Der V10 war im Pkw immer eine Sonderlösung: aufwendiger als ein V8, weniger prestigeträchtig als ein V12. Trotzdem liefern zehn Zylinder eine besondere Mischung aus Laufkultur, Drehfreude und Klang.

Gerade weil der Zehnzylinder nie zum Mainstream gehörte, ist die Liste seiner Serienanwendungen überschaubar – aber technisch sehr unterschiedlich. Vom hochdrehenden Supersportwagen über leistungsstarke Limousinen bis hin zum ungewöhnlichen Diesel-Konzept reicht die Spannweite. Hier sind alle Hersteller, die Teil des V10-Mythos sind.

Dodge

Noch bevor V10-Motoren bei europäischen Sportwagen zum Mythos wurden, setzte US-Hersteller Dodge den Zehnzylinder in ein Serien-Straßenauto: Die Marke des Chrysler-Konzerns brachte die Viper an den Start. Unter der langen Haube arbeitete anfangs ein 8-Liter-V10-Saugmotor, der mithilfe von Lamborghini – die Italiener gehörten damals ebenfalls zum Chrysler-Konzern – aus einem Truck-Motor entwickelt wurde. Technisch blieb der Motor typisch amerikanisch: zwei Ventile pro Zylinder, zentrale Nockenwelle mit Stößelstangen – und viel Drehmoment schon knapp über Leerlauf.

Die erste Generation kam 1992 und war bewusst puristisch: Roadster, 6-Gang-Handschaltung, Heckantrieb, praktisch keine Assistenzsysteme. 1996 folgten Detailverbesserungen und mit der Viper GTS das Coupé mit Double-Bubble-Dach. Leistung und Fahrbarkeit wurden weiterentwickelt, später kamen Sicherheits-Features wie ABS hinzu.

Mit der Viper SRT10 wurden zwischen 2003 und 2010 die dritte und vierte Generation angeboten. Sie brachten einen deutlichen Schritt bei Design und Fahrwerk; der V10 wuchs auf 8,3 Liter Hubraum. In diese Zeit fällt auch der Ram SRT10, der den Viper-Motor in einen Pick-up übernahm.

Die letzte Generation lief zwischen 2013 und 2017 vom Band und nutzte erstmals eine variable Ventilsteuerung. In Kombination mit dem nochmals gesteigerten Hubraum leistete die Viper gut 650 PS und ist damit bis heute der leistungsstärkste V10-Serien-Pkw.

Lamborghini

Kurz nachdem Lamborghini bei Chryslers Viper-Projekt mitgewirkt hatte, begann für die Marke das eigene V10-Kapitel. Ab 2003 wurde der V10 zum zentralen Antrieb im Gallardo, dem damals wichtigsten Serienmodell unterhalb des Murciélago.

Der Gallardo startete mit einem 5,0-Liter-V10, der je nach Version 500 bis 530 PS leistete. Ab 2008 folgte ein neu konstruierter und von der neuen Konzernmutter Audi übernommener 5,2-Liter-V10 mit Direkteinspritzung. Damit reichte die Leistung bis 570 PS. Der Gallardo war für Lamborghini-Verhältnisse erstaunlich alltagstauglich, auch im Vergleich zu den klassischen V12-Modellen.

2014 übernahm der Huracán und führte den V10 als Markenkern weiter. Auch hier blieb es beim 5,2-Liter-Saugmotor, allerdings technisch weiterentwickelt – mit Zylinderabschaltung, höherer Verdichtung und je nach Ausführung bis zu 640 PS. Da der Temerario (2024) auf einen aufgeladenen V8 setzt, endete die V10-Ära bei Lamborghini nach zwei Baureihen und über zwei Jahrzehnten.

Porsche

Beim Porsche V10 steht der Motorsport im Vordergrund. Der Carrera GT nutzte einen Saugmotor, der ursprünglich für die Langstrecken-WM entwickelt wurde. Als Porsche das Programm Ende der 90er-Jahre beendete, entstand daraus ein Supersportwagen für die Straße. 2000 präsentierte Porsche die Studie in Paris, 2003 ging der Carrera GT in Serie.

Technisch ist er ein Musterbeispiel für Motorsport-Leichtbau: Carbon-Monocoque, Keramikkupplung, Magnesiumräder. Der 5,7-Liter-V10 leistet 612 PS und dreht bis 8.000/min. Damit erreicht der Carrera GT 330 km/h und beschleunigt in 3,9 Sekunden auf 100. Die Kupplung mit 169 Millimetern Durchmesser ist extrem kompakt – gut für Schwerpunkt und Packaging, fahrerisch aber anspruchsvoll.

Trotzdem wurde das Fahrwerk so abgestimmt, dass der Wagen beherrschbar bleibt – unter anderem mithilfe von Walter Röhrl. Mit nur 1.270 Exemplaren ist der Carrera GT heute ein gefragtes Sammlerstück.

BMW

Auch bei BMW trägt der V10 klar Motorsportgene. Als die Münchner Mitte der 2000er das Triebwerk mit dem Werkscode S85 brachten, ist das ein ungewöhnlicher Schritt: ein V10-Saugmotor, entwickelt ausschließlich für M5 und M6 – genau in der Phase, als der V10 in der Formel 1 ausläuft. Das Konzept ist stark auf Drehzahl ausgelegt: 5,0 Liter, 507 PS, 8.250/min Höchstdrehzahl, dazu maximal 520 Nm bei 6.100/min. Mit zehn Einzeldrosselklappen reagiert der Motor sehr direkt auf Gasbefehle.

Im M6 wirkt das Paket noch sportlicher. BMW positioniert ihn bewusst dynamischer als den M5: kürzerer Radstand, geringeres Gewicht und straffere Abstimmung. Im Test sprintet er in 4,2 Sekunden auf 100. Akustisch reicht das Spektrum von zurückhaltend bis sehr präsent, ohne aufdringlich zu werden.

Geschaltet wird über das automatisierte 7-Gang-SMG-Getriebe – schnell, aber nicht immer weich und über die Jahre anfällig. In Nordamerika gab es M5 und M6 zudem mit 6-Gang-Handschaltung. Den M5 bot BMW außerdem als Touring an – ein V10-Kombi, den es in dieser Form heute nicht mehr gibt.

Lexus

Einen besonders kompromisslosen Zehnzylinder setzte Lexus im LFA ein. Mit 4,8 Litern hat der V10 zwar den geringsten Hubraum in dieser Übersicht, ist aber sehr kompakt und leicht konstruiert. Die Auslegung zielt auf Drehfreude: Um vom Leerlauf auf die Maximaldrehzahl von 9.000/min zu kommen, vergehen nur 0,6 Sekunden. Er gilt für viele als der am besten klingende V10 überhaupt.

Der Motor leistet 560 PS und liefert höchstens 480 Nm, das reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h. Geschaltet wird über ein sequenzielles 6-Gang-Getriebe an der Hinterachse. Gleichzeitig bietet der LFA innen GT-Feeling mit Leder und allerlei Komfort-Extras.

Beim Fahrzeug selbst setzte Lexus konsequent auf Leichtbau; ein großer Teil des Monocoques besteht aus Carbon. Das Gewicht bleibt trotz V10 unter 1.500 Kilogramm. Die Stückzahl war auf 500 Exemplare begrenzt.

Audi

Da man bei Audi und V10 in der Regel direkt an den R8 denkt, übersieht man schnell die große V10-Modellvielfalt, die es bei den Ingolstädtern einmal gab: vom Business-Auto bis zum Supersportler. Den Einstieg machte 2006 der gediegene S6 der Generation C6 als Kombi oder Limousine – mit 5,2-Liter-V10-Sauger und 435 PS. Noch luxuriöser positioniert war der S8 der zweiten Generation: gleicher Grundmotor, aber 450 PS.

Deutlich gewaltiger war der RS6 ab 2008: Er ist das einzige Modell mit Benziner-V10 und Turboaufladung. Der 5,0-Liter-Biturbo-Motor wurde extra für dieses Modell entwickelt und leistet 580 PS. Damit übertrifft er sogar den R8 der ersten Generation, den es mit maximal 570 PS gab.

Erst die zweite R8-Generation zog an diesem Wert vorbei – mit dem 610 PS starken V10 plus. Der R8 blieb bis 2024 im Programm und war mit dem Huracán der letzte V10-Pkw in Serienproduktion.

VW

Einen V10 gab es auch als Diesel: Volkswagen brachte Anfang der 2000er-Jahre den V10 TDI in Serie – getragen von Ferdinand Piëchs Ansatz, im Dieselmotorenbau die technische Machbarkeit zu demonstrieren.

Der Motor ist ein 5,0-Liter-Zehnzylinder mit Biturbo-Aufladung und kommt auf 313 PS sowie 750 Nm Drehmoment. Eingesetzt wurde er in zwei sehr unterschiedlichen Modellen: zuerst im Phaeton als Luxus-Limousine, kurz darauf auch im Touareg als Kraftpaket-SUV. In beiden Fällen stand weniger Effizienz im Fokus als Souveränität durch hohes Drehmoment.

Noch verrückter war die sportliche R50-Version des Touareg. Durch Modifizierungen an Turboaufladung und Motor-Management kam der V10 in diesem Modell sogar auf 350 PS und 850 Nm Drehmoment.

Ford (lobende Erwähnung)

Ein wenig außer Konkurrenz müssen wir auch Ford erwähnen. Denn der zwischen 1997 und 2021 produzierte Triton-V10 war in erster Linie ein Nutzfahrzeug- und Heavy-Duty-Motor. Sein Zuhause waren neben den Ford-Super-Duty-Modellen vor allem Schulbusse sowie Wohnmobil-Fahrgestelle.

Trotzdem gab es einen V10-Ford, der zumindest aus US-Sicht als SUV durchgeht: den Ford Excursion. Dieser wurde ab 1999 angeboten und hatte auf Wunsch den 6,8 Liter großen und ca. 325 PS starken Zehnzylinder-Benziner an Bord. Mit bis zu 576 Nm Drehmoment war er ein rollendes Statement für Hubraum und Anhängelast.