Jaguar hat mit dem XJ 1968 einen großen Wurf gelandet. Der letzte Entwurf von Jaguar-Gründer William Lyons diente Generationen von Designern als Zitatenschatz, wenn es darum ging, eine neue Limousine für die Marke zu gestalten. Zweimal erhält die große Limousine eine Modellpflege und amtiert von 1973 bis zum Erscheinen des BMW 750i E32 im Jahr 1987 als einzige Zwölfzylinder-Limousine auf dem deutschen Markt.

Mit der Serie III ziehen Neuerungen ein, die den praktischen Nutzen erhöhen und die Eleganz nicht schmälern. Trotz des drei Zentimeter höheren Dachs bleibt die Silhouette geduckt. Gleichzeitig profitiert der bekannte Reihensechszylinder aus dem XK von der Einspritzanlage, die wegen neuer US-Abgasgesetze nötig wird und die bis dahin verbauten SU-Vergaser ersetzt. Der 12-Zylinder bleibt, ebenso das Wurzelholz im Innenraum – denn auch das macht für Jahrzehnte einen Jaguar aus. Doch viel wichtiger als Holzfolklore ist, wie der Jaguar fährt.

Der originale Test des Jaguar Serie III

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Fahrbericht schrieb Wolfgang König für auto motor und sport 7/1979. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Leylands große Katzen kommen in die Jahre

Leylands große Katzen, die Jaguar-Limousinen der XJ-Baureihe, kommen in die Jahre. Immerhin sind mittlerweile schon über zehn Jahre vergangen, seit sie im September 1968 das Licht der Welt erblickten. Daß sie trotz ihres für Automobil-Verhältnisse hohen Alters bis heute nichts an Beliebtheit einbüßten, verdanken sie einer intensiven Pflege, wie sie andere Modelle des britischen Staatskonzerns Leyland Cars in der Vergangenheit vermissen ließen.

Bereits 1973 wurden die britischen Statussymbole einer ersten tiefgreifenden Verjüngungskur unterzogen, die ihnen neben technischen Verbesserungen und mehr Bedienungskomfort auch ein aktualisiertes Äußeres bescherten. Mit der Einführung der erneut überarbeiteten Serie III-Modelle wollen die innerhalb Leylands Jaguar-Rover-Triumph-Gruppe relativ unabhängig operierenden Jaguar-Techniker nun "die Lebenserwartung des bislang erfolgreichsten Jaguars weiter erhöhen" (Jaguar-Pressesprecher Richard Forster).

Ihr Hauptaugenmerk richteten sie diesesmal auf die Karosserie, deren bestechend elegante Form bisher mit einigen funktionellen Mängeln bezahlt werden mußte. So sorgte das niedrige, abgerundete Dach zwar für das charakteristische gestreckte Erscheinungsbild der Limousine, schränkte aber gleichzeitig die Kopffreiheit im Innenraum empfindlich ein.

Ein drei Zentimeter höheres Dach für die Serie III

Als wichtigste Neuerung verfügt deshalb das Serie III-Modell über ein etwa drei Zentimeter höheres Dach, dessen kantiger gestalteter hinterer Abschluß nun auch großgewachsenen Passagieren gestattet, erhobenen Hauptes auf den Rücksitzen Platz zu nehmen. Die schwierige Aufgabe, den voluminöseren, reichlicher verglasten Aufbau an das weitgehend unveränderte zierliche Unterteil anzupassen, lösten die Jaguar-Stilisten mit Hilfe gewölbter Seitenscheiben und einer stärker geneigten Frontscheibe.

Damit gelang es ihnen zwar, die Linientreue der Jaguar-Limousine nicht zu gefährden, andererseits muß aber eine gegenüber dem abgelösten Modell verstärkte Aufheizung des Innenraums durch Sonneneinstrahlung in Kauf genommen werden.

Unterhalb der Gürtellinie beschränkte sich die Arbeit der Stilisten auf Detail-Änderungen. Auffallend sind hier vor allem die kräftigeren, gummibewehrten Stoßstangen, während sich der modifizierte Kühlergrill, die neugestalteten Räder, die versenkten Türgriffe und die geänderten Rückleuchten erst bei näherem Hinsehen ausmachen lassen.

Neues Lenkrad, neue Sitze, neue Extras

Ähnlich dezent sind die Neuerungen im Innenraum. Neben dem Lenkrad, das nun eine bessere Sicht auf die Instrumente ermöglicht, und international gebräuchlichen Bedienungssymbolen sind es hier vor allem die Sitze, die sich vom bisherigen Modell unterscheiden.

Die Vordersitze wurden neu gestaltet und besitzen nun eine verstellbare Rückenstütze. Die Höhe der Sitzfläche kann auf Wunsch elektrisch justiert werden. Zu den neuen Extras zählen darüber hinaus elektrisch verstellbare Außenspiegel, ein Stahlschiebedach, ein automatischer Geschwindigkeitsregler (Cruise control).

Erhalten blieb dem Jaguar-Innenraum jenes Flair britischer Wohnkultur, wie es heute keiner seiner kunststoffgefütterten Konkurrenten zu bieten vermag. Angefangen vom walnußholzfurnierten, hochglanzpolierten Armaturenbrett über die wohlriechenden Ledersessel und den tiefen, flauschigen Teppichboden bis hin zum tuchüberzogenen Wagenhimmel vermittelt das gesamte Innere die bei Jaguar traditionelle Club-Atmosphäre.

Dafür müssen anglophile Zeitgenossen bereit sein, funktionelle Nachteile, wie etwa die geringe Bewegungsfreiheit in den vorderen Sitznischen oder die schlechte Ablesbarkeit der spiegelnden Instrumente, in Kauf zu nehmen.

2 Motoren: Reihensechser oder V12

Traditionelles bietet der neue Jaguar auch unter der Motorhaube. Nach wie vor werden sowohl der 1971 erstmals serienmäßig im Jaguar E-Type vorgestellte, 1973 mit einer Benzineinspritzung veredelte 5,3 Liter-Zwölfzylindermotor (Jaguar XJ 12 5.3), als auch der 31 Jahre alte sogenannte XK-Motor (Jaguar XJ 6 4.2) — ein Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen — angeboten.

Während jedoch das größere Aggregat unverändert übernommen wurde, erhielt der Sechszylinder in seiner 4,2 Liter-Version ein neues Gemisch-Aufbereitungssystem. Die Aufgabe der zwei bislang eingesetzten Gleichdruckvergaser (SU HS 8) übernimmt nun eine elektronische Benzin-Einspritzung des britischen Lucas-Konzerns in Birmingham, die nach dem System der deutschen L-Jetronic-Einspritzung von Bosch in Stuttgart arbeitet.

Reihensechser mit Einspritzung und 205 PS

Anlass für die Umstellung waren die strenger werdenden Abgasgesetze in den USA. Harry Mundy, Leiter der Motoren-Entwicklung bei Jaguar: "Die elektronische Einspritzung erlaubt eine weitaus genauere Regelung der Gemisch-Zusammensetzung im gesamten Betriebsbereich. In Verbindung mit dem als Langhuber (106 Millimeter Hub) ohnehin abgasgünstigen XK-Motor können wir damit den künftigen Vorschriften in Amerika gelassen entgegensehen." Gleichzeitig gelang es damit den Jaguar-Technikern auch, die Leistung der europäischen Version um 27 PS (20 kW) auf 205 PS (151 kW) bei 5000/min anzuheben. Dagegen sank das maximale Drehmoment mit 314 Newtonmetern geringfügig ab, wird aber bereits bei 1500/min abgegeben.

Neu ist im Sechszylinder-Modell auch ein Fünfganggetriebe, das wahlweise zur unveränderten Dreigang-Automatik bestellt werden kann. Es handelt sich um das modifizierte Getriebe der Leyland-Modelle Rover 3500 und Triumph TR7 und wird künftig das betagte Jaguar-Vierganggetriebe mit elektrisch zuschaltbarem Overdrive ablösen.

Fahreindruck: spürbare Unterschiede zwischen den Motoren

Derart modifiziert gab sich der Sechszylinder-Jaguar bei ersten Probefahrten im südenglischen Cornwall trotz des hohen Alters seines Antriebs erstaunlich zeitgemäß. Zu gefallen wußte vor allem der weiche Lauf des Langhubers, der im unteren Drehzahlbereich dem moderneren, kurzhubigen Zwölfzylindermotor kaum nachsteht.

Während jedoch das größere Triebwerk seine turbinenartige Laufuhe bis über 6000/min beibehält, sorgen beim Sechszylinder ab etwa 4500/min die hohen Kolbengeschwindigkeiten für besorgniserregende Vibrationen, die ein häufigeres Hochdrehen bis zur Nenndrehzahl von 5000/min wenig ratsam erscheinen lassen. Entsprechend lang wählten die Jaguar-Techniker deshalb auch die Übersetzungen der Gänge des exakt, aber etwas schwergängig schaltbaren Fünfganggetriebes.

Jaguar V12 gehört 1979 zu den schnellsten Limousinen der Welt

Damit gelang es zwar, das Drehzahlniveau niedrig zu halten, andererseits sorgt die Auslegung aber für weniger Temperament, als es die angegebene Motorleistung vermuten läßt. Immerhin genügt es jedoch nach den Werksangaben für eine Beschleunigungszeit aus dem Stand auf 100 km/h von 9,0 Sekunden, 1,5 Sekunden weniger als bei der Automatik-Version. Noch besser kann es freilich die ausschließlich mit Automatik lieferbare Zwölfzylinder-Ausführung, die nach auto motor und sport-Messungen zu den schnellsten viertürigen Limousinen der Welt zählt. Ihr 287 PS (211 kW) starker Motor beschleunigt das fast zwei Tonnen schwere Auto in 8,3 Sekunden auf Tempo 100 und reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 228 km/h.

Die Insassen bemerken von derartigen Bestleistungen nur wenig, denn im Innern des Jaguars herrscht ein Geräuschkomfort, wie ihn kaum ein anderes Auto bietet. Bereits das abgelöste Modell erreichte bei der Geräuschmessung einen Rekordwert von 80 dB(A) bei 220 km/h, der vom Serie III-Modell auf Grund geringerer Windgeräusche noch unterboten werden dürfte.

Der Jaguar fährt sehr leise und komfortabel

Unverändert blieben der ausgezeichnete Federungskomfort und die hohen Sicherheitsreserven bei schneller Kurvenfahrt des mit dem Vorgänger identischen Fahrwerks. Etwas Gewöhnung bedarf jedoch das Einfangen des bei Grenzgeschwindigkeit ausbrechenden Jaguar-Hecks, denn nach wie vor vermittelt die äußerst leichtgängige Servolenkung nur wenig Fahrbahnkontakt.

So bleiben auch bei den neuen, ab Herbst auf dem Kontinent lieferbaren Serie III-Modellen genügend Möglichkeiten für weitere Verbesserungen. In der Summe seiner Qualitäten vermag der Jaguar jedoch mehr als jeder andere Brite der europäischen Konkurrenz die Zähne zu zeigen.