Ein Paukenschlag in der Luxusklasse: Im Jahr 1990 trat mit dem Lexus LS 400 erstmals eine japanische Limousine an, um der deutschen Konkurrenz um S-Klasse und 7er BMW Marktanteile abzunehmen. Hinter dem ambitionierten Projekt stand niemand Geringeres als Toyota, der weltgrößte Automobilhersteller. Doch konnte ein Newcomer aus Fernost wirklich im prestigeträchtigsten Segment Europas bestehen? Lesen Sie hier den Original-Testbericht aus dem Jahr 1990 und erleben Sie, wie die Fachpresse auf den Angriff des leisen Revolutionärs reagierte.

Der originale Test des Lexus LS 400

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 11/1990. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Es ist soweit: Mit der Achtzylinder-Limousine Lexus engagiert sich Japans größter Automobilhersteller in einem Marktsegment, in dem die europäischen Nobelmarken dominieren. Ein vielversprechender Anfang?

In den USA 20.000 Dollar billiger als eine S-Klasse

Was haben sie gelächelt, die Europäer. Auch darüber, daß Toyotas neues Spitzenmodell nur auf dem heimischen Markt als Toyota Celsior unter dem angestammten Markennamen antreten darf, da eigens die Marke Lexus gegründet wurde, um gedankliche Seitensprünge mit Starlet, Corona und Co. auszuschließen. Die Lexus-Offensive startete im September 1989 in den USA — mit schon ganz beachtlichen Verkaufszahlen, die nicht zuletzt der aggressiven Preispolitik der Japaner zuzuschreiben sind. Denn wer sich dort, anstelle einer S-Klasse von Mercedes oder eines Siebeners von BMW, für den neuen Lexus entscheidet, hat von vornherein schon einmal rund 20.000 Dollar gespart.

In Deutschland sind die Voraussetzungen weniger günstig. Hier kostet die Lexus-Limousine mit der Zusatzbezeichnung LS 400 immerhin 87.650 Mark, liegt also exakt in der Preisklasse, die Mercedes und BMW mit ihren großen Modellen gepachtet haben. Der Preisvorteil also ist geschrumpft, wenngleich unter Berücksichtigung der reichhaltigen Serienausstattung des Lexus immer noch vorhanden. Ein auf ein ähnliches Ausstattungsniveau angehobener Mercedes 420 SE kostet fast 20.000 Mark mehr.

Fünfmeter-Auto mit gutem Cw-Wert

Kein Zweifel also, wo die Konkurrenz zu suchen ist, an der sich die japanische Toplimousine zu messen hat. Das macht auch schon die stattliche Figur des Lexus deutlich, deren Abmessungen sich eng an die europäischen Vorgaben anlehnen. Ein respektables Fünfmeter-Auto ist da entstanden, aber sicher kein besonders schönes. Eine markenspezifische Eigenständigkeit sucht man vergebens, der Lexus bleibt im Verkehr weitgehend unbeachtet. Nur ein paar eher abfällige Kommentare über die sehr plump wirkende Frontpartie bekam der Tester zu hören. Abgesehen vom günstigen cw-Wert (0,29) sollte man von der Lexus-Karosse keine neuen Bestleistungen erwarten.

Selbstverständlich läßt sich auf dem langen Radstand ein großzügiges Platzangebot realisieren, mit komfortablem Fondraum auch bei weit zurückgeschobenen Vordersitzen, der jedoch auch durch eine etwas zu geringe Sitztiefe erkauft wurde. Die Fünfsitzigkeit steht nur auf dem Papier, denn in der harten Mitte der ansonsten gut geformten Rückbank kann man auch bei gutem Willen nur für kurze Strecken Platz nehmen. Vorn sieht es schon besser aus. Die umfangreichen elektrischen Verstellmöglichkeiten garantieren eine angemessene Sitzposition, die Sitze selbst bieten ordentliche Seitenführung und sind komfortabel. Ihr Veloursbezug wirkt zwar schweißtreibend, aber dem kann mit Hilfe der serienmäßigen Klimaautomatik entgegengewirkt werden. Sie hält die vorgewählte Temperatur ohne merkliche Schwankungen, zeichnet sich durch gute Wirkung aus und sorgt für eine bekömmliche, weitgehend zugfreie Belüftung.

Über 70 Schalter im Cockpit

Offensichtlich auf den Geschmack der in erster Linie angepeilten US-Kundschaft ist das mit Bedienungsknöpfen geradezu übersäte Cockpit zugeschnitten. Insgesamt sind es über 70 Schalter, die teilweise ziemlich wirr verteilt wurden, sich hinter dem Lenkrad verstecken und damit gewiß nicht dem Ideal der problemlosen Bedienung entsprechen. Auch die grell leuchtenden Instrumente mit einem neuartigen dreidimensionalen Effekt sind keine Verbesserung gegenüber konventionellen Lösungen. Funktionelle Mängel schließlich sind nicht zu übersehen. Beispielsweise das Fehlen gut zugänglicher, geräumiger Ablagen und einer Höhenverstellung des Beifahrersitzes, oder auch die nur zu zwei Dritteln versenkbaren hinteren Seitenscheiben. Auch das serienmäßige Radio ist nicht die reine Freude. Es klingt zwar gut, ist bei der Auswahl der Sender aber so wählerisch, daß der Suchlauf häufig hilflos durch das Frequenzband irrt.

Die Qualität der Verarbeitung entspricht, so viel ist schon nach kurzer Bekanntschaft zu erkennen, dem hohen Anspruch des Lexus, ohne daß ein an dieser Stelle gemeinhin fälliges Extralob für die japanische Sorgfalt ausgesprochen werden müßte. Das in dieser Klasse hochliegende Niveau erreicht zu haben, ist auch schon aller Ehren wert. Die Sorgfalt der Detailverarbeitung läßt keine offensichtlichen Mängel erkennen, die Karosserie wirkt auch auf sehr schlechten Strecken verwindungssteif und bleibt frei von störenden Geräuschen.

V8-Motor mit 32 Ventilen und vorbildlicher Laufkultur

Daß zumindest in einem Punkt der oft beschworene Rückstand der Japaner in den Bereich der Fabel verwiesen werden kann, beweist die Antriebseinheit des Lexus. Vier Liter Hubraum, acht Zylinder, insgesamt 32 Ventile und modernstes Motormanagement zeigen, daß an nichts gespart wurde. Tatsächlich ist der neue V8 ein Triebwerk, über das es fast nur Positives zu berichten gibt. Zunächst ist da einmal eine vorbildliche Laufkultur — der Motor läuft nicht nur ohne spürbare Vibrationen, sondern auch so weich und leise, daß es eine Freude ist. Erst im oberen Drehzahlbereich zwischen 5000 und 6000/min wird sein Laufgeräusch präsent, es äußert sich aber auch hier nur in einem dezenten Summen.

Zum guten Antriebskomfort tragen auch der kräftige Antritt beim Losfahren und die kontinuierliche, geschmeidige Leistungsentfaltung bei, die noch unterstützt wird durch eine Viergangautomatik, die ganz klar zu den besten überhaupt gehört. Selbst unter Vollast erfolgen die Schaltvorgänge sanft und fliegend. Zurückschalten unter Kickdown geschieht spontan und ohne jeden störenden Ruck. Manuelles Eingreifen erweist sich auch bei schneller Fahrweise als völlig überflüssig. Speziell wenn das sportlichere der beiden wählbaren Schaltprogramme am Werk ist, stellt diese Automatik jederzeit die richtige Übersetzung zur Verfügung, ohne durch zu viele Schaltvorgänge und ständigen Wechsel der Motordrehzahl nervös zu wirken. Das perfekte Zusammenspiel von Motor und Automatik verhilft dem Lexus zu einer komfortorientierten Unauffälligkeit des Antriebs, zu jener Mühelosigkeit des Fahrens, die geprägt ist von reichlichen Leistungsreserven und seidigem Lauf. Die effektive Beschleunigung des Testwagens blieb zwar hinter den Werksangaben zurück und vermittelt auch subjektiv nicht besonders eindrucksvolle Kraft, aber allein schon der gute Durchzug bei niedrigen Drehzahlen ergibt eine gelassene Souveränität, die mehr noch den Anspruch der Luxusklasse rechtfertigt als eine verschwenderische Ausstattung.

Der Verbrauch ist eindeutig zu hoch

Soviel Antriebskomfort kann nicht billig sein, aber man kommt dennoch nicht umhin, den Benzinverbrauch des Achtzylinders als seine gravierende Schwäche zu bezeichnen. Ganz zurückhaltend gefahren, kann der Lexus mit 12 bis 13 Liter auf 100 Kilometer auskommen, die Regel sind aber eher 17 bis 18 Liter/100 Kilometer — mit deutlicher Tendenz nach oben, wenn die Fahrleistungen wirklich gefordert werden. Dann laufen leicht über 20 Liter/100 Kilometer durch; im Testdurchschnitt ergaben sich 17,8 Liter und damit ein Wert, der selbst für diese Hubraum- und Leistungsklasse zu hoch ist.

Und wo stehen die Japaner in der Fahrwerkstechnik? An Aufwand lassen sie es jedenfalls nicht fehlen, wie der Lexus mit seinen Querlenkerkonstruktionen und der Schlupfregelung für die angetriebenen Hinterräder beweist. Gefragt war hier vor allem Komfort, der durch eine weiche Abstimmung auch in weiten Bereichen erzielt werden konnte. Auffallend ist zunächst das geräuscharme Abrollen auf glatten Fahrbahnen, zu dem sich jedoch ein weniger schönes Fahrwerkspoltern gesellt, wenn kurze Unebenheiten absorbiert werden müssen. Das Schluckvermögen der Federung ist insgesamt beachtlich, die störenden Einflüsse sind hauptsächlich akustischer Natur, werden aber nicht in Form von unangenehmen Stößen deutlich. Nur langhubige Bodenwellen führen zu schwingenden Vertikalbewegungen, die auf eine zu weiche Dämpfung hindeuten und für empfindliche Fondpassagiere unangenehm sind.

Beladen reagiert der Lexus abrupt auf Lastwechsel

Eine etwas straffere Auslegung könnte auch mit dazu beitragen, daß der Lexus weniger sensibel auf Belastung reagiert. Die Karosseriebewegungen arten dann bei schneller Fahrweise in schaukelndes Stampfen aus, die Heckpartie wird unruhig, und der Lexus reagiert bei Lastwechseln in Kurven mit einem abrupten Übersteuern, das nur durch schnelles und entschlossenes Gegenlenken pariert werden kann. Diese Unart, die fraglos eine erhebliche Beeinträchtigung der aktiven Fahrsicherheit darstellt, beschränkt sich bei Belastung mit nur zwei Personen auf ein vertretbares Maß; Gaswegnehmen bei hoher Querbeschleunigung läßt zwar auch das Heck nach außen drängen, aber die Haftgrenze wird weniger plötzlich überschritten, so daß sich der Fahrer eher darauf einstellen kann.

Solange genügend Antriebskraft an den Hinterrädern zur Verfügung steht, gibt sich der Lexus ganz verbindlich. Er untersteuert dann deutlich, wobei er wegen zu indirekter Übersetzung große Lenkausschläge erfordert. Die — abschaltbare — Antriebsschlupfregelung, die sehr weich einsetzt, tut ein Übriges, daß speziell auf nasser Fahrbahn nicht mit unwillkommenen Reaktionen gerechnet werden muß. Weit ab vom Grenzbereich erweist sich der Lexus so als ein problemlos zu fahrendes Auto, das mit seiner sehr leichtgängigen Lenkung vor allem das Gefühl guter Handlichkeit vermittelt. Die Servounterstützung der Lenkung variiert mit der Geschwindigkeit, bei langsamem Tempo erscheint sie übertrieben, weil sie jeglichen Fahrbahnkontakt unterdrückt.

Schwächen gibt es also noch einige beim Lexus, aber es ist unverkennbar, daß der oft mit vollmundigen Sprüchen erläuterte Vorsprung der Europäer zusammenschrumpft, wenn Japans Autoindustrie wie in diesem Fall alle Register zieht. Denn wer auf seinen Lorbeeren ausruht, läuft Gefahr, das Lächeln zu verlernen.