Im Jahr 1990, als Dieselmotoren in einer Flaute steckten und der Klimaschutz langsam zum Thema wurde, wagte Audi einen mutigen Schritt nach vorn: die Einführung des ersten serienmäßigen Diesel-Direkteinspritzers in einem deutschen Personenwagen. Bisherige Versuche mit dieser Technik galten als Kompromiss – entweder waren sie sparsam, aber zu laut und schmutzig, oder kultiviert, aber ohne klaren Verbrauchsvorteil. Audi versprach mit dem 100 TDI die Lösung dieses Zielkonflikts: 20 Prozent weniger Verbrauch, hohe Leistung von 120 PS mit einem Drehmoment von 265 Nm, geringe Emissionen und eine für Dieselverhältnisse vorbildliche Laufkultur. Kern der Innovation war eine aufwendige vollelektronische Regelung, die Einspritzung, Ladedruck und sogar die Motorlagerung steuerte, um den Direkteinspritzer "salonfähig" zu machen.

Der originale Test des Audi 100 TDI

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests und Fahrberichte aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Fahrbericht schrieb Wolfgang König für auto motor und sport 03/1990. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Wer im Treibhaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen, schon gar nicht auf den Diesel. Denn im Kampf gegen den Treibhauseffekt ist der Diesel des Autofahrers bester Freund. Weil er weniger fossile Energie verbrennt als jede andere Maschine vergleichbarer Leistung, erzeugt er bekanntlich auch weniger treibhausförderndes CO₂ (Kohlendioxid). Schon bald könnten wir ihn deshalb bitter benötigen.

Doch noch ist die Furcht vor Versteppung und abschmelzenden Polkappen nicht Thema des Tages. So dümpelt der Diesel weiter in der Flaute. Einen ganz neuen Diesel in die Welt zu setzen, wie jetzt Audi, zeugt deshalb von Mut und Weitsicht und verdient aus diesem Grund von vorneherein Beifall. Wenn zugleich technisches Neuland betreten und damit der Verbrauch um weitere 15 bis 20 Prozent abgesenkt wird, verdient dieser Schritt noch mehr – beinahe schon Lob und Bewunderung.

Audi versprach 20 Prozent Verbrauchsvorteil

Als erster deutscher Personenwagen-Hersteller bringt Audi jetzt den viel zitierten Direkteinspritzer in Serie, oft versucht, doch bislang noch nie überzeugend gelungen. Zu einseitig waren die Qualitäten des Spardiesels. War er richtig sparsam, dann produzierte er zuviel Lärm und Abgas. Benahm er sich dagegen einigermaßen umweltverträglich, dann stimmte der Verbrauchsvorteil nicht. Und teuer ist er obendrein, zumal mit Turbolader und Ladeluftkühler, ohne die ein Direkteinspritzer aber nicht auf konkurrenzfähige Leistungsdaten kommt.

Da nähern sich die Audi-Versprechungen zum neuen Audi 100 TDI schon verdächtig einer Quadratur des Kreises. 20 Prozent sparsamer soll er sein als vergleichbare Vor- oder Wirbelkammer-Diesel, 5,7 Liter/100 km soll er im Drittelmix nach DIN-Norm verbrauchen.

Ein Turbo bläst das Phlegma weg

Damit nicht genug: Wie die Benzinmotoren mit geregeltem Katalysator soll der Audi DI (Direct Injection) auch die EG-Abgasvorschriften nach Anlage 25 erfüllen und außerdem im Dieselruß unter der für 1992 angestrebten Partikelgrenze von 0,8 Gramm pro Test bleiben. Auch die großen DI-Plagegeister Lärm und Vibrationen will Audi besiegt haben, ebenso das DI-spezifische Phlegma. 120 PS (88 kW) leistet der Direkteinspritzer schon bei 4250/min, und das maximale Drehmoment erreicht immerhin 265 Nm bei 2250/min. Zum Vergleich: Selbst ein 165 PS starker Audi 200 Turbo muß sich mit 240 Nm zufriedengeben.

Stößt Audi damit an die Grenze zum technischen Wunder? Ganz sicher stößt man auf gesundes Mißtrauen in der Öffentlichkeit, was auto motor und sport veranlaßte, dem Audi 100 TDI schon bei der ersten Probefahrt meßtechnisch, soweit es die Kürze der Zeit zuließ, genauer auf den Zahn zu fühlen.

Da zeigte sich dann auch, daß es dem neuen Audi-Diesel zumindest an Kraft nicht fehlt. Unter Anwesenheit eines Meßrades beschleunigte der Probewagen, der zu seinem Nachteil mit der schwereren und aerodynamisch schlechteren Avant-Karosserie ausgerüstet war, in 11,1 Sekunden auf 100 km/h. Dies bedeutet zugleich, daß er im Reich der Diesel zu den Schnellsten gehört, auch wenn er die ehrgeizige Werksangabe von 10,1 Sekunden nicht erreichte. Noch überzeugender die Elastizitätsprüfung: Ein Beschleunigungsvorgang im fünften Gang von 80 km/h auf 120 km/h dauert 14,3 Sekunden. Ein Audi 200 Turbo ist nur 0,3 Sekunden schneller. Schließlich noch die Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h.

Leistungsmangel ist somit bei diesem Direkteinspritzer kein Thema mehr eine Erkenntnis, die auch der subjektive Fahreindruck mit dem 1460 Kilogramm schweren (100 kg mehr als die Werksangabe) Avant bestätigt. Der belegt zugleich, daß ebenso die Versprechungen in puncto Laufkultur nicht zu hoch gegriffen sind: nur leichtes Nageln im Leerlauf und gedämpftes Dröhnen bei hohen Drehzahlen, jedoch nichts, was ernsthaft stören könnte und den Audi-DI unter den gängigen Dieselmotoren der gehobenen Klasse unangenehm auffallen ließe.

Löst der TDI das Verbrauchs-Versprechen ein?

Während das angeblich ebenfalls standesgemäße Abgasverhalten von auto motor und sport zu gegebener Zeit noch einer Analyse unterzogen wird, lassen sich auch über die vierte Säule motorischer Qualitäten neben Leistung, Laufkultur und Abgas ist dies der Verbrauch erste Erfahrungen notieren. Über eine Gesamtstrecke von 780 Kilometer wurden im Durchschnitt 9,3 Liter pro 100 Kilometer verbrannt, bei überwiegend forcierter Gangart und unter Einbeziehung der Meßfahrten.

Dabei reichte das Spektrum von 7,6 Liter bei vorwiegend gemächlicher Fahrweise bis hin zu 13,6 Liter/100 km bei ausdauernder Nutzung sämtlicher Leistungsreserven — vorläufige Werte, die allerdings noch der Überprüfung im Rahmen eines umfangreicheren Tests bedürfen. Schon jetzt läßt sich indessen konstatieren, daß es die Audi-Techniker waren, die den Direkteinspritzer als erste salonfähig machten. Daß dies nicht ohne erheblichen Aufwand und auch nicht ohne eine Menge Gewußt wie zu erreichen ist, beweist schon ein Überblick der dahintersteckenden Technik.

Als Basis dient einmal mehr der altgediente Fünfzylinder. Mehr Kolbenhub (95,5 mm) bringt den Hubraum beim DI aber auf 2460 Kubikzentimeter. Prinzipbedingt werden auf die üblichen Vor- oder Wirbelkammern verzichtet. Stattdessen gelangt der Brennstoff direkt in die Zylinder und trifft dort auf eine Mulde im Kolbenboden, in deren Mitte sich zur Optimierung der Verbrennung eine kleine Erhebung befindet.

Die dazu erforderliche Luft wird durch Drallkanäle in den Ansaugrohren verwirbelt. Weil die DI-Verbrennung einen doppelt so hohen Einspritzdruck (900 bar) verlangt wie die üblichen Kammer-Verfahren, braucht der Direkteinspritzer eine eigens entwickelte Verteiler-Einspritzpumpe. Neue Fünfloch-Einspritzdüsen ermöglichen die feine Zerstäubung des Dieselstrahls.

Um den DI-typischen, extrem steilen Druckanstieg bei der Verbrennung etwas zu glätten, bestückt Audi die Düsen mit einem Zwei-Feder-System, dessen erste Stufe mit einer Voreinspritzung die Verbrennung einleitet. Mit der entsprechend weicheren Verbrennung verringert sich auch das lästige Dieselgeräusch.

Elektronik bis zu den Motorlagern

Mehr als bei herkömmlichen Kammermotoren entscheidet beim Direkteinspritzer die präzise Dosierung der Gemisch-Komponenten über den Erfolg. Audi greift deshalb konsequenterweise zur vollelektronischen Regelung. Mit Hilfe von Drehzahl, Ladedruck und Fahrpedalstellung ermitteln zwei Mikroprozessoren über einen Kennfeldvergleich die richtige Einspritzmenge und den passenden Einspritzzeitpunkt des Diesel-Treibstoffs.

Auch die Temperaturen von Luft, Kühlwasser und Kraftstoff finden Berücksichtigung. Elektronisch geregelt werden im übrigen auch noch Leerlaufdrehzahl und Ladedruck. Eine Kraftstoffmengen-Korrektur hilft das komfortmindernde Ruckeln bei Konstantfahrt oder beim abrupten Beschleunigen zu unterdrücken. Auch der nach wie vor unvermeidbare Glühvorgang wird von der Elektronik gesteuert, wenn auch erst bei weniger als minus zehn Grad.

Was der Fahrer nicht ahnt: Die Elektronik reicht beim Audi-Diesel bis unter den rechten Fuß. Keine Mechanik, sondern ein elektrisches Kabel übermittelt die Leistungswünsche. Und diese werden nicht mehr direkt an die Einspritzpumpe weitergegeben, sondern unterstehen fortan der Zensur durch die Elektronik. Das Kennfeld und verschiedene Filter machen daraus das, was Audi "kontrolliertes Gasgeben" nennt.

Wie umfassend die Elektronik beim DI-Diesel wirkt, zeigt noch ein weiteres Detail. Selbst die Fundamente des Direkteinspritzer-Aggregats sind vor elektronischen Eingriffen nicht sicher. Der DI-Motor ruht auf Hydrauliklagern, deren Dämpfung drehzahlabhängig variiert wird. Ab 1600/min verändern die Ventile in den Lagern ihre Querschnitte, die zuvor weiche Dämpfung verhärtet sich — auch dies auf Befehl des elektronischen Steuergeräts.

Positiv sei vermerkt, daß auch die Umwelt von der aufwendigen Zähmung des Direkteinspritzers profitiert. Der gesamte Motorraum ist nach unten hin abgekapselt, nur die Ölwanne ragt heraus. Selbst die Austrittsöffnungen für die Antriebswellen wurden schalldicht verschlossen, und auch an eine Jalousie vor dem Ladeluftkühler wurde gedacht. Sie soll im Leerlauf und bei niedriger Geschwindigkeit das Außengeräusch weiter absenken.

Bei soviel Aufwand läßt sich denn auch am Preis für die neue Sparsamkeit kaum rütteln. 43.360 Mark verlangt Audi für den TDI (Avant 46.350 Mark). Dennoch: Ein Audi 100 2.0 E, der in Leistung (115 PS/85 kW) und Ausstattung vergleichbare Benziner, kostet 5210 Mark weniger.