Was für eine Karriere: Aus dem 1979 vorgestellten Delta entwickelte Lancia in späteren Jahren eine Waffe für die Rallye-Weltmeisterschaft. Mehrere Jahre in Folge blieb das Team mit dem kantigen Turbo-Kompakten ungeschlagen. Sieben Weltmeistertitel in der Konstrukteurswertung belegen eindrucksvoll die Erfolge von Fulvia, Stratos, 037 und Delta.

Der Kompakte bekam jedes Jahr ein Update; das Serienauto bildete für die Homologation die Basis für Änderungen am Wettbewerbsfahrzeug. So bekam der HF Integrale 1987 breite Backen, eine breitere Spur und auffällige Lufteinlässe. Und 1989 kam der 16V mit Vierventil-Zylinderkopf: 200 PS musste der Visco-Allradantrieb mit leicht hecklastiger Kraftverteilung auf die Straße bringen. Diverse Sondermodelle begleiteten die Entwicklung des Rallyeautos und auch Jahrzehnte nach den Erfolgen auf den Rallyepisten zählt der Delta Integrale zu den Helden des Motorsports in den 80er-Jahren. Gut erhaltene Exemplare erzielen längst Sammlerpreise; für gut erhaltene Sondermodelle bezahlen Sammler sechsstellige Preise.

Der originale Test des Lancia Delta HF Integrale 16V

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Werner Schruf für auto motor und sport 12/1989. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Auf den Rallyepisten macht der Integrale die Musik. Damit das so bleibt, hat Lancia die pausbäckige kleine Sportlimousine gründlich überarbeitet und ihren Turbomotor mit Vierventiltechnik ausgerüstet.

So viele Titel holte Lancia in der Rallye-WM

Die Konkurrenz schläft nicht. Nach dieser Erkenntnis betreibt Lancia Sportpolitik. Fulvia, Stratos, Rally und Delta und sieben Marken-Weltmeistertitel zeigen, daß man es in Turin sehr gut versteht, rechtzeitig der Rallye-Konkurrenz potentielle Sieger-Autos vor die Nase zu stellen. Nach zwei Championaten in der Gruppe A mit dem 1986 vorgestellten vierradgetriebenen Delta erfolgt jetzt mit dem Integrale 16V die zweite überarbeitete Version des Rallye-Basismodells, das in der Homologationsauflage von 5000 Exemplaren entsteht.

Dabei ging es den Lancia-Technikern ausschließlich um die Optimierung der fahrdynamischen Qualitäten, weshalb das äußere Erscheinungsbild des ohnehin sehr sportlich auftretenden Delta Integrale fast unverändert blieb. Der Buckel auf der Motorhaube zur Unterbringung des höher bauenden Vierventilers, das Luftleitblech unter dem Frontspoiler zur gezielten Kühlung des neuen, vom Thema 8.32 abgeleiteten Fünfganggetriebes, die breiteren Sieben-Zoll-Räder und die um zwei Zentimeter tiefergelegte Karosserie — damit sind die wichtigsten von außen erkennbaren Änderungen schon aufgezählt.

Neuer Vierventil-Zylinderkopf im Delta

Weit weniger Zurückhaltung wurde unter der Motorhaube geübt. In dem prall gefüllten Maschinenraum steckt quer eingebaut der Zweiliter aus dem Vorgänger, jetzt aber mit der auch vom Thema 16V her bekannten Vierventiltechnik, neu gestaltetem Ansaug- und Abgastrakt, elektronischem Motormanagement für die Steuerung von Einspritzung, Zündung und Ladedruck, kleinerem Garrett-Turbolader und erheblich effizienterem Ladeluftkühler.

Sind 15 PS Mehrleistung und ein unveränderter Drehmoment-Höchstwert (298 Newtonmeter) bei 3000/min (statt bei 3500) in Relation zu dem hohen technischen Aufwand nicht ein bescheidenes Ergebnis? Doch, da steckt mehr drin, aber man darf nicht den Sinn der 16V-Version verkennen. Sie bietet jetzt die Voraussetzungen, im Rallye-Trimm — wenn es sein muß — 400 PS zu erreichen. Für die Serienausführung sind 200 Pferdestärken in dem kleinen Auto allemal genug, zumal die Drehmomentkurve über den weiten Bereich von 2500 bis knapp 5000 Touren auf ein hohes, knapp unter der Bestmarke liegendes Niveau angehoben wurde.

Fahreindruck: bärenstarker Motor

Das ist auch gut so, denn es bedeutet, daß man die letzten 1000 Umdrehungen — der Abregler setzt bei 7000/min ein — in der Praxis kaum bemüht. Auch ohne völliges Auspressen des Vierventilers ist überragendes Temperament geboten, wie man es in vergleichbarer Form nur in ausgewachsenen Sportwagen erlebt. Das gute Gefühl resultiert vor allem aus dem bärenstarken Antritt, wenn der Lader ab etwa 3000 Touren bei Vollast mit maximal 1,2 bar Überdruck die Frischluft in die Ansaugrohre preßt und der vehement losstürmende Integrale seine Passagiere fest in die Sitze drückt.

Selbst im unteren Drehzahlbereich entwickelt der Motor ansprechendes Durchzugsvermögen, wenngleich hier leichte Verzögerung bis zum Einsatz des Turboladers auftritt. Dennoch überzeugt der Vierventiler durch seine Leistungscharakteristik, weil er für einen Turbomotor auffallend gut am Gas hängt und eine beachtliche Drehfreudigkeit an den Tag legt.

Daß er obendrein noch mit sehr manierlicher Laufkultur aufwartet, ist in Anbetracht seiner hohen spezifischen Leistung von 100 PS/Liter besonders bemerkenswert. Er läuft dank zweier Ausgleichswellen schwingungsarm und aufgrund der geräuschdämpfenden Wirkung des Turboladers bis 5000 Touren ausreichend leise. Darüber klingt er zunehmend kerniger, auch die mechanischen Geräusche nehmen zu.

Fahrleistungen: euphorische Werksangabe

An den Fahrleistungen des noch aus der Vorserie stammenden Testwagens herumzumäkeln, dafür gibt es keinen Grund, auch wenn er die allzu euphorische Werksangabe für die Beschleunigung auf Tempo 100 (5,7 Sekunden) klar verfehlte. In allen Meßdisziplinen war der mit 1330 Kilogramm Leergewicht um fast zwei Zentner über der Werksangabe und dem Vorgänger liegende 16 V deutlich schneller als das 185 PS-Pendant (Werte in Klammern): Nach 6,7 (7,1) Sekunden passierte er aus dem Stand beschleunigt die 100 km/h-Marke, erreichte nach nur 23,3 (31,1) Sekunden Tempo 180 und lief 226 (211) km/h schnell. Sieht man von der Höchstgeschwindigkeit einmal ab, entspricht das Spurtvermögen des kleinen Delta etwa dem des Dreiliter-Porsche 944 S 2. Das gilt auch, wenn in den oberen Gängen Vollgas gegeben wird: Nur 10,3 Sekunden benötigt er, um im Fünften von 80 auf 120 km/h zu beschleunigen

Im Benzinverbrauch verdient sich der schnelle Lancia allerdings keine Meriten: Durchschnittlich genehmigte er sich 16,1 Liter/100 km, und selbst bei verhaltenem Umgang mit dem im Stil von Wettbewerbs-Fahrzeugen gelochten Gaspedal sind Werte unter zwölf Litern kaum erreichbar. Lancia baut die 5000er-Serie ohne Katalysator und schert sich wenig um den klassenüblichen Standard, aber immerhin kann das preiswertere Super in Bleifrei-Qualität getankt werden.

So liegt der Delta Integrale auf der Straße

Natürlich animiert der Integrale zu forscher Gangart, und zwar vor allem auf kurvenreichen Landstraßen. Das ist auch auf seine gute Handlichkeit (sehr präzise Servolenkung), die ausgezeichnete Traktion (permanenter Allradantrieb mit Zentraldifferential und Visco-Sperre, Torsen-Differential an der Hinterachse) und das hohe Querkräfte aufnehmende Fahrwerk zurückzuführen. Der 16 V zeigt geringes Untersteuern in Kurven und kaum Lastwechselreaktionen, was auch aus der geänderten Kraftverteilung resultiert. Denn der größere Anteil des Drehmoments (53 Prozent) wird jetzt den Hinterrädern zugeleitet.

Einen guten Eindruck hinterläßt die Bremsanlage, die neuerdings serienmäßig mit einem ABS-System von Bosch versehen ist. Diese Anlage arbeitet mit Quer- und Längsbeschleunigungssensoren, die den ABS-Regler angesichts mäßiger Verzögerung bei rutschigem Untergrund auf niedrige Reibwerte schließen lassen. Zudem wird beim Bremsen die Drehzahl leicht erhöht und damit das Motorschleppmoment verringert. Bei kräftigem Ausfedern des Delta ließ die Bremswirkung allerdings durch frühes Regeln des ABS ungewöhnlich stark nach. BMW verwendet für den 325iX eine ähnliche Anlage, die bei Tests im Winter mit guten Ergebnissen aufwartete.

Lautes Geräusch, hoher Preis

Womit darf der Integrale 16V-lnteressent noch rechnen? Beispielsweise mit einem trotz aller Sportlichkeit akzeptablen Federungskomfort, der lediglich durch die Stuckerneigung der Hinterachse auf Querfugen geschmälert wird. Aber auch mit einem lauten Geräuschpegel bei hohem Tempo, den vorwiegend der Fahrtwind an den Kanten der in die Jahre gekommenen Karosserie erzeugt.

Und er muß wesentlich tiefer in die Tasche greifen als beim Vorgänger, der mit 37.600 Mark als Sonderangebot galt. Der Preis für den aktuellen Integrale wurde auf saftige 47.900 Mark festgesetzt — und damit ist er immer noch billiger als die wenigen vierradgetriebenen Konkurrenten dieser Leistungsklasse.