Für den japanischen Hersteller Honda markiert die Einführung des Civic den zweiten Versuch, auf dem deutschen Automobilmarkt Fuß zu fassen. Während die Motorräder der Marke bereits große Erfolge feierten, blieben die Verkaufszahlen der Pkw-Sparte bislang hinter den Erwartungen zurück. Frühere Modelle wie der N 600 fanden nur eine begrenzte Käuferschaft, was Honda dazu veranlasste, den Vertrieb vorübergehend einzustellen und die Strategie für den deutschen Markt neu auszurichten.

Mit dem Civic präsentiert Honda nun ein Fahrzeug, das gezielt für den hart umkämpften Markt der Kleinwagen konzipiert ist. Technisch orientiert sich das Modell am damals etablierten europäischen Standard: ein quer eingebauter Frontmotor treibt die Vorderräder an. Damit tritt der Civic in direkte Konkurrenz zu erfolgreichen europäischen Modellen wie dem Fiat 127 oder dem Renault 5. Der Erfolg auf dem Heimatmarkt in Japan, wo der Civic zum "Auto des Jahres" gewählt wurde, schürt die Erwartungen an den Neustart in Deutschland.

Der große ams-Original-Test des Lada Niva

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 25/1973. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Der Civic bedeutet für Honda bereits den zweiten Versuch, sich auf dem deutschen Auto-Markt einen Platz zu sichern. Denn der Erfolg, den die Motorräder der japanischen Marke hierzulande erzielten, ließ sich auf dem Automobil-Sektor bisher nicht wiederholen. Die 1965 zunächst angebotenen kleinen Sportwagen vom Typ S 600 – später S 800 – sprachen einen zu begrenzten Käuferkreis an, um nennenswerte Verkaufszahlen verzeichnen zu können, und auch die danach in den Kampf um den deutschen Käufer geschickten Frontantriebs-Modelle N 360 und N 600 waren nur schwer an den Mann zu bringen — Honda hatte den Start auf den deutschen Markt als erster der japanischen Autohersteller getan, erzielte aber bisher den geringsten Erfolg.

Im letzten Jahr zog man die Konsequenzen: Nachdem innerhalb von sieben Jahren nur etwa 9.000 Autos verkauft werden konnten, suspendierte man den N 600, der bis dahin noch ganz vereinzelt angeboten wurde, vom Verkauf in der Bundesrepublik, um ein knappes Jahr später zur zweiten Offensive anzutreten. Der Civic, der das farblose Image der Honda-Automobile positiv beeinflussen soll, bringt für den Erfolg bessere Voraussetzungen mit als seine Vorgänger: Das nach Art moderner europäischer Kleinwagen mit Quermotor und Frontantrieb ausgerüstete Auto, das in Japan seit etwa anderthalb Jahren verkauft wird, erfreut sich in seinem Herkunftsland großer Beliebtheit – es wurde von japanischen Fachzeitschriften zum Auto des Jahres gewählt und ist heute nur noch zu haben, wenn man lange Lieferfristen in Kauf nehmen will. Auch die ersten Gehversuche auf dem deutschen Markt geben Anlaß zu Optimismus – die erste Civic-Lieferung war innerhalb kurzer Zeit verkauft.

Gute Ausstattung

Schon die äußere Form des Civic macht deutlich, daß sich Honda bei diesem Auto an europäischen Vorbildern orientiert hat. Die kurze Frontpartie und das schräge Heck sind während der letzten Jahre zu den typischen Stilmerkmalen zeitgemäßer kleiner Autos geworden. Trotzdem ist es gelungen, dem Civic ein eigenständiges Aussehen zu geben, wofür vor allem die Honda-typische Form des Kühlergrills und die nach hinten deutlich ansteigende Gürtellinie verantwortlich sind.

Dank der relativ breiten Spur, der geringen Karosserie-Überhänge und nicht zuletzt der kräftigen Stoßstangen bietet der kleine Honda einen originellen Anblick und ist gleichzeitig ein neuer Beweis dafür, daß auch kleine Autos gut aussehen können. Denn ein äußerlich ziemlich knapp dimensioniertes Auto ist der Honda ebenso wie seine europäischen Konkurrenten — er entspricht in seinen Abmessungen ziemlich genau einem Fiat 127, und er wird ebenso wie dieser in zwei verschiedenen Karosserie-Varianten angeboten. Die normale Version mit einer kleinen Kofferraumklappe kostet 7500 Mark, während für die Ausführung mit Hecktür, die auto motor und sport zur Verfügung stand, genau 270 Mark mehr bezahlt werden müssen.

Diesen relativ geringen Mehraufwand sollte man nicht scheuen, denn einerseits ist der Kofferraum, dessen Fassungsvermögen mit 160 Litern (nach auto motor und sport Norm) ziemlich klein ausfiel, durch die große Hecktür viel besser zugänglich, und zum anderen kann bei der teureren Version das Stauvolumen durch Vorklappen der Rücksitzlehne — was mühelos mit einem Handgriff zu bewerkstelligen ist — beträchtlich vergrößert werden, so daß auch der Transport sperriger Gegenstände keine unlösbare Aufgabe darstellt.

Im Innenraum des Civic herrscht eine freundliche Atmosphäre: Der Wagenboden ist mit Teppichen ausgelegt, das Armaturenbrett, dessen Oberseite als Ablage ausgebildet ist, ziert ein breiter Streifen aus Holzimitation, und die Sitze sind mit weichem grauem Stoff bezogen. Die Sitzposition ist alles andere als kleinwagenmäßig, denn die Sessel sind mit reichlicher Sitztiefe versehen, bequem gepolstert, und lassen sich so weit nach hinten verschieben, daß auch großgewachsene Personen genügend Bewegungsfreiheit vorfinden. Zusammen mit dem relativ steil stehenden Lenkrad ist damit für eine ideale Fahrposition gesorgt – man hat nicht den Eindruck, einen Kleinwagen zu pilotieren, sondern sitzt und lenkt wie in ausgewachsenen Autos. Die geringen Außenmaße bekommen allerdings die Fondpassagiere zu spüren, denen zwar eine bequeme Sitzbank, aber nur recht wenig Knieraum zur Verfügung steht – Behaglichkeit entsteht hinten erst dann, wenn die Vornsitzenden darauf verzichten, ihr Gestühl bis in die letzte Raste nach hinten zu schieben. Wem der Preis von über 7500 Mark für ein Auto in der Größenordnung eines Renault 5 oder Fiat 127 zu hoch erscheint, wird seine Ansicht spätestens dann ändern müssen, wenn er die serienmäßige Ausstattung einer näheren Betrachtung unterzieht.

Der Civic besitzt unter anderem von Haus aus Gürtelreifen, Bremskraftverstärker, Rückfahrleuchten, Liegesitze, elektrische Scheibenwaschanlage, heizbare Heckscheibe und sogar ein Radio, das hinsichtlich der Klang- und Empfangsqualität allerdings der unteren Mittelklasse zugerechnet werden muß. Selbst wer den Civic gern mit Metallic-Lackierung haben möchte, bekommt diese ohne Mehrpreis – es ist einfacher, die Dinge aufzuzählen, die man noch gegen Aufpreis erwerben kann, als die, die zur Grundausstattung gehören: Für 70 Mark gibt es Kopfstützen für die Vordersitze, ein Heckscheibenwischer kostet zusammen mit einer elektrischen Scheibenwaschanlage für die Heckscheibe 195 Mark (beim Zweitürer 160 Mark), eine elektrische Zeituhr 94 Mark und ein Zigarettenanzünder 13 Mark. Schließlich kann man noch für 650 Mark die sogenannte Hondamatic bekommen — ein Zweigang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler. Zu loben ist jedoch nicht nur die Reichhaltigkeit der Ausstattung, sondern auch die Tatsache, daß nahezu alles hübsch und praxisgerecht gemacht ist: Die beiden großen Instrumente — rechts der Tachometer, links ein Kombiinstrument mit Benzinuhr und Wasserthermometer — sind übersichtlich und lassen sich mühelos ablesen, die Bedienungsknöpfe können auch angeschnallt gut erreicht werden. Zusätzlich zur bereits erwähnten Ablage auf dem Armaturenbrett gibt es einen geräumigen Handschuhkasten und ein offenes Fach für kleinere Gegenstände unterhalb des Armaturenbretts. Sinnvoll erscheint auch das Bedienungsschema für Heizung und Belüftung, doch gibt es an der Funktion einiges auszusetzen.

Die Heizleistung setzt zwar nach dem morgendlichen Kaltstart ziemlich schnell ein, ist aber stark von der Geschwindigkeit abhängig und zudem schlecht zu dosieren: Auf der Autobahn wird es einem schnell zu warm, doch wenn man das Tempo auf Geschwindigkeiten um 60 km/h drosseln muß, kommt man nicht ohne die Unterstützung des zweistufigen Gebläses aus, das in der zweiten Stufe recht laut arbeitet. Die Belüftungsgitter rechts und links im Armaturenbrett erfüllen ihre Aufgabe gut — leider auch dann noch, wenn das gar nicht mehr erwünscht ist: Zumindest im Testwagen waren sie nicht luftdicht zu schließen. Abgesehen davon macht die Verarbeitungsqualität der Karosserie einen guten Eindruck – die Schlösser von Türen und Hauben funktionierten sauber und zuverlässig, Nachlässigkeiten waren auch an versteckten Stellen nicht anzutreffen, und Klappergeräusche traten bei dem – allerdings noch recht jugendfrischen — Testwagen auch auf schlechten Wegstrecken nicht auf.

Moderner Motor

Das quer im Bug eingebaute Vierzylinder-Triebwerk des Honda Civic verfügt über alle Merkmale modernen Motorenbaus: fünffach gelagerte Kurbelwelle, obenliegende, durch Zahnriemen angetriebene Nockenwelle, V-förmig hängende Ventile. Ungewöhnlich ist bei einem neu konstruierten Motor, daß der Hub mit 76 mm größer ausfiel als die Bohrung mit 70 mm. Allerdings ist bei der Nenndrehzahl von 5000 U/min, bei der der 1170 ccm große Honda-Motor seine Höchstleistung von 54 PS erreicht, lediglich eine Kolbengeschwindigkeit von 12,7 m/s zu verzeichnen.

Honda sagt dem Triebwerk des Civic zwei herausragende Eigenschaften nach: Es soll besonders leise und besonders abgasarm sein. Was die Umweltfreundlichkeit angeht, kann man das ruhig glauben – allerdings nur bei der für die USA bestimmten Ausführung. Der dort ausgelieferte Civic ist neben dem Mazda RX 3 mit Wankelmotor das einzige Auto, das bereits heute die ab 1975 gültigen Emission-Standards erfüllt — und das ohne besonders hohen Aufwand, wie er etwa beim Mazda-Motor in Form eines Nachbrehners getrieben wird. Im Interesse der Leistung ist das Civic-Triebwerk hierzulande etwas weniger entgiftet, doch kann man es dennoch zu den relativ umweltfreundlichen Aggregaten zählen.

Dank der ziemlich niedrigen Verdichtung von 8,1:1 und spezieller Ventilsitze, die auch ohne Bleiablagerungen eine hohe Verschleißfestigkeit aufweisen sollen, ist der Vierzylinder mit Normalbenzin zufrieden, zudem sorgt ein Steuerventil für eine gleichmäßige Temperierung der Ansaugluft, und eine besonders wirksame Tankentlüftung verhindert, daß schädliche Kraftstoffdämpfe ins Freie gelangen: Im Stillstand und im Leerlauf wird das im Tank verdunstende Benzin von einem Aktivkohlefilter absorbiert, während es beim Fahren über ein Ventil zum Ansaugkrümmer geführt wird.

Der außergewöhnlich leise Lauf, den Honda dem Civic Motor in Anzeigen und Prospekten bescheinigt, kann bei exaktem Vergleich allerdings nicht bestätigt werden: Zwar ist der Motor auch bei hohen Drehzahlen nicht unangenehm laut, und im unteren Drehzahlbereich läuft er vom subjektiven Eindruck her sogar ziemlich ruhig, doch zeigten die Phon-Messungen, daß der Geräuschpegel eindeutig höher ist als beispielsweise im bekanntlich sehr kultiviert laufenden Peugeot 104.

Außergewöhnliches kann man also nicht erwarten, wohl aber einen angenehmen Partner im täglichen Umgang: Der Honda-Motor ist einerseits so elastisch, daß zum Mitschwimmen im Verkehr auch in der Stadt häufig die vierte Fahrstufe eingelegt werden kann, und er sorgt andererseits beim Ausnutzen des vorhandenen Drehvermögens für Fahrleistungen, die den Civic selbst mit größeren und teureren Autos mithalten lassen. Beim Beschleunigen aus dem Stand bis 60 km/h brauchte er mit 5,6 Sekunden etwa die gleiche Zeit wie ein 67 PS starker Fiat 128 rally, und auch bis 80 km/h war er mit 9,7 Sekunden (Fiat: 9,1 s) nicht viel langsamer. Im oberen Geschwindigkeitsbereich macht sich natürlich bemerkbar, daß nur 54 PS am Werk sind, doch können die bis 100 km/h und für den stehenden Kilometer erzielten Werte von 15,4 bzw. 37,3 Sekunden für ein kleines Auto mit 1200 ccm Hubraum durchaus als respektabel gelten. Auf Landstraßen empfindet man den Civic denn auch als vollwertiges Auto, in dem man über Leistungsmangel eigentlich nicht zu klagen braucht.

Auf der Autobahn ist der Honda allerdings langsamer, als man es bei 54 PS erwarten könnte: Die Höchstgeschwindigkeit wurde im Mittel aus mehreren Messungen mit 144,6 km/h gestoppt und lag damit ganz knapp unter der Werksangabe von 145 km/h. Dieser Wert stellt der Aerodynamik der Karosserie kein besonders gutes Zeugnis aus – ein Fiat 127 mit nur 45 PS geht beinahe genauso gut, während es der aerodynamisch sehr gut durchgeformte Citroen GS mit dem ebenfalls 54 PS starken Einliter-Motor auf über 150 km/h bringt.

Der Verbrauch war mit durchschnittlich 9,7 L/100 km günstig, wofür nicht zuletzt die magere Vergasereinstellung verantwortlich zeichnet, die andererseits auch weniger erfreuliche Auswirkungen hat: Nach dem Kaltstart reagiert der Civic-Motor zunächst einmal unwillig und nicht ohne Verschlucken aufs Gasgeben — vor allem dann, wenn man den Choke zu früh zurückschiebt, auf dessen Mithilfe das Triebwerk ungewöhnlich lange angewiesen ist.

Bei etlichen Autos mit quer eingebauter Antriebseinheit läßt die Schaltbarkeit des Getriebes Wünsche offen — nicht so beim Honda Civic: Das gleichmäßig gestufte Vierganggetriebe läßt sich mit dem günstig placierten Mittelschalthebel leicht und mit ganz kurzen Wegen betätigen, zudem sind die Schaltebenen exakt definiert.

Fahrwerk mit Fehlern

Während der Civic im Hinblick auf Karosserie und Motor den Vergleich mit europäischen Autos dieser Größenordnung nicht zu scheuen braucht, ist auf dem Fahrwerkssektor nicht zu übersehen, daß die Japaner auf diesem Gebiet kaum bemüht sind, die Möglichkeiten moderner Konstruktionen optimal zu nutzen. Denn modern ist das Fahrwerk des Civic ohne Zweifel: Vorne findet man Querlenker und Federbeine, während hinten Dreiecksquerlenker, zusätzliche Längslenker und ebenfalls Federbeine die Radführung übernehmen. Die Fahrpraxis zeigt jedoch schnell, daß solchem Aufwand ohne gründliche Abstimmung kein rechter Erfolg beschieden ist. Vor allem sind erhebliche KomfortMängel zu verzeichnen: Das Befahren von Kopfsteinpflaster-Passagen regt die Karosserie zu intensiven Dröhngeräuschen an, die ohne Mühe das eingeschaltete Bordradio übertönen, und auch sonst beeinträchtigen Bodenunebenheiten aller Art das Wohlbefinden der Passagiere beträchtlich. Kleinere Unregelmäßigkeiten wie beispielsweise Querfugen auf der Autobahn versetzen den Civic in kurze, abrupte Vertikalbewegungen, und ist die Piste noch weiter vom erstrebten Idealzustand entfernt, wird man von kräftigen Stößen geplagt, die man speziell dann nicht gern akzeptiert, wenn man weiß, daß es heute auch bei kleinen Autos möglich ist, einen durchaus vollwertigen Fahrkomfort zu erreichen.

Wer nun erwartet, als Ausgleich für die Einbußen an Federungskomfort besonders sichere und sportliche Fahreigenschaften zu erhalten, sieht sich enttäuscht. Solange man in Kurven konsequent auf dem Gas bleibt, ist zwar nichts anderes zu tun, als das Lenkrad in die gewünschte Richtung einzuschlagen, worauf der Civic die Straßenkrümmung maßvoll untersteuernd umrundet, doch zeigt sich beim Gaswegnehmen, daß man mit einer Unart des Frontantriebs rechnen muß, die bei europäischen Autos im Lauf der Zeit weitgehend ausgerottet wurde: Wenn man schnell fährt, schwenkt beim Lastwechsel das Heck nach außen. In Kurven, deren Grenzgeschwindigkeit relativ niedrig liegt, ist es zwar kein Problem, durch Zurücknehmen des Lenkeinschlags und Gasgeben die Lage zu bereinigen – in schnellen Kurven kann diese Eigenschaft jedoch selbst geübte Piloten in Schwierigkeiten bringen.

Auch in der Lenkung merkt man deutlich, daß die Japaner die spezifischen Probleme des Frontantriebs noch nicht so souverän beherrschen wie die Europäer. Die Zahnstangenlenkung arbeitet zwar direkt und exakt, wodurch der Eindruck ausgeprägter Handlichkeit und Wendigkeit entsteht, doch ist sie reichlich stoßempfindlich und überträgt in ungewöhnlich hohem Maße Antriebseinflüsse.

Der Honda Civic ist also ein Auto mit sehr unterschiedlichen Qualitäten: Seiner vernünftig gestalteten, reichhaltig ausgestatteten Karosserie und seinem kultivierten, leistungsfreudigen Motor steht ein Fahrwerk gegenüber, das vom Niveau europäischer Konkurrenz noch deutlich entfernt ist. Trotzdem kann kaum bezweifelt werden, daß sich der kleine Honda in der Bundesrepublik einen gewissen Freundeskreis wird sichern können, denn angesichts seiner guten Ausstattung ist er nicht sehr teuer – ein gleichwertig ausstaffierter und keineswegs schnellerer Opel Kadett kostet jedenfalls deutlich mehr. Entscheidend für Erfolg oder Mißerfolg dürfte jedoch sein, ob sich die Honda-Käufer in Zukunft auf ein besseres Service-Netz stützen können als bisher.

Im Video sehen Sie den aktuellen Honda Civic Type R bei seiner Hot Lap auf dem Nürburgring.