Jaguar X-Type (2001 bis 2009) Kaufberatung
So finden Sie den besten X-Type
Shock your Neighbour: kein A4, kein 3er, keine C-Klasse. Sondern: Ein – räusper – waschechter Engländer aus bester Familie kommt nun ins Haus. Oder spricht was gegen den Knuddeltyp mit den vier ovalen Augen?
03.01.2021 Michael Harnischfeger
Foto: auto motor und sport
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Nun mal ehrlich: Wann haben Sie zum letzten Mal einen Jaguar X-Type in freier Wildbahn gesehen? Ganz schön lange her, oder? Mehr als 300.000 Exemplare hat Jaguar zwischen 2001 und 2009 produziert, seit 2004 auch als Kombi mit dem schlichten Beinamen Estate. Doch wo sind sie alle geblieben? Sicher, viele blieben gleich auf der Insel, doch auch hierzulande fand der neue kleine Jaguar, der den üblichen Verdächtigen von Audi, BMW und Mercedes Konkurrenz machen sollte, seine Freunde. Ein exklusives Vergnügen ist der X-Type also heutzutage – und Ausweis einer offenen Denke, die gern mal ausgelatschte Pfade verlässt.
Das tat schließlich auch der X-Type, der sich wie der S-Type formal an die großen Limousinen mit der Wildkatze anlehnt, wie der S-Type aber von strengen Wächtern der Markenhistorie als Wechselbalg angesehen wurde. Denn unterm Blech steckt – shocking, aber sonst hätte es für Ford keinen Sinn gemacht, Jaguar 1989 komplett zu übernehmen – viel Ford-Technik. Die im Detail verfeinerten V6-Benziner zum Beispiel wurden in den USA entwickelt und zeitweise auch dort gebaut, und die Vierzylinder-Diesel stammen wie die Plattform vom Ford Mondeo.
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Mondeo, das bedeutet natürlich Frontantrieb mit quer eingebauten Motoren. Unkenrufe, mit dem X-Type kaufe man zu Premium-Preisen schnöde Großserientechnik und obendrein weniger Platz, rechnete Jaguar sich und den Kunden schön mit dem Hinweis, dass lediglich 20 Prozent der Teile identisch mit denen des Mondeo seien. Um nicht dessen Vorderradantrieb übernehmen zu müssen, verpasste Jaguar dem X-Type auch einen Allradantrieb, der im Sinne eines authentischen Fahrgefühls hecklastig ausgelegt wurde.
So vermied Jaguar den radikalen Umstieg vom herrschaftlichen Heckantrieb auf den bürgerlichen Vorderradantrieb, der lediglich dem kleinen Zweiliter-V6-Benziner und den Dieseln – ebenfalls von Ford – vorbehalten blieb, um das Temperament nicht allzu sehr zu mildern und ein attraktives Preisschild an diese Einsteigermodelle hängen zu können.
Schön gemachtes Interieur
So gab es sogar einen Estate, den 2004 nachgeschobenen und formal sehr gelungenen Kombi, anfangs für weniger als 30.000 Euro und damit zu durchaus konkurrenzfähigen Preisen. Und schon die Basisversion – es gab auch einen noblen Executive mit feinem Leder und einen Sport, der wegen des strafferen Fahrwerks und anfangs wegen des Verzichts auf die bestimmt sackschweren hinteren Fensterheber so hieß – war nicht ärmlich ausgestattet.
Die Basisversion gefällt noch heute mit einem Armaturenbrett, das diesen Namen verdient: Glänzendes Holz zieht sich von links bis durchs Auto und bemüht sich nicht als kleine Insel rund um den Schalthebel tapfer, aber doch hilflos um britisches Upperclass-Ambiente. Dazu kommen nett eingerahmte Instrumente samt erfreulich simpel zu bedienendem Touchscreen und bequeme Sitze, wenngleich es hinten – auch beim Einsteigen – doch eher eng zugeht.
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Die Verarbeitungsqualität war anfangs bemüht, aber ließ durchaus Luft nach oben erkennen. Die elektrische Sitzverstellung, das ABS oder die Traktionskontrolle streikten gern einmal, verwirrte Gierratensensoren des anfangs optionalen elektronischen Stabilitätsprogramms führten (und können das auch heute noch gelegentlich tun) zu unnötigen Bremseingriffen, Motorsteuergeräte machten gelegentlich einen lausigen Job, und der Kühlerventilator fiel schon mal aus.
Doch die Qualität besserte sich, sodass der Estate schon ziemlich gut gerüstet für ein langes Leben auf den Markt kam. Von Beginn an waren die Bleche aller X-Type vollverzinkt und damit gut korrosionsgeschützt – eigentlich. Doch Kenner empfehlen dringend, beim Kauf genau hinzusehen. Unterboden, Dämpferstangen, Radführungselemente und Antriebswellen können durch Splitbeschuss und Spritzwasser Rostschäden davongetragen haben, kritische Stellen sind auch die Chromrähmchen rund um die Seitenscheiben, vor allem hinten. Haben sich die Leisten gelöst oder machen einen vergammelten Eindruck, kam Wasser an Orte, wohin es nicht gelangen sollte – mit teuren Folgen bei Rostbeseitigung und Ersatzteilbeschaffung.
Ersatzteile: Suchen lohnt sich
Die Teile müssen übrigens nicht unbedingt von Jaguar sein. Die Lichtmaschine, die vor allem bei den Dieseln keine großen Langläuferqualitäten aufweist, kostet für die Selbstzünder bei Jaguar rund 900, bei Ford dagegen nur rund 200 Euro. Gleiches gilt für das Zweimassenschwungrad, das vor allem beim 2.2 D jenseits von 150.000 Kilometern Laufleistung mit lautem Rasseln sein Dahinscheiden kommentiert.
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Auf dieses Rasseln sollte man bei der Probefahrt achten – ebenso wie auf Klackern beim Kaltstart der Sechszylinder-Benziner. Das weist meist auf verschlissene Steuerkettenspanner hin, wohingegen man erhöhten Ölverbrauch durch müde Ölabstreifringe an den Kolben kaum bemerken kann. Der ist aber im Grunde das einzige möglicherweise teure Problem der aus der Ford-Duratec-Motorenfamilie entwickelten V-Motoren, die auch bei hohen Laufleistungen noch gut im Futter stehen, mit steigendem Hubraum aber in hohen Drehzahlen eher rau laufen.
Sind sirrende Geräusche aus dem Untergeschoss zu hören, ist das Verteilergetriebe in Mitleidenschaft gezogen, was auf wenig kenntnisreiche Behandlung durch die Vorbesitzer hinweist: Dem X-Type tut es wie jedem Jaguar gut, sorgfältig über mindestens 20 Kilometer warm gefahren zu werden, ehe er Dauerfeuer bekommt. Pfeifen die Turbolader der Diesel, deutet sich dadurch das Lebensende des nicht wirklich billigen Turbos an. Ehe man im Internet nach Turbos sucht (die man nur mit Abgleich der Fahrgestellnummern kaufen sollte, weil Jaguar schon mal Details änderte), sollte man erst einmal in den Tiefen des Motorraums auf Fehlersuche gehen. Bestenfalls ist einfach nur ein Schlauch abgerutscht oder undicht.
Euro-4-Diesel leiden oft unter Verstopfung des Partikelfilters, der sich nicht immer im Fahrbetrieb freibrennen lässt. Dann sind ein Tauschteil oder Ausbau und stationäres Freibrennen erforderlich. Bei Automatikgetrieben, die es in den letzten Jahren auch für den 2.2 D gab, deuten harte oder späte Gangwechsel auf Probleme hin. Dann soll eben jemand anderes dieses Exemplar kaufen. Schließlich ist der X-Type zwar exklusiv, aber keine Rarität.
Preise
Deutlich gefragter, daher teurer als die Limos sind die Kombis Estate. Der kleine Benziner hat durchaus seine Freunde, der Dreiliter ist nicht unerwartet am teuersten.
- Bei Einführung 2001 (Jaguar X-Type 3.0 V6) :
- 39.900 Euro
Schwachpunkte
- Rost an Unterboden und Radführungen
- Zweimassenschwungrad (2.2 D)
- Turbolader
- Kettenspanner, Kolbenringe (Benziner)
- Verteilergetriebe
- Komfortelektrik
- Motorsteuergeräte
- ABS-/DSC-Fehlfunktion
- Einspritzpumpe (Diesel)
- Partikelfilter (Euro-4-Diesel)
