Im zweiten Teil des historischen Vergleichstests von 1987 fällt die finale Entscheidung. Nachdem im ersten Teil die Qualitäten von Karosserie und Antrieb der fünf Mittelklasse-Limousinen – Audi 80, Ford Sierra, Mazda 626, Peugeot 405 und Renault 21 – bewertet wurden, ergibt sich eine klare Ausgangslage: Der neue Mazda 626 hat sich an die Spitze gesetzt, während der etablierte Ford Sierra zunächst das Feld von hinten aufrollen muss. Nun werden die entscheidenden Punkte in den Kapiteln Fahrkomfort, Fahreigenschaften und Wirtschaftlichkeit vergeben, die das Klassement noch einmal neu ordnen können.

Der originale Mittelklasse-Test Teil 2

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 22/1987. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Im ersten Teil des Vergleichstests, wo es um die Bewertung der Karosserie- und Antriebsqualitäten ging, konnte sich der neue Mazda 626 aufgrund seiner funktionellen und reichhaltig ausgestatteten Karosserie sowie der insgesamt überzeugenden Motoreigenschaften an die Spitze setzen. Knapp dahinter folgte auf Rang zwei ein ebenfalls brandneues Auto: der Peugeot 405, der mit großzügigem Raumangebot und guten Fahrleistungen Punkte sammelte. Fast gleichauf lagen auf den Plätzen drei und vier der sparsame, aber innen eng geschnittene Audi 80 und der geräumige, aber schlecht verarbeitete Renault 21. Das Schlusslicht bildete bislang der Ford Sierra, weil er in der Antriebswertung stark abfiel. Die Entscheidung fällt in den Kapiteln Fahrkomfort, Fahreigenschaften und Wirtschaftlichkeit.

Fahrkomfort: Warum der Peugeot 405 enttäuscht

Komfort unterliegt fast ausschließlich der subjektiven Beurteilung. Dabei ist die Qualität der Federung ebenso wichtig wie die Bequemlichkeit der Sitze, das Geräuschniveau oder der Bedienungskomfort. Auch eine angenehme Klimatisierung wird in Zeiten aerodynamisch optimierter Karosserien immer wichtiger. Gerade hier sehen neue Autos oftmals alt aus. Komfortabel abgestimmte Fahrwerke galten früher als französische Spezialität. Heute beweisen zumindest Peugeot und Renault, dass die weiche Welle bei unseren westlichen Nachbarn nicht mehr en vogue ist. Besonders im neuen 405 macht sich schnell Enttäuschung breit. Im Gegensatz zu früheren Peugeot-Limousinen keine Spur mehr von sänftenartigem Schweben über Bodenwellen, stattdessen stößt und stuckert das Fahrwerk dermaßen heftig, dass man meinen könnte, die Peugeot-Leute hätten von heute auf morgen ihre Kunst verlernt. Auch der Renault 21 neigt auf Querfugen zum Stuckern, gibt sich aber insgesamt harmonischer als die Neuschöpfung der französischen Konkurrenzmarke. Bei Beladung ändert sich das Bild: Hier wirkt der Peugeot komfortabler als der Renault, der seine Insassen mit starken Vertikalbewegungen des Aufbaus belästigt.

Im Vergleich zu dem, was die Passagiere im Mazda 626 erwartet, ist das noch gar nichts. Wird die mit 661 Kilogramm viel zu hoch angegebene Zuladung voll ausgeschöpft, kann von Federung im herkömmlichen Sinn nicht mehr gesprochen werden. Aber auch mit klassenüblicher Beladung von 400 Kilogramm geht der Mazda beim Einfedern gelegentlich auf die Anschläge. Ohne Zuladung ist der Komfort insgesamt akzeptabel, aber selbst da stört das Unvermögen des Fahrwerks, beispielsweise Autobahnquerfugen wirkungsvoll zu schlucken. Welch eine Wohltat ist dagegen das Fahren im Ford Sierra, dessen komfortabel abgestimmte Federung kaum Wünsche offen lässt – ganz gleich, ob man allein oder mit der ganzen Familie samt Urlaubsgepäck unterwegs ist. Dass die Karosserie auf langen Bodenwellen etwas nachschwingt, stellt keine große Belästigung für die Insassen dar und kostet den Ford deshalb nur einen Wertungspunkt.

Auch der Audi 80 kommt in der Beurteilung der Federungseigenschaften gut weg, weil das Schluckvermögen durch zusätzlichen Ballast an Bord nicht beeinträchtigt wird. Dass er nicht ganz das Niveau des Sierra erreicht, liegt an der leichten Stuckertendenz auf Querfugen und an den ausgeprägten Karosseriebewegungen beim Durchfahren von Bodenwellen. Beim Ford wird der überzeugende Komfort durch bequeme Sitze vorn und im Fond unterstrichen. An der Sitzposition können weder klein- noch großgewachsene Fahrer etwas aussetzen, und auch auf den Rücksitzen fühlt man sich im Ford mit Abstand am besten untergebracht. Wäre beim Peugeot die Höhenverstellung des Fahrersitzes etwas intelligenter gelöst (gesamte Sitzfläche kippt nach vorn oder hinten), könnte er die gleiche Punktezahl wie der Ford verbuchen – so gibt es einen Zähler Abzug.

Sitze und Klimatisierung: Der Audi heizt sich im Sommer stark auf

Noch etwas schlechter schneidet der Audi ab. Die Vordersitze sind zwar angenehm straff gepolstert, aber die Sitzposition wird als zu tief empfunden – eine Höhenverstellung gibt es nur gegen Aufpreis. Die Fondpassagiere sitzen sogar nur zweiter Klasse, weil die hintere Sitzbank viel zu wenig Sitzfläche bietet. Der Mazda rangiert in puncto Sitzkomfort mit dem Audi auf gleicher Stufe. Hier sind zwar die Hinterbänkler gut untergebracht, aber der Fahrer muss sich mit einer umständlichen Höhenverstellung herumärgern. Und der Sitzbezug erweist sich im Sommer als extrem schweißtreibend. Der Renault schließlich hält für das Sitzfleisch viel zu nachgiebigen Schaumstoff bereit. Außerdem lassen sich seine sogenannten Monotrace-Sitze nicht optimal verstellen, und auch ihre Seitenführung könnte besser sein.

Bei der Bewertung der Klimatisierung kommt keiner der fünf Kontrahenten in die Nähe der Maximalpunktzahl. Die Autos, die im Winter gut heizen (Audi, Peugeot), heizen sich auch im Sommer aufgrund ihrer großen, flach angeordneten Fensterflächen stark auf. Diesem Treibhausklima stehen selbst die leistungsfähigen Lüftungen der beiden Modelle machtlos gegenüber. Im Ford und im Mazda ist das Problem der Aufheizung bei Sonneneinstrahlung weniger ausgeprägt, aber dafür mangelt es hier woanders: Die Sierra-Heizung arbeitet geschwindigkeitsabhängig und die Lüftung mit zu schwachem Durchsatz; im Mazda schmälert die mangelhafte Entlüftung den Frischluftdurchsatz. Der ebenfalls sehr aerodynamisch gestylte Renault 21 heizt sich unter Sonneneinstrahlung fast ebenso stark wie der Peugeot 405 auf – mit den resultierenden Hitzestaus ist die zu schwach dimensionierte Belüftung überfordert.

Bedienbarkeit: Mazda macht vieles richtig

Wie wohl man sich in einem Auto fühlt, hängt nicht zuletzt auch von der Bedienungsfreundlichkeit ab. Mazda geht hier mit gutem Beispiel voran. Während die Armaturen des alten 626 noch überfrachtet waren, befinden sich beim Nachfolger alle wichtigen Bedienungselemente am richtigen Platz, die Instrumente sind klar gezeichnet und blendfrei abzulesen. Lenkung und Schaltung lassen sich ohne großen Kraftaufwand betätigen. Beim Peugeot 405 ist die besonders übersichtliche Anordnung der Drehschalter für Heizung und Lüftung positiv hervorzuheben. Die serienmäßig integrierte Ölstandsanzeige erspart schmutzige Finger bei der Messung per Peilstab. Weniger gut ist dagegen die Platzierung der Hupe im Lenkstockhebel. Bis auf den an der Lenksäule versteckten Schalter für die Scheinwerfer gibt auch der Audi 80 in puncto Bedienung keine Rätsel auf. Aber so mühelos wie der Mazda oder der Peugeot lässt sich die Ingolstädter Limousine nicht bewegen, was an der teigig und schwergängig wirkenden Servolenkung liegt.

Obwohl sich der Ford und der Renault mit weniger Kraftaufwand fahren lassen als der Audi, kommen sie in der Endabrechnung auf eine geringere Punktzahl. Beim Renault vereiteln Mängel in der Bedienung eine bessere Bewertung; beim Ford verdienen die unübersichtliche Heizungsbetätigung, der rechts an der Lenksäule angebrachte Lichtschalter und das Fehlen einer Wisch-Wasch-Automatik Kritik. Wenn es um die Beurteilung des Innengeräuschs geht, sind alle fünf Testwagen keine Leisetreter. Wichtiger als die reinen Messwerte ist der subjektive Geräuscheindruck, und da tut sich der Peugeot mit Abstand am unangenehmsten hervor. Starkes Motordröhnen und laute Windgeräusche vermischen sich bei ihm schon ab Tempo 130 zu ohrenbetäubendem Lärm. Der Renault erscheint da schon wesentlich angenehmer, aber bei schneller Autobahnfahrt ist sein brummiger Motor ebenfalls kein Ohrenschmaus. Audi, Ford und Mazda sind von den Messwerten zwar ungefähr gleich einzustufen, aber das subjektive Geräuschempfinden registriert sehr wohl Unterschiede. Einhelliges Urteil aller Testfahrer: Im Sierra stört die Geräuschkulisse am wenigsten, während im Audi der dröhnige Vierzylindermotor und im Mazda die starken Windgeräusche akustisch stets präsent sind.

Fahreigenschaften: Ford als einziger mit Hinterradantrieb

Der Frontantrieb hat sich mittlerweile auf breiter Linie bis in die Mittelklasse durchgesetzt. Vier der fünf Kontrahenten sind Fronttriebler, nur der Ford Sierra hat noch Hinterradantrieb. Doch gute Fahreigenschaften sind keine Frage des Prinzips. Das Niveau moderner Mittelklasse-Limousinen ist durchweg so hoch, dass schlecht liegende Autos besonders krass auffallen. Peugeot hat sich beim neuen 405 einen Fauxpas erlaubt, der den leicht übersteuernd ausgelegten Fronttriebler beim Gaswegnehmen in der Kurve zur Heckschleuder werden lässt. Wenn bei solchen Lastwechselreaktionen nicht blitzschnell gegengelenkt wird, ist ein Dreher unvermeidlich. Besonders gefährlich ist diese Neigung bei voller Beladung.

Dass es auch anders geht, beweisen Ford und Renault. Den ebenfalls mit Frontantrieb ausgerüsteten R 21 bringt leer wie beladen nichts aus der Ruhe; im Handling ist er sogar der agilste des Quintetts. Der Ford Sierra seinerseits verdeutlicht, dass die konventionelle Bauweise bei entsprechender Abstimmung immer noch ihre Berechtigung hat und dem Frontantrieb sogar überlegen sein kann. Aufgrund seines etwas schwerfälligeren Handlings wirkt er zwar nicht ganz so behende wie der Renault, aber bezüglich der Beherrschbarkeit in Kurven macht ihm keiner der anderen etwas vor. Der mit einer nahezu ausgewogenen Gewichtsverteilung versehene Sierra liegt traumhaft sicher, selbst dann noch, wenn die Zuladekapazität voll ausgenutzt wird.

Sicherheit und Handling: hohe Zuladung mit Tücken

Dies ist beim Mazda 626 weniger ratsam. Mit den 661 Kilogramm Zuladung an Bord schwimmt der Mazda nur noch durch die Kurven und überrascht seinen Fahrer mit tückischen Lastwechselreaktionen. Aber auch mit weniger Zuladung ist der 626 nicht ganz so gut beherrschbar wie etwa der Ford oder der Renault. Wer dagegen allein mit dem Mazda unterwegs ist, kann an Beherrschbarkeit, Eigenlenkverhalten und Handling kaum etwas aussetzen. Beim Audi ist die Fahrsicherheit weniger stark von der Beladung abhängig. Sieht man einmal davon ab, dass in schnell durchfahrenen Kurven stets etwas korrigiert werden muss, stellt er keine hohen Ansprüche an den Fahrer. Die Kurvenwilligkeit eines Mazda, Renault oder Peugeot lässt er allerdings vermissen. Was zudem am Audi stört, ist die Lenkung, die sich in Kurven verhärtet und auf Bodenunebenheiten mit starken Schüttelbewegungen reagiert.

Die sympathischsten Lenkungen haben der Ford und der Mazda. Beim Sierra ist die Lenkung dank Hinterradantrieb völlig frei von Antriebseinflüssen, aber auch beim frontgetriebenen Mazda ist kaum etwas davon zu spüren. Außerdem wartet die japanische Limousine mit dem besten Geradeauslauf und der geringsten Seitenwindempfindlichkeit aller fünf Konkurrenten auf. Der Stufenheck-Sierra reagiert auf Seitenwindböen weniger empfindlich als die Schrägheck-Version, die Spurtreue bei Geradeausfahrt ist befriedigend. Der Peugeot 405 läuft dagegen nahezu jeder Spurrille nach und zwingt den Fahrer zu ständigen Korrekturen am Lenkrad. Ansonsten verblüfft der 405 wie auch der Mazda mit mustergültiger Handlichkeit – mit der Einschränkung des zu großen Wendekreises von 11,3 Metern für beide Autos. Ebenso groß ist auch der Wendekreis des Renault 21 ausgefallen. Und weil die Lenkung unter Last Antriebseinflüsse spüren lässt, ist die Handlichkeit des R 21 insgesamt nicht besser zu bewerten als die des Audi 80.

Traktion und Bremsen: Bringen Trommelbremsen an der Hinterachse Ford und Renault ins Hintertreffen?

Motorleistungen um die 100 PS auf die Straße zu bringen, fällt den vier Fronttrieblern allesamt schwerer als dem Sierra mit Hinterradantrieb. Durchdrehende Räder sind für den Ford lediglich auf schneebedeckter Fahrbahn ein Thema. Ansonsten hält der Sierra genügend Traktion bereit, um auch aus engen Kurven heraus effizient zu beschleunigen. Peugeot 405 und Renault 21 mit ihren bissiger agierenden Triebwerken haben da schon mehr Probleme, vor allem wenn die Straße etwas feucht ist, da sie beim Beschleunigen vorn stark ausfedern. Audi und Mazda bäumen sich beim Gasgeben weniger auf, haben aber bisweilen auch mit durchdrehenden Antriebsrädern zu kämpfen.

Weil wirksames Verzögern noch wichtiger als schnelles Beschleunigen ist, werden auch die Bremsen bewertet. Scheibenbremsen an allen vier Rädern sind in dieser Preis- und Leistungsklasse heutzutage fast schon die Regel; Ford und Renault (beide haben hinten Trommelbremsen) bilden die Ausnahme. Auf Dosierbarkeit und Wirksamkeit der Bremsanlage hat dies jedoch keinen großen Einfluss. Audi, Ford und Peugeot schneiden mit kleinen Abstrichen in etwa gleich gut ab. Für Mazda und Renault gibt es dagegen weniger Punkte. Denn der 626 neigt bei Beladung vorn zum Überbremsen, während beim R 21 zuviel Bremskraft an die Hinterachse geleitet wird. Dieses Kapitel kann der konventionell angetriebene Ford Sierra für sich entscheiden. So harmonisch wie er ist keiner der vier Fronttriebler abgestimmt.

Die Wirtschaftlichkeit: Preisvorteil für Mazda?

Ein niedriger Anschaffungspreis allein macht hier noch keinen Sieger. Ebenso wichtig sind Kriterien wie Wiederverkauf, Unterhalts-, Reparatur- und Kraftstoffkosten. Der Preisvorteil für japanische Autos war nie sichtbarer als in diesem Vergleichstest. Mit einem Anschaffungspreis von 23.790 Mark und reichhaltiger Serienausstattung ist der Mazda in der getesteten Version über 5.000 Mark billiger als der zwar vollverzinkte, aber karg ausstaffierte Audi 80. Bei solchen Preisdifferenzen ist eine weite Spreizung bei der Punktevergabe angebracht, zumal Audi mit seinen teuren Ausstattungspaketen auch eine verbraucherfeindliche Aufpreispolitik betreibt.

Auch beim Ford Sierra wirkt sich die Aufpreisgestaltung bei den Extras negativ auf die Bewertung aus – er bekommt deshalb weniger Punkte gutgeschrieben als der um 500 Mark teurere, aber besser ausgestattete Renault 21. Beim Wiederverkauf allerdings büßen ausländische Autos ihren Preisvorteil wieder ein. Ein Renault 21 und selbst der beliebte Mazda 626 sind gebraucht oft nur mit großen Preiszugeständnissen und wesentlich schwieriger an den Mann zu bringen als ein Ford Sierra oder Audi 80. Denn der neue Audi 80 ist auch aus zweiter Hand ein Renner und erzielt auf dem Gebrauchtwagenmarkt hohe Preise. Ein gebrauchter Ford Sierra wird dem Verkäufer sicher nicht aus der Hand gerissen, aber in der Praxis sind seine Wiederverkaufschancen höher einzuschätzen als bei den drei ausländischen Limousinen.

Unterhaltskosten: Versicherung, Wartung und Verbrauch

Da es sich bei allen fünf Vergleichstestteilnehmern um Autos mit geregeltem Katalysator handelt, sind sie für eine Frist zwischen 42 und 48 Monaten von der Steuer befreit. Anders sieht es bei der Kasko-Einstufung aus. Hier ist der Ford mit Abstand am niedrigsten klassiert, während für Audi und Peugeot die höchsten Versicherungsbeiträge bezahlt werden müssen.

Bei den Kosten für Wartung und Reparaturen gibt es ähnliche Unterschiede. Lange Inspektionsintervalle, günstige Ersatzteil- und Reparaturkosten sowie ein dichtes Servicenetz sorgen dafür, dass der Audi die höchste Punktzahl bekommt. Mit dem Ford kann man zwar ebenfalls auf ein engmaschiges Werkstattnetz mit niedrigen Ersatzteilpreisen zurückgreifen, aber die Inspektions- und Ölwechselintervalle sind wesentlich kürzer als beim Audi 80. Auf gleicher Stufe mit dem Sierra steht der Peugeot 405, der im gleichen Rhythmus wie der Ford gewartet werden muss. Der Renault 21 hat unrealistisch lange Inspektionsintervalle, aber auch die teuersten Werkstattpreise. Dessen Fahrer muss zwar alle 10.000 Kilometer eine Werkstatt ansteuern, wird dort aber unter dem Strich billiger bedient.

Kraftstoffkosten: sparsamer Audi, durstiger Ford

Bei der Bewertung der Kraftstoffkosten ist der sparsame Audi klar im Vorteil. Er hat sowohl den niedrigsten Norm- als auch Testverbrauch (9,1 Liter/100 km) aller fünf Konkurrenten. Die übrigen vier geben sich mit dem kostengünstigeren Normalkraftstoff zufrieden, verbrauchen andererseits aber auch deutlich mehr als der Audi. Peugeot 405, Renault 21 und Mazda 626 liegen im Testverbrauch so dicht beisammen, dass eine Spreizung in der Punktewertung nicht sinnvoll erscheint. Einen weiteren Zähler Abzug muss sich jedoch der Ford Sierra gefallen lassen, der durchschnittlich nochmal einen Liter mehr konsumiert (Testverbrauch 11,7 Liter/100 km).

Die Schlusswertung lautet wie folgt: Auf dem fünften Platz landet der Renault 21 (395 Punkte), ein unausgewogenes Auto, dem es trotz Qualitätsverbesserung nicht für eine bessere Platzierung reicht. Der vierte Platz geht an den Peugeot 405 (404 Punkte), dem viel Platz und gute Fahrleistungen nicht genügen, um die hochgesteckten Erwartungen zu erfüllen – ein Löwe ohne Krallen. Auf dem dritten Platz findet sich die positive Überraschung des Tests, der Ford Sierra (407 Punkte), der beweist, dass er als komfortabler Geheimtipp noch nicht zum alten Eisen gehört. Der zweite Platz geht an den Audi 80 (414 Punkte), den das eingeschränkte Raumangebot und diverse Funktionalitätsmängel den Sieg kosten.

Endabrechnung: Erster Sieg für einen Japaner

Als erstes japanisches Auto gewinnt der Mazda 626 (418 Punkte) einen Vergleichstest von auto motor und sport – ein historisches Ereignis, aber keine Sensation. Schließlich war schon das Vormodell ein gutes Auto, nun erhielt der Nachfolger den bislang fehlenden Feinschliff. Bis auf kleine Fahrwerksschwächen gibt sich der Japaner keine Blöße. Er ist geräumig, funktionell, gut verarbeitet, ordentlich motorisiert und bei besserer Ausstattung deutlich billiger als die Konkurrenz. Das darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass fahrwerksseitig noch Verbesserungen notwendig sind. Der sieggewohnte Audi 80 muss sich diesmal knapp geschlagen geben. Mehr als achtbar ist der dritte Rang des Ford Sierra. Alles andere als löwenstark präsentierte sich der Peugeot 405. Dem Renault 21 bleibt in diesem starken Feld nur der fünfte Platz. Er ist ein Auto mit einigen Stärken, aber auch vielen Schwächen.