Auf dem Papier widmen wir uns hier einem auf den ersten Blick schlichten, japanischen Sportcoupé der 90er-Jahre. Etwa 4,40 Meter lang, windschlüpfig gezeichnet und mit einem markanten Flügel auf dem Heck – doch was den Honda Integra Type R wirklich ausmacht, offenbart sich erst, wenn man ihn fährt.

Dem Integra blieb der große Leinwandauftritt á la Nissan Skyline oder Mitsubishi Eclipse verwehrt, doch seinen festen Platz in der Hall of Fame der JDM-Fans hat er sich längst gesichert. Denn auch wenn er im weitesten Sinne ein kompakter Stufenheck-Civic ist – vor allem auf das amerikanische Publikum zugeschnitten –, weiß man sofort, dass dieses Auto es ernst meint, sobald das Type-R-Emblem am Heck prangt.

Das R, das auf Jan Bajus’ weißem Coupé thront, steht selbstverständlich für "Racing". Und das ist wörtlich zu nehmen. Während der zivile, viertürige Integra ein günstiges Pendler- und Familienauto war, konnte man das Type-R-Coupé direkt vom Händler abholen und ohne Umwege auf die Rennstrecke schicken. Ein echtes Tracktool – serienmäßig.

Simpel und leicht gebaut

Mit zusätzlichen Schweißpunkten und Verstärkungen wurde die Karosserie versteift. Serienmäßige Domstreben an Vorder- und Hinterachse tragen ebenso zur Steifigkeit bei wie der bewusste Verzicht auf Dämmmaterial. Ballast war tabu. Selbst die Windschutzscheibe wurde dünner ausgeführt, um das Gewicht auf rund 1125 Kilogramm zu drücken. Rote Recaro-Sitze fassen Pilot und Copilot fest ein, während der markante Heckspoiler die kompromisslose Einsatzbereitschaft nach außen trägt.

Doch entscheidend ist, was unter dem Blech arbeitet: Im Zentrum des Integra Type R sitzt der legendäre B18C-Motor, ein 1,8-Liter-DOHC-Vierzylinder. In der europäischen Version (B18C6) leistet er 190 PS bei 8000/min und 178 Nm bei 7300/min – Hondas Hochdrehzahl-Krönung vor dem S2000. Selbstverständlich mit VTEC.

Hinter dem geflügelten Kürzel verbirgt sich die variable Nockenwellenverstellung: Bei niedrigen Drehzahlen nutzt der Motor ein mildes Profil für Effizienz und sauberen Lauf. Ab etwa 5700 bis 6000/min schaltet ein hydraulischer Mechanismus per Öldruck auf ein aggressiveres Nockenprofil um – mit größerem Ventilhub und längeren Öffnungszeiten. Das Resultat: maximale Leistung dort, wo andere längst aufgeben.

Der VTEC-Kick macht süchtig

Schon im Stand knurrt der Honda bedrohlich vor sich hin. Die schmal geschnittenen Recaros umklammern Hüfte und Rücken, als wollten sie Fahrer und Beifahrer auf das vorbereiten, was folgt. Knackig und präzise gleitet der Schalthebel durch die Kulisse. Im ersten Gang verweilt er nur kurz – die Fünfgangbox ist sportwagentypisch kurz übersetzt. Alles ist darauf ausgelegt, schwindelerregende Drehzahlhöhen zu erreichen. Der rote Bereich beginnt erst bei 8500/min.

Auf dem Weg dorthin brennt der Vierzylinder ein dramatisches Akustik-Feuerwerk ab, das nahezu ungefiltert in den Innenraum dringt. Um 6000/min ändert sich die Klangfarbe schlagartig, das Trompetensolo kippt ins Kreischen – und der Integra drückt, als hätte jemand den Nachbrenner gezündet. Der berühmte VTEC-Kick ist da.

In den Kurven klebt das weiße Leichtgewicht am Asphalt und folgt präzise jedem Lenkbefehl. Hier wird nichts kaschiert, nichts weichgespült. Erst oberhalb von 4000 Umdrehungen kann man von artgerechter Haltung sprechen. Genau so will dieses Coupé bewegt werden: hart, direkt und kompromisslos.

Technische Daten des Honda Integra Type R, Typ DC2 (1998)

Motor Typ B18C6, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, vorn quer, Bohrung × Hub 81 × 87,2 mm, Hubraum 1797 cm³, Leistung 190 PS bei 8000/min, max. Drehmoment 178 Nm bei 7300/min, Verdichtung 11,1 : 1, vier Ventile pro Brennraum, betätigt über zwei kettengetriebene obenliegende Nockenwellen und Hydrostößel, variable Ventilsteuerung VTEC, Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall, fünf Kurbelwellenlager, elektronische Benzineinspritzung PGM-FI, Ölkühler, Ölinhalt 4,5 l, G-Kat

Kraftübertragung Fünfgang-Schaltgetriebe S80, Helical-Sperrdifferenzial, Vorderradantrieb

Karosserie und Fahrwerk Selbsttragende Stahlblechkarosserie, rundum Einzelradaufhängung, vorn doppelte Querlenker und Querstabilisator, hinten doppelte Querlenker mit integrierten Zug- und Druckstreben sowie Querstabilisator, rundum Schraubenfedern und Gasdruckdämpfer, Servo-Zahnstangenlenkung, rundum Scheibenbremsen, ABS, Felgen 6 J × 15, Reifen 195/55 R15

Maße und Gewicht Radstand 2570 mm, L × B × H 4400 × 1695 × 1320 mm, Spur 1482/1480 mm, Gewicht 1125 kg, Tank 50 l

Fahrleistungen und Verbrauch Vmax 234 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 6,3 s, Verbrauch 8,5 l/100 km

Bauzeit und Stückzahl Integra 2. Generation: 1993 bis 2001, ca. 327.000 Exemplare, davon (ab 1995) 36.305 Type R

Karosserie-Check

Korrosion tritt nicht nur an den Radläufen und Schwellern auf, sondern auch an den hinteren Längslenkeraufnahmen, der Basis der A-Säulen und an der Abgasanlage. Bei Exemplaren mit Schiebedach verstopfen die Ablaufschläuche schnell, was zu Wassereintritt führt. Die dünne Windschutzscheibe macht den Integra anfälliger für Steinschläge. Die Motorlager neigen zu erhöhtem Verschleiß, was sich durch Wackeln oder Schlagen bemerkbar macht. Lackblasen auf dem Spoiler treten bei fast jedem Exemplar auf.

Technik-Check

Der Motor ist robust und drehzahlfest. Ölverbrauch deutet auf eine unsachgemäße Fahrweise hin. Die OEM-Wasserpumpen sind Schwachstellen, daher bei jedem Zahnriementausch mitwechseln. Getriebe-Synchronringe (2./3. Gang) sind anfällig, besonders bei sportlicher Fahrweise; daher unbedingt die Wartungsintervalle inklusive Getriebeölwechsel einhalten. Die Motoren der Leuchtweitenregulierung gehen oft fest, ebenso wie die Bremssättel hinten.

Preise

Classic-Analytics-Preis 2025 (Zustand 2/4): 22.000 / 9.000 Euro

Ersatzteile

Die Ersatzteillage ist zweigeteilt: Spezifische Originalteile, besonders für die Karosserie, sowie spezielle Type-R-Komponenten sind oft schwer oder gar nicht zu finden, was den Bezug über Spezialhändler oder den Gebrauchtmarkt erfordert. Für Standard-Verschleißteile und Performance-Upgrades ist die Situation besser.

Schwachpunkte

Wertungen