projekt zu verwirklichen. Die Courage der bayerischen Firma vermag wirklich kaum mehr zu verblüffen. Man traut ihr in der Branche alles zu, wenn auch die Ansichten über ihre Zukunftschancen auseinandergehen.

Italienisch und funktionell

So kühn wie vielfach befürchtet ist das Gran Turismo-Projekt indes nicht: Der sportliche 1,3 Liter-Motor ist lediglich ein Ableger der 1004/1204-Vierzylinderreihe, und auch das konventionell konstruierte Fahrwerk war im Prinzip schon vorhanden. Verblüffend wirkte nur die ansehnliche Karosserieform des ersten Dingolfinger Sportwagens, denn Glas hatte sich erstmals nicht auf die eigenen Styling-Künste verlassen, sondern die Karosserie in Italien schneidern lassen. Die Linien mit dem südländischen Schwung zeichnete Pietro Frua, und er erhielt dafür von Glas den Auftrag, die Rohkarosserien zu liefern. Anfangs gab es wegen der Verarbeitungsqualität der Karossen zwischen Glas und Frua einige Differenzen, die aber heute zur Zufriedenheit der Firma Glas beigelegt sind. Die Form des 1300 GT ist ein gekonnter Balanceakt zwischen sportlichem Effekt und Funktionalität. Ohne auf äußere Wirkung verzichten zu müssen, präsentiert sich das Coupé als geräumiger Zweisitzer mit zwei vollwertigen Kindersitzen und einem brauchbaren Kofferraum. Breite Türen gewähren einen bequemen Einstieg und üppige, tief ansetzende Glasflächen eine tadellose Rundumsicht. Die Sitzverhältnisse genügen auch großen Fahrern, da die Sitze tief montiert sind und über einen langen Verstellbereich verfügen. Sogar die Rückbank weist noch eine respektable Sitztiefe auf, kommt aber wegen der geringen Kopffreiheit und weil man die Füße nicht unter die tief montierten Sitze stellen kann, nur als Not- oder Kindersitz in Frage. Der Motor und seine Aggregate sind durch eine große, nach vorn öffnende Motorhaube, die mit einem Spannverschluß von innen verriegelt wird, gut zugänglich. Auch der Kofferraum, der größer ist als das zierliche Coupé vermuten läßt, läßt sich bequem von außen beladen.

Glas hat mit dieser italienischen Karosserie zweifellos einen guten Griff getan; denn sie nutzt die Möglichkeiten für Sicht- und Raumverhältnisse im Rahmen ihrer Abmessungen optimal aus. Ferner demonstriert der Glas GT, der sich größenmäßig sehr gut mit dem Porsche vergleichen läßt, daß die konventionelle Autokonzeption (Motor vorn, Tank und Kofferraum hinten) auch für Sportwagen eine logische Gliederung darstellt und viel Kopfzerbrechen um Raumausnutzung und Gewichtsverteilung erspart.

Effektvolle Innenausstattung

Mehr noch als außen präsentiert sich der 1300 GT innen im Stil italienischer Klassesportwagen. Was bei deutschen Herstellern häufig im Ansatz stecken bleibt, nämlich der Flair sportlicher Zweckmäßigkeit, hat Glas unter der Anleitung von Frua verwirklicht. In welchem erschwinglichen Sportwagen findet man schon sechs übersichtliche schwarze Rundinstrumente? Diese Ansammlung mag manchem übertrieben erscheinen, aber sie erfreut das Auge und verfehlt ihre Wirkung nicht. Außerdem sind Drehzahlmesser, Wasserthermometer, Ölthermometer und Ölmanometer, die im Glas außer Tacho und Benzinuhr vorhanden sind, durchweg nützliche Instrumente. Sie liegen auf engem Raum im Blickfeld des Fahrers und sind frei von Spiegelungen, da der Instrumententräger einen leichten Bogen beschreibt. Weitere Reizpunkte für das Auge stellen das Dreispeichen-Sportlenkrad und der superkurze Schaltknüppel auf dem Mitteltunnel dar. Zu diesem Bild passen schließlich die gut modellierten Muldensitze, die wie der gesamte Innenraum mit Kunstleder bezogen sind. Ein weicher Teppich bedeckt Fußboden und Kardantunnel und sogar den Kofferraum.

Über dieser effektvollen Innenausstattung wurde aber auch die praktische Seite nicht vernachlässigt: Der Glas zählt zu jenen Autos, in denen man auf Anhieb "zu Hause" ist. Die Fahrposition ist geradezu ideal und alle Bedienungshebel liegen richtig. Wer vom Glas 1204 kommt, wird es begrüßen, daß in den 1300 GT keine Radkästen hineinragen, sondern die Wagenbreite bis zur Pedalebene ungeschmälert bleibt. In den straff gepolsterten Sitzen sitzt man bequem und fest. Für langbeinige Fahrer ist jedoch die Sitztiefe etwas knapp bemessen, und die Lehnenverstellung mittels schwergängiger Drehknöpfe mutet in einem Luxusauto primitiv an. Die Scheinwerfer des Testwagens spendeten ein so trübes Licht, daß Nachtfahrten sehr anstrengend waren. Glas stellt die Serie jedoch gerade von den bisher verwendeten italienischen auf deutsche Scheinwerfer um. Da es im übrigen nur wenig zu kritisieren gibt, sei noch erwähnt, daß das Handschuhfach zu klein geraten ist und daß die Zughebel an der Lenksäule (für Heizung, Lüftung, Starthilfe) nicht so gut zu bedienen sind wie etwa Zugknöpfe am Armaturenbrett. Handgerecht liegen dagegen die Drucktasten für Licht und Defrostergebläse und der Wischerschalter. Darüber hinaus bekam das ausgezeichnet synchronisierte Getriebe im 1300 GT ein normales Schaltschema.

Heizung und Lüftung erweisen sich als äußerst wirksam: Schon wenige Augenblicke nach dem Start sind beschlagene Scheiben frei, und nach einigen Minuten ist der Innenraum erwärmt. Im Sommer müßte die Lüftungsklappe in Verbindung mit den vorderen und hinteren Ausstellfenstern eine ebenso wirkungsvolle Lüftung ergeben. Die Innenausstattung ist bis auf die genannten Kleinigkeiten zweckmäßig und vollständig.

Geglückte Fahrwerksabstimmung

Glas blieb beim Sportwagen bei der konventionellen Fahrwerkskonstruktion, mit der das Werk nun schon einige Jahre Erfahrungen sammeln konnte. Diese Erfahrungen aber wurden in den 1300 GT investiert. Sie führten im Wesentlichen zu einer neuen Vorderachse, einem längeren Radstand sowie einer gleichmäßigen 'Achslastverteilung. Die Vorderradaufhängung erfolgt an doppelten Querlenkern mit unteren Zugstreben. In der Werkstatt kann die Vorderachse samt Motor als Fahrschemel ausgebaut werden. Der Radstand ist um 22 cm länger als im Typ 1204, und zwar wurde die Vorderachse gegenüber dem Motor um diesen Betrag nach vorn geschoben, so daß die Maschine vorn nicht mehr so weit überhängt, was im 1204 zu starken Nickschwingungen führt.

Die Erfahrungen mit dem kopflastigen 1204 bewirkten ferner, daß sich Glas beim 1300 GT intensiv um eine bessere Achslastverteilung bemüht hat: Im Coupé liegt die Maschine über der Vorderachse, die Insassen sitzen ziemlich genau zwischen den Achsen, und ein großer 58 Liter-Tank sowie das Reserverad belasten die Hinterachse. Diese Anordnung führte zu der nahezu idealen Gewichtsverteilung von 52:48 Prozent und zusammen mit den übrigen Änderungen zu Fahr- und Federungseigenschaften, die man an Glas-Autos bisher nicht kannte.

Der 1300 GT besitzt denkbar gutmütige Fahreigenschaften, die er unter allen Umständen beibehält. Er zählt zu den schwach untersteuernden Autos, die ungeübten Fahrern die wenigsten Rätsel aufgeben: selbst wenn man einmal zu schnell ist, schiebt der Wagen weder vorn noch hinten plötzlich aus der Kurvenbahn, sondern läßt sich durch stärkeres Einlenken meist noch hineinzwingen. Auch bei scharfer Kurvenfahrt bleibt der Wagen stabil und fast ohne Kurvenneigung, obwohl er relativ weich gedämpft ist. Der gute Eindruck bleibt sogar auf schlechten Straßen bestehen, obwohl der Glas hinten eine einfache blattgefederte Starrachse hat, allerdings mit einem Panhardstab zur Seitenführung. Doch es gibt ja auch gut liegende Starrachser, und der 1300 GT mit seiner idealen Gewichtsverteilung und seiner geglückten Federabstimmung gehört dazu. Die Radhaftung auf schlechter Fahrbahn läßt wenig zu wünschen übrig, und kleine Versetzer, die in Kurven trotzdem einmal auftraten, wirken sich so harmlos aus, daß man nie Hemmungen hat, auch auf unebenen Straßen voll zu fahren. Die Straßenlage wird der sportlichen Erscheinung des Wagens gerecht.

Auf der Autobahn beweist das schnelle Coupé eine große Richtungsstabilität und Unempfindlichkeit gegen Seitenwind. Man fährt bei Höchstgeschwindigkeit ohne jede Anspannung, zumal man den Wagen mit der exakten Lenkung sicher in der Hand hat. Obwohl mit 2 3/4 Lenkradumdrehungen und einer Übersetzung von 15:1 sehr direkt übersetzt, ist diese Lenkung stoßfrei und leichtgängig. Ihre Leichtgängigkeit behält sie auch beim Rangieren in der Stadt und in schnell gefahrenen Kurven bei, so daß sich dieser Sportwagen tatsächlich mit den Fingern lenken und auch von Damen leicht dirigieren läßt. Ebenso sind die Pedalkräfte für Kupplung und Bremse bemerkenswert gering, und die Bremsen, gut abgestimmt und sehr wirksam, arbeiten unter allen Bedingungen einwandfrei.

Den Dingolfingern ist es überdies gelungen, die gute Straßenlage mit einem Federungskomfort zu vereinen, der den des 1204 weit übertrifft. Für einen Sportwagen ist die Federung gut, verglichen mit populären englischen Roadstern sogar ausgezeichnet. Wir geben offen zu, daß wir dem Glas diese Fahrwerksqualitäten nicht zu getraut haben; dazu hatten wir den 1204 TS und seine Vorgänger noch zu gut in Erinnerung. Aber mit denen hat der 1300 GT außer dem Motor nicht mehr viel gemeinsam. Mit seinem guten Fahrkomfort und der leichten Bedienbarkeit reiht sich der Glas unter die kultivierten Sportwagen ein, die ihre Fahrer nicht mehr strapazieren als durchschnittliche Limousinen, und die deshalb für den Alltagsbetrieb und auch für lange Reisen voll tauglich sind.

Der 1300 GT-Motor bedarf keiner ausführlichen Beschreibung mehr: Die Glas-Vierzylinderreihe von 1.000 bis 1.700 ccm ist konstruktiv identisch, und beim 1300er handelt es sich lediglich um einen aufgebohrten 1204-Motor. Diesem Glas-Motor wurden bekanntlich fünf Kurbelwellenlager, eine obenliegende Nockenwelle mit Zahnriemenantrieb und alle sonstigen Anlagen zum Hochleistungsmotor in die Wiege gelegt. Im 1300 GT leistet er mit zwei Solex-Vergasern, die eine gemeinsame, von den Vergasern getrennte Schwimmerkammer besitzen, 75 PS bei 5.500 U/min, die dem Glas etwa die Fahrleistungen eines Porsche 1600 C verleihen. Das ist für das nicht gerade leichte Auto schon einigermaßen erstaunlich; noch frappierender ist, wie mühelos und kultiviert die Maschine diese Leistung hergibt. Mit der enormen Drehfreudigkeit — 7.000 U/min sind kurzzeitig ohne weiteres vertretbar — einerseits und hoher Elastizität — aus 2.000 U/min beschleunigt der Motor in allen Gängen weich, wenn auch noch nicht kraftvoll — andererseits, läßt sich der Glas fahren wie ein Alfa Romeo und ein Opel zugleich.

Die Geräuschskala des Motors reicht entsprechend vom gedämpften Summen bis zum nervtötenden Brummen. Die Lautstärke ist weitgehend von der Drosselklappenstellung abhängig: Im Teillastbereich, gleich, ob bei 3.000 oder 6.500 U/min, wird das Geräusch nie lästig. Bei Vollgas dagegen schwillt es ab 6.000 U/min zu einem Röhren an, das die Insassen zu erdrücken scheint. Obwohl man sich in diesem Bereich relativ selten bewegt, sollte Glas hier noch einen Dämpfer anbringen. Wahrscheinlich würde bereits ein größerer Ansauggeräuschdämpfer an Stelle des kleinen Trockenluftfilters genügen; denn der Lärm entsteht eindeutig durch das bei Volllast stark anschwellende Ansauggeräusch. Trotz der relativ hohen Leistung erweist sich der GT-Motor als vollkommen unproblematisch: Er springt leicht an, hat einen zuverlässigen Leerlauf, wird schnell warm und nie zu heiß. Das alles kann man auf dem reichhaltigen Instrumentarium gut beobachten. Der Benzinverbrauch ist den Fahrleistungen angemessen: Er liegt je nach Fahrweise zwischen 9 und 1 1 Liter/ 100 km, ohne krasse Abweichungen nach oben oder unten, was auf eine relativ flache Verbrauchskurve schließen läßt. Mit dem erfreulich großen Tank hat man demnach einen Aktionsradius von über 500 Kilometern. Der Glas-Motor ist einer der angenehmsten Sportmotoren und wahrscheinlich einer der solidesten, was Reparaturanfälligkeit und Lebensdauer betrifft. Nicht von ungefähr gewährt die Firma auch auf diese Maschine ihre großzügige Garantie von einem Jahr ohne Rücksicht auf gefahrene Kilometer.

Interessanter Preis

Glas hat im Automobilbau eine Menge dazugelernt. Verglichen mit den bisherigen Modellen, die vor allem fahrwerksmäßig noch Unzulänglichkeiten aufweisen, ist der 1300 GT ein erstaunlich perfektes Auto. Fahrleistungen und Straßenlage stempeln ihn zu einem ernst zu nehmenden Sportwagen, und darüber hinaus besitzt er durch Laufkultur und Fahrkomfort einen hohen Gebrauchswert. Es ist nur ein klein wenig vermessen, den Glas in einem Zug mit Porsche und Alfa Romeo zu nennen.

Dem Porsche (wir sprechen vom Typ 356) ist er vor allen Dingen in der Verarbeitungsqualität unterlegen: So lassen sich die vorderen Ausstellfenster nur schwer öffnen, das rechte verursachte an der sonst geräuschfreien Karosserie ein starkes Windgeräusch. Die Scheibenwischer bewegten sich manchmal etwas stotternd und vor allem zu langsam; man vermißt eine zweite Wischergeschwindigkeit. Ferner erzeugte bei großer Kälte die Kunstleder-Ausstattung in den Fugen tausend kleine Geräusche. Das sind durchweg Mängel, die sich beheben lassen. Dafür ist der Glas aber einige tausend Mark billiger als der billigste Porsche. Er kostet als Coupé (bei besserem Wetter werden wir auch den Roadster fahren) etwa soviel wie die englischen Roadster, denen er in fast allen Belangen überlegen ist. Für den interessanten Preis bietet er obendrein solche Vergünstigungen wie rostfreie Fenster: rahmen und Radkappen sowie einen hochwertigen Unterbodenschutz. Ein hübscher, solider Sportwagen in der Preisklasse um 10.000 Mark hätte auf dem deutschen Markt seit Jahren eine Chance gehabt. Ausgerechnet die kleinste deutsche Firma hat diese Chance erkannt und überzeugend ausgenutzt. Der Glas 1300 GT ist, zumindest auf dem deutschen Markt, die interessanteste Sportwagen-Alternative unterhalb der Porsche-Preisklasse.