Der Jaguar XK 150 war die letzte Evolutionsstufe der XK-Baureihe und eines der ersten Serienmodelle mit Scheibenbremsen. Anders als seine heute vielleicht sehr klassisch anmutende Form vermuten lässt, war der Jaguar einer der schnellsten Sportwagen seiner Zeit. Im Test von auto motor und sport erreichte das Coupé mit seinem Reihensechszylinder eine Höchstgeschwindigkeit von exakt 200 km/h – damals ein rasanter Wert.

Gleichzeitig war der XK 150 mit einem Preis von 22.000 Mark zwar bei Weitem nicht für Jedermann bezahlbar, doch im Verhältnis zur Motorleistung und den Fahrleistungen nicht allzu teuer. Der Nachfolger des XK war ab 1961 der Jaguar E-Type. Der XK 150 war als Roadster, Coupé und Cabriolet erhältlich. Am häufigsten wurde das Coupé gebaut, davon entstanden 3457 Exemplare. Der Roadster kam auf 1.300 Stück, das Cabrio auf 1893 Exemplare. Der Reihensechszylinder leistet je nach Hubraum und Modelljahr zwischen 193 und 267 PS.

Der große ams-Original-Test des Jaguar XK 150

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Paul Frère für auto motor und sport 19/1958.

Eine Politik zielbewußter Weiterentwicklung hat Jaguar in den vergangenen sieben Jahren fünf Siege im Le Mans-24-Stunden-Rennen eingebracht. Weshalb sollte eine ähnliche, zum britischen Charakter so gut passende Politik nicht auch in der Serienproduktion zur Schaffung erfolgreicher Wagen führen? Bei Jaguar kommt noch hinzu, daß für die Serienproduktion und die Rennsportwagen die gleichen Konstrukteure verantwortlich zeichnen, und obendrein ist der Leiter der Kundendienstabteilung zugleich auch Rennleiter.

Exakt 200 km/h schnell: Jaguar XK 150 im Test

Innerhalb von zehn Jahren hat sich der XK 120, der seinerzeit mit einem außerordentlich niedrigen Preis als der schnellste Serienwagen der Welt ungeheures Aufsehen erregte, über den XK 140 zum XK 150 entwickelt. Dieser ist allerdings nicht mehr das schnellste, aber unter den sehr schnellen Autos unserer Zeit auf den Exportmärkten immerhin eines der billigsten geblieben. Nach mehreren Versuchen, bei denen aus Witterungsgründen die 200 km/st-Grenze nicht ganz erreicht werden konnte, legte der Testwagen bei Wind stille und kühlem Wetter einen vermessenen Kilometer zweimal in jeder Richtung in genau 18 Sekunden zurück. Das entsprach dann genau 200 km/st. Vom vorhergehenden XK 140 unterscheidet sich das XK 150-Modell hauptsächlich durch seine neue, der Linie der Jaguar-Tradition zwar treugebliebene, aber doch viel geräumigere Karosserie. Neu sind ferner die Dunlop-Scheibenbremsen mit Vakuum-Bremshilfe.

Reihensechszylinder mit mehr Leistung

Am Motor wurde der Zylinderkopf leicht abgeändert und mit neuen SU-Vergasern auf einer neuen Ansaugleitung versehen, so daß nunmehr 210 HP abgegeben werden. Von diesem 3,5-Liter-Motor gibt es jetzt eine noch leistungsfähigere Version mit drei (anstatt zwei) SU-Vergasern, die fast dem Rennsport-D-Modell entspricht, mit Dreimetall-Lagern versehen ist und 250 HP abgibt. Diese Motoren sind aber zunächst nur in die leichtere Roadster-Version des XK 150 eingebaut, die zur Zeit nur nach den USA exportiert wird. Die Dreimetall-Lager sind jedoch für sportlichen Einsatz auf Wunsch auch im 210 HP-Motor erhältlich, jedoch vom Werk im Interesse der Lebensdauer der Kurbelwelle für normalen Gebrauch nicht empfohlen.

In seiner zehnjährigen Entwicklung hat das sportliche Jaguar-Serienmodell immer wieder an Gewicht zugenommen. Trotz unveränderten Fahrgestellabmessungen bietet die neue, bequemere Karosserie ferner der Luft eine größere Widerstandsfläche. So ist der Wagen trotz höherer Motorleistung nur wenig schneller, dafür aber, im gesamten gesehen, ein viel besseres, ausgeglicheneres Automobil geworden.

Größere Karosserie, aber kein Viersitzer

Laufruhe, Straßenlage, Lenkung, Federung und innere Bequemlichkeit entsprechen jetzt den Anforderungen, die an einen modernen, schnellen Reisewagen gestellt werden. Der Neugestaltung der Karosserie ist das Bestreben zugrunde gelegt worden, den sportlichen Charakter des XK nicht zu verlieren. Vor allem hat man darauf verzichtet, ihn in einen "Not-Viersitzer" umzugestalten, was auch vollkommen berechtigt ist, da ja das Werk auch den 3,4 Liter baut, der sich maschinell vom XK 150 nicht unterscheidet, mit fast gleichen Fahrleistungen aufwartet, aber vier bis fünf Personen bequem Platz bietet.

Als Konzession an jene, die einen mehr-als-zweisitzigen Sportwagen fordern, werden nur zwei ganz kleine Notsitze geboten, die sich mangels Kopfhöhe und Fußraum nur für kleine Kinder eignen. Dafür sind aber die Frontsitze sehr bequem. Bei jetzt 1,34 m Ellenbogenbreite haben die Insassen nunmehr in allen Richtungen ausgiebigen Raum. Auch Ein- und Aussteigen macht im Jaguar im Gegensatz zu manchen anderen sportlichen Wagen keinerlei Schwierigkeiten, was in erster Linie auf die mit dem Fußboden in einer Ebene liegenden Türschwellen und die sich bis zum rechten Winkel öffnenden Türen zu rückzuführen ist. Erstaunlich ist jedoch, daß keine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Türen in offener Position festhält.

Kein Holz mehr im Jaguar-Cockpit

Die Sicht ist jetzt gut, da die Motorhaube steiler abfällt und auch etwas kürzer ist als in den vorhergehenden Typen. Durch die stark gewölbte Windschutzscheibe bleiben die ohnehin nicht sehr dicken Pfosten außerhalb des normalen Blickwinkels des Fahrers. Die beiden vorderen Kotflügel sind gut sichtbar. Daß das Armaturenbrett im XK 150 nicht mehr mit Walnußholz beschlagen ist, muß nach britischen Maßstäben als eine kleine Revolution angesehen werden. Ein moderner Sportwagen ist aber kein Kabinett auf Rädern, und Holz hat darin nichts mehr zu suchen. Aber zur Verwendung von nacktem, lackiertem Blech hat man sich doch nicht entschließen können. Der Kunstlederüberzug, der alle Blechpartien des Wageninnern einschließlich des Armaturenbretts bedeckt, macht aber nicht nur einen wärmeren Eindruck als bloßes Blech, sondern ist auch deswegen praktisch, weil er die Sonnenstrahlen nicht reflektiert und nicht so leicht zerkratzt wird.

Typisch Jaguar: viele, gut ablesbare Instrumente

Dafür ist die Auslegung des Armaturenbretts typisch Jaguar geblieben. Das ist sehr zu begrüßen, denn von jeher zeichnen sich diese Liebhaberwagen aus Coventry durch eine besonders gute, rein funktionelle, aber geschmackvolle Instrumentierung aus. Dominierend unter den weiß auf schwarz bezifferten Instrumenten sind der Drehzahlmesser und das (um ca. 10% voreilende) Tachometer mit Tageszähler. Um sie sind Öldruckmesser, Amperemeter, Wasserthermometer und Kraftstoffuhr gruppiert, während eine elektrische Zeituhr mit dem Drehzahlmesser kombiniert ist. Die in der Längsrichtung verstellbaren Einzelsitze sind mit echtem Leder überzogen. Sicher wäre es aber bei einem solch schnellen Wagen besser gewesen, die Sitze und vor allem ihre Lehnen so zu formen, daß sie dem Fahrer in den Kurven besseren seitlichen Halt gewährten. Auch ist es erstaunlich, daß die Rückenlehnen nicht verstellbar sind, obwohl sie zur Erleichterung des Zugangs zum hinteren Raum umgeklappt werden können, was leider bei unbesetztem Beifahrersitz bei scharfem Bremsen von selbst erfolgt. Sehr praktisch ist das teleskopartig verstellbare Vierspeichen-Lenkrad. Damit kann sich jeder eine wirklich bequeme Fahrposition einrichten, was beim alten XK 120 trotz gleicher Einstellmöglichkeit nicht der Fall war. Auch die Anordnung der Pedale ist sehr verbessert worden: Brems- und Gaspedal liegen in einer Ebene und so zueinander angeordnet, daß sportliche Fahrer beide zusammen gut betätigen können, wenn sie, ohne die Bremse loszulassen, mit Zwischengas herunterschalten wollen.

Der vierte Gang reicht von 10 bis 200 km/h

Der Jaguar zeichnet sich durch seine ausgezeichnete Laufruhe und durch die außerordentliche Elastizität seines Motors aus, der im IV. Gang in der extremen Geschwindigkeitsspanne von 10 bis 200 km/st ruck- und vibrationsfrei arbeitet. Auf der Autobahn können Geschwindigkeiten von 175-180 km/st (It. Tacho fast 200), bei welchen der Motor 4700 bis 4800 U/min dreht, anscheinend bedenkenlos eingehalten werden. Zu bemerken ist, daß der getestete Wagen nicht mit dem auf Wunsch lieferbaren, elektrisch geschalteten Schnellgang ausgerüstet war. Bei diesen Geschwindigkeiten treten Motorgeräusche über die an sich relativ geringen Fahr- und Windgeräusche nicht in den Vordergrund. Andererseits fährt sich der XK 150 im Stadtverkehr wie eine vornehme Tourenlimousine, die ohne weiteres bei 25-30 km/st im IV. Gang bewegt werden kann. Wenn auch der Jaguar-Motor dank seiner Elastizität gegen eine "faule* Fahrweise in keiner Weise protestiert, werden trotzdem Fahrer, die am Schalten keine Freude haben, besser daran tun, sich für das auf Wunsch erhältliche automatische Borg-Warner-Getriebe zu entscheiden.

Zwischengas ist ratsam

Wenn auch eine solche Automatik weniger im Charakter eines sportlichen Autos liegt, für das sich das gut abgestufte Vierganggetriebe mit dem kurzen Schalthebel in der Wagenmitte viel besser eignet. Ja vielleicht ist gar der III. Gang, der bis über 170 km/st hinaufreicht, für den Verkehr auf normalen Straßen etwas zuviel des Guten. Im Interesse noch besserer Beschleunigungen im mittleren Geschwindigkeitsbereich wäre uns ein etwas stärker untersetzter III. Gang lieber. Im großen und ganzen ist das Getriebe nicht so überragend wie das übrige Triebwerk. Es arbeitet zwar mit Ausnahme des I. Ganges recht geräuscharm, jedoch sind nur die drei oberen Gänge synchronisiert und leider ganz und gar nicht narrensicher. Bei höheren Geschwindigkeiten ist Zwischengas unbedingt erforderlich, wenn lautlos zurückgeschaltet werden soll, und auch beim Hinaufschalten, außer vom III. in den IV. Gang, müssen kleine Schaltpausen eingesetzt werden, die kürzer werden, wenn man in der Leerlaufstellung das Kupplungspedal kurz zurückkommen läßt, übrigens kommt dieser Mangel bei den Beschleunigungsmessungen, wo zwar so schnell wie möglich und ohne Rücksicht auf Schaltgeräusche geschaltet wurde, und besonders bei den Zeiten von 0-80 km/st zum Vorschein.

Es ist uns ziemlich unverständlich, daß die kleinen aber wichtigen Verbesserungen, die in den letzten Jahren dem grundsätzlich identischen Getriebe des D-Rennsportmodells zuteil wurden, noch nicht in die Serie übernommen worden sind. Ein guter Kompromiß wurde, unter Beibehaltung der an Halbelliptikfedern abgestützten hinteren Starrachse, zwischen Fahrkomfort und Straßenlage getroffen. Auch auf schlechten Straßen ist die Federung weich genug, um zu verhindern, daß die auf die Insassen übertragenen Bewegungen als Stöße empfunden werden.

Damals war ein Auto mit 1.390 kg relativ schwer

Trotz seinem verhältnismäßig hohen Gewicht (1.390 kg) ist der XK 150 ziemlich wendig geblieben und verhält sich in Kurven fast vollkommen neutral. Wenn er sich also bei höherer Geschwindigkeit der Adhäsionsgrenze nähert, hat er keine Tendenz, hinten wegzuwischen oder vorn geradeaus zu schieben. Unter allen Umständen läßt er sich absolut sauber fahren, neigt sich in den Kurven nur recht mäßig und bietet auch auf nasser Straße gute Fahrsicherheit. Natürlich muß aufgepaßt werden, in den unteren Gängen nicht zu viel Gas zu geben, damit sich die Räder nicht durchdrehen.

Nach 12.000 km waren die hinteren Stoßdämpfer nicht mehr in Ordnung

In engen Kurven tritt das Wagengewicht wegen des für die Lenkung erforderlichen höheren Kraftaufwands etwas mehr in Erscheinung. Auch kann es hier passieren, daß sich die nur auf Halbelliptikfedern abgestützte Starrachse, die keine Längslenker besitzt, bei scharfem Gasgeben auf unebener Fahrbahn durch Holpern des kurveninneren Rades bemerkbar macht. Allerdings hatten wir den Verdacht, daß die hinteren Stoßdämpfer des Testwagens nach 12.000 Kilometern nicht mehr in bester Ordnung waren. Das machte sich auch dadurch bemerkbar, daß bei voller Besetzung auf schlechten Straßen die Hinterachse gelegentlich durchschlug.

Als einziges Jaguar-Serienmodell hat der XK 150 eine Zahnstangenlenkung, die viel positiver wirkt als die Lenkung anderer Jaguar-Typen. Sie trägt zu den guten Fahreigenschaften des Wagens wesentlich bei, ermöglicht sehr genaues Zielen auch auf gewölbten Straßen und ist fast vollkommen unempfindlich gegenüber Schienen. Trotz ihrem vernünftigen Untersetzungsverhältnis ist sie unter allen normalen Umständen leichtgängig, geht nach einer Kurve sofort wieder in die Normalstellung zurück und erfordert nur in schnell gefahrenen engen Kurven und beim Manövrieren einen höheren, aber gewiß nicht übermäßigen Kraftaufwand.

Scheibenbremsen ohne Fading

Die meisten schnellen Wagen, besonders jene, die erheblich mehr als 1000 kg wiegen, leiden an ungenügenden Bremsen. Das gilt nicht für diesen "Scheibenbremsen-Jaguar". Auch aus Geschwindigkeiten der Größenordnung von etwa 175 km/st herab konnten wir Verzögerungswerte messen, die nahe am Maximum liegen. Diese Messungen konnten in schneller Reihenfolge wiederholt werden, ohne daß irgendwelche Anzeichen von Fading einsetzten. Allerdings wurde nach einiger Zeit, wahrscheinlich infolge leichter Verformung der erhitzten Bremsscheiben, der Pedalweg etwas länger. Bei derartig harter Beanspruchng konnte gelegentlich auch eine plötzliche starke Erhöhung des vom Pedal ausgeübten Gegendruckes festgestellt werden. Das ist angeblich auf das ungenaue Verhalten des Ausströmventils im Hauptbremszylinder zurückzuführen, wodurch auf den Kolben der von der Vakuum-Bremshilfe ausgeübte höhere Druck zur Wirkung kam. Dieser Mangel wurde in zwischen behoben, die Jaguar-Vertretungen haben Anweisung erhalten, alle schon im Betrieb stehenden Wagen entsprechend umzuändern.

Unter allen normalen Umständen genügt ein sachter Druck, der jedoch immer noch sehr genau dosiert werden kann, um den Wagen von jeder Geschwindigkeit und mit guter Progressivität abzubremsen. Auch durch ihre im immer zuverlässige Wirkung zeichnen sich die Scheibenbremsen aus. Bei all unseren Bremsversuchen ist es nie vorgekommen, daß ein Rad frühzeitig blockierte. Ein weiterer Vorteil dieser Bremsen ist ihre automatische Nachstellung. Dafür entspricht die Wirkung der Handbremse nicht jenen Erwartungen, die der neben dem Getriebe liegende, robuste Hebel weckt. (Auch diesem Punkt soll in der Zwischenzeit einige Aufmerksamkeit gewidmet worden sein.)

Der Jaguar klappert

Die erfreulich geringe Übertragung der Fahrgeräusche bis ins Wageninnere ist wohl zum Teil der herkömmlichen Bauart des von der Karosserie getrennten Kastenrahmens zu verdanken. Dabei ist aber die Verwindungssteifheit recht gut, wenn auch Klappergeräusche mehr in den Vordergrund traten, als man es bei einem solchen Wagen erwartet.

Um nun zur Innenausstattung und zu den Bedienungsorganen zurückzukehren, sei noch erwähnt, daß in den Türen große Ablegefächer vorgesehen sind. Die Türwände tragen je eine nicht besonders sinnvoll ausgebildete Armlehne und je einen in die Wand eingelassenen Aschenbecher. Der Zigarrenanzünder befindet sich auf dem Instrumentenbrett, dessen gepolsterter oberer Rand visierartig hervorragt, um zu verhindern, daß sich bei Nacht die beleuchteten Instrumente in der Windschutzscheibe spiegeln. Leider ist jedoch der untere Rand des Instrumentenbrettes scharfkantig und nicht gepolstert. Kleine Ablegefächer befinden sich auf beiden Seiten, das rechte ist mit einer verriegelbaren Klappe versehen.

Leider fehlt die Lichthupe

Ein elektrischer Scheibenwischer, der wahlweise auf "schnell" oder "langsam" eingestellt werden kann, wischt auch die Scheibenmitte frei; nur die stark gewölbten Seiten werden von den Wischerarmen nicht erreicht. Auch ein Vakuum-Scheibenwascher gehört zur serienmäßigen Ausrüstung. Leider fehlt wie bei den meisten englischen Wagen die Lichthupe, dafür ist aber das Horn recht kräftig.

Die Scheinwerfer, deren Abblendung durch einen Fußschalter erfolgt, haben eine außergewöhnlich große Reichweite, dafür aber ziemlich wenig Streuung in die Breite. Nebelscheinwerfer gehören nunmehr auch zur Serienausrüstung. Die Blinker werden von einem Zeitschalter betätigt, der sich über dem Armaturenbrett in guter Reichweite befindet.

Ausstellfenster vorn, deren öffnen die Windgeräusche nicht störend erhöht, sowie die ebenfalls ausstellbaren rückwärtigen Seitenfenster und seitliche Klappen im vorderen Fußraum sorgen für ausreichende, zugarme Belüftung des Wageninnern im Sommer, auch wenn die ganz versenkbaren Türfenster geschlossen bleiben. Dagegen liegt die Heizung nicht ganz auf der Höhe der sonstigen Ausstattung. Sie ist von einem sehr lauten Gebläse abhängig, das die Luft in geschlossenem Kreislauf zirkulieren läßt; sie ist aber auch bei verhältnismäßig milder Kälte unzulänglich.

Kofferraum: niedrig, aber mit weichem Kunstleder ausgekleidet

Der über einen ausgewuchteten Deckel zugängliche, bei Dunkelheit beleuchtete Kofferraum ist zwar ziemlich niedrig, besitzt aber eine beachtliche, mit weichem Kunstleder überzogene Bodenfläche. Wenn er für die Ferienreise nicht ausreicht, findet das übrige Gepäck im Wageninnern hinter den Sitzen Platz. Zu diesem Zweck können die mit nur zwei Knöpfen befestigten Notsitz-Kissen und -Lehnen herausgenommen werden. Außerdem ist in der Trennwand zwischen Koffer- und Innenraum eine über die ganze Wagenbreite durchgehende Klappe vorgesehen, die es ermöglicht, auch lange Gegenstände wie Angelruten, Wasserskier oder Paddel mitzunehmen.

Das Reserverad und die reich ausgestattete Werkzeugtasche sind durch eine Klappe im Kofferboden zugänglich. Der Wagenheber wird durch eine Klappe im Fußboden des Wageninnern in die entsprechende Führung eingesetzt, was uns nicht besonders praktisch erschien. Wir ziehen ein Anbringen von außen her vor. Die nunmehr breitere Motorhaube gewährt besseren Zugang zum Motor als bei früheren XK-Modellen. Zu beanstanden ist jedoch der sehr schwergängige Seilzug, durch den vom Wageninnern aus die Haube entriegelt wird und der von einer Frau kaum zu betätigen ist. Auch die Stütze, welche die Haube offen hält, ist nicht sehr praktisch.

Das Getriebeöl lässt sich von innen checken

Umso erfreulicher ist der Anblick, den der Zwei-Nockenwellen-Motor mit seinen Deckeln, Vergasern, Ansaugleitungen usw. aus poliertem Leichtmetall und seinen Hochglanz-Auspuffkrümmern bietet. Ein thermostatisch eingeschalteter, elektrisch betätigter Zusatzvergaser sorgt für entsprechend fetteres Gemisch und sofortiges Anspringen des Motors beim Kaltstart. Er bleibt so lange eingeschaltet, bis die Wassertemperatur im Zylinderblock ca. 30 Grad erreicht hat, und sorgt in dieser Zeit ebenfalls für eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl. Das Motorenöl wird durch eine sehr gut zugängliche Öffnung im linken Nockenwellendeckel aufgefüllt, jedoch ist das ganz nahe am Auspuff liegende Ölmeßstäbchen schwer zu erreichen. Auch das Getriebe ist mit einem vom Wageninnern aus erreichbaren Ölmeßstab versehen, dessen Stutzen gleichzeitig als Einfüllöffnung dient. Das ist zwar für denjenigen, der seinen Wagen selbst pflegt, recht praktisch, bringt jedoch die Gefahr mit sich, daß in Werkstätten der Innenraum beschmutzt wird.

Obwohl es jetzt Sportwagen gibt, die noch schneller sind als der Jaguar XK 150, gibt es kaum einen anderen, der bei Fahrleistungen, die auch den Ansprüchen sehr verwöhnter Fahrer genügen sollten, noch so "zivilisiert" ist – und das bei einem verhältnismäßig niedrigen Preis. Dennoch bleibt die Frage offen, was das Werk auf dem Gebiete sportlicher Fahrzeuge bieten könnte, wenn es statt dieser hochentwickelten, aber eben doch 10 Jahre alten Grundkonstruktion einen Wagen bauen würde, in dem tatsächlich alle in zwischen im Rennsportwagenbau gesammelten Erfahrungen ausgewertet wären.

Paul Frère