Mitte der Siebzigerjahre begannen die Ingenieure des sowjetischen AvtoVAZ-Werks in Togliatti (Oblast Samara), das bis dahin primär Lizenzbauten des Fiat 124 als Lada fertigte, mit der Entwicklung eines eigenständigen Modells. Der Auftrag war klar: ein Fahrzeug für die ländlichen Gebiete Russlands, das die Robustheit eines Geländewagens mit dem Fahrkomfort einer Limousine vereinen sollte. 1977 präsentierten sie das Ergebnis – den Lada Niva.

Anders als zeitgenössische Geländewagen von Land Rover oder Jeep, die auf einem starren Leiterrahmen aufbauten, setzte der Niva auf eine für diese Klasse revolutionäre, selbsttragende Karosserie. Eine vordere Einzelradaufhängung und Schraubenfedern rundum sollten für ein besseres Fahrverhalten auf befestigten Straßen sorgen. Gleichzeitig verfügte er über permanenten Allradantrieb, eine Geländeuntersetzung und ein sperrbares Mitteldifferenzial. Beim Antrieb griff man auf den bekannten 1,6-Liter-Motor aus der Lada-Limousine zurück. Diese Kombination aus Pkw-ähnlicher Konstruktion und Geländetechnik positionierte den Niva als einen frühen Vorläufer der späteren SUVs. Vor allem aber sein Preis, der in Westeuropa auf dem Niveau von Kompaktwagen lag, machte ihn schnell zu einem Exporterfolg und bot Käufern eine günstige Alternative.

Der große ams-Original-Test des Lada Niva

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Wolfgang König für auto motor und sport 20/1978. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Die Landwirtschafts-Inspektoren in Rußland verlangten nach einem standesgemäßen Auto. Es mußte bequem sein wie eine Limousine, aber auch Abstecher auf gepflügte Äcker und schlammige Feldwege gestatten. Sie dachten an ein Auto in der Art des westlichen Range Rovers, "ein echtes, robustes Allrad-Geländefahrzeug mit Limousinen-Charakter" (Lada Niva Prospekt).

In der Automobil-Fabrik in Togliattigrad an der Wolga machten sich die Techniker an die Arbeit. Zum ersten Mal konnten sie ein Auto bauen, das nicht auf den Reißbrettern der italienischen Fiat-Konstrukteure in Turin entstand. Während sie bisher modifizierte alte Fiat-Modelle mit der Bezeichnung Lada herstellen mußten, durften sie nun ihre eigenen Ideen verwirklichen. Entsprechend seinem Verwendungszweck tauften sie ihre erste Eigenentwicklung Niva — zu Deutsch: reifes Kornfeld. Das Inspektoren-Auto erhielt ein adrettes, limousinenhaftes Äußeres, das seine osteuropäische Herkunft kaum erkennen läßt. Vielmehr erinnert der Lada Niva an einen aufgeschossenen westlichen Kompaktwagen.

So gleicht er mit seinen großen 16 Zoll-Rädern und seiner 3,72 Meter kurzen Schrägheck-Karosserie einem VW Golf auf Stelzen. Bei etwa gleicher Länge überragt er diesen um gut 20 Zentimeter. Der zivile Eindruck, den das russische Geländeauto beim Betrachter hinterläßt, bleibt auch nach dem Besteigen des Innenraums erhalten.

Innenraumkomfort – ähnlich wie in einer Limousine

Von der Sitzposition bis zur Ausstaffierung erwartet den Passagier hier das von Personenwagen her gewohnte Bild. Allein die zusätzlichen, aus der Mittelkonsole herausragenden Schalthebel für Zwischengetriebe und Differentialsperre lassen auf besondere Fähigkeiten dieses Geländeautos schließen. Die Serienausstattung umfaßt all das, woran sich Limousinen-Fahrer inzwischen gewöhnt haben. Kopfstützen und verstellbare Rückenlehnen an den Vordersitzen zählen ebenso dazu wie Automatik-Gurte, Drehzahlmesser, Bremskraftverstärker und eine heizbare Heckscheibe. Das Armaturenbrett wirkt aufgeräumt, und abgesehen von der primitiven Heizungs- und Belüftungsbetätigung liegen alle Bedienungselemente gut zur Hand.

Das Platzangebot im Innenraum ist dagegen in Anbetracht der kompakten Außenabmessungen begrenzt. Hier trifft es vor allem die Hintensitzenden, denen nur wenig Beinfreiheit zur Verfügung steht. Auch das Gepäckvolumen ist mit 260 Litern nach auto motor und sport-Norm recht knapp bemessen. Die Lade-Kapazität läßt sich zwar durch Umklappen des Rücksitzes auf 608 Liter vergrößern, aber selbst dann eignet sich der Lada kaum als Transporter, da die sehr hohe hintere Ladekante das Einladen sperriger Gegenstände erschwert.

Der Motor ist bereits bekannt

Während die Niva-Karosserie völlig neu entwickelt wurde, bedienten sich die russischen Ingenieure bei der mechanischen Konzeption einiger bereits vorhandener Elemente. So stammt der 1,6-Liter-Vierzylindermotor aus dem Lada 1600 ES. Das robuste Antriebsaggregat ist eine eigene Konstruktion mit obenliegender Nockenwelle, fünf Kurbelwellenlagern und einem nahezu quadratischen Bohrung-x-Hub-Verhältnis (Bohrung x Hub 79 x 80 mm). Mit einer Verdichtung von 8,5:1 leistet die Maschine 56 Kilowatt (76 PS) bei 5400/min und erreicht bei 3000/min ihr maximales Drehmoment von 118 Newtonmeter. Über ein sperrbares Zentral-Differential wird das Drehmoment auf Vorder- und Hinterachse verteilt und dort von je einem weiteren nicht sperrbaren Verteilergetriebe auf die vier Antriebsräder weitergeleitet. Damit auch abseits befestigter Pfade genügend Kraft zur Verfügung steht, können über ein zweistufiges Zwischengetriebe die Übersetzungen in den vier Gängen im Verhältnis 2,135:1 erhöht werden. Insgesamt stehen also acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge zur Auswahl.

Im Fahrbetrieb auf der Straße wirkt eine derartige Vielzahl von Zahnrädern und Gelenkwellen im Antrieb zunächst eher befremdend. Sie erschrecken den unvorbereiteten Lada-Fahrer mit einer Vielzahl von Geräuschen, untermalt von Vibrationen, die beim Gaswegnehmen ihren akustischen Höhepunkt erreichen. Unterstützt durch den lautstark brummenden Motor und das Summen der grobstolligen Geländereifen erreichte der Geräuschpegel bei 120 km/h immerhin 86 Phon. Abhärtung verlangt auch der geringe Federungskomfort. Zwar werden kleine Bodenwellen von der Einzelradaufhängung vorn und der Starrachse hinten recht gut absorbiert – gröbere Bodenunebenheiten verursachen jedoch heftige Stöße und Nickschwingungen.

Anders als einige seiner starrachsigen Artgenossen verliert der Lada dabei nur wenig von seiner Fahrsicherheit und bleibt im Vergleich zu diesen relativ richtungsstabil. Kurven umrundet er untersteuernd mit geringer Seitenneigung und läßt sich auch durch plötzliche Lastwechsel nur wenig beeindrucken.

Dabei kommt dem russischen Geländeauto freilich die vergleichsweise schwache Motorisierung zugute, die das Fahrwerk weit weniger fordert als etwa die großvolumigen Antriebsaggregate seiner europäischen und amerikanischen Vorbilder. Bei einem Gewicht von 1.190 Kilogramm (Leistungsgewicht 15,9 kg/PS) und dem hohen Luftwiderstand reicht die Motorleistung gerade aus, um mit einem gutgehenden Renault 4 Schritt zu halten. Aus dem Stand beschleunigt der Lada in gemächlichen 22,2 Sekunden auf Tempo 100, und es dauert fast doppelt so lang (43,6 s), bis 120 km/h erreicht werden. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 135,3 km/h ermittelt.

Ein Geländewagen für den Alltag?

Erstaunlich agil bewegt sich der Niva dagegen im Stadtverkehr. Die hohe Sitzposition erlaubt einen hervorragenden Überblick über das Verkehrsgeschehen. Dank der kompakten Abmessungen lassen sich auch kleine Verkehrslücken zum zügigen Vorankommen ausnützen. Die Lenkung arbeitet in der Mittellage etwas unexakt, dafür aber leichtgängig, und auch Schaltung und Pedale verlangen nur geringen Kraftaufwand. Sein eigentliches Talent offenbart der Lada jedoch erst beim Verlassen der Straße. Vor allem auf engen verschlungenen Wegen beeindruckt er durch Pfadfinder-Qualitäten, welche die Fahrer größerer Geländewagen vor Neid erblassen lassen.

Hier machen sich vor allem die schmale Karosserie mit den geringen Überhängen und der kurze Radstand von nur 2,2 Meter bezahlt. Mit seiner großzügigen Bodenfreiheit von 22 Zentimetern überrollt der Lada damit auch tiefe Gräben, ohne aufzusetzen. Nicht minder eindrucksvoll ist das Steigvermögen. Trotz des relativ geringen Kraftangebots erklettert er Steilhänge, die selbst so potente Bergsteiger wie den Range Rover oder Jeep in Verlegenheit bringen. Nur an glatten Abhängen wünscht sich der Fahrer gelegentlich eine höhere Übersetzung des Zwischengetriebes, was die Bremsen entlasten und die Gefahr blockierender Räder verringern würde.

Richtig gefährdet wird der Vorwärtsdrang des Lada jedoch erst auf losem, nassem Sand oder im Morast, wo sich die Räder bei etwas unvorsichtigem Umgang mit dem Gaspedal zu schnell eingraben. Hier könnten breitere Reifen für den notwendigen Halt sorgen. Trotz der insgesamt überzeugenden Gelände-Eigenschaften fällt es zunächst schwer, den Lada Niva in die westliche Auto-Landschaft einzuordnen. So besitzt er weder den unbekümmerten Off Road-Charakter des Jeep, noch kann er sich mit den kompromißlosen Arbeitstieren vom Schlage des Land-Rovers messen. Äußerlich gibt er sich zivil wie ein Range Rover, ohne jedoch ähnlich angenehme Alltags-Eigenschaften zu bieten.

Was ihn hierzulande jedoch interessant macht, ist sein ungewöhnlich günstiger Preis. Für 15 600 Mark erhalten Allrad-Freunde ein komplett ausgerüstetes, vollwertiges Geländeauto, das nur wenig mehr kostet als ein gut ausgestatteter VW Golf. Entsprechend groß ist auch die Nachfrage. So berichtet Engelbert Wichelhausen, der Geschäftsführer der Deutschen Lada Import GmbH in Hamburg: "Bisher konnten 2000 Gelände-Ladas verkauft werden. Für 1979 rechnen wir mit mehr als 3.500 Exemplaren."