Die Mercedes-Ingenieure Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher gründen 1967 in Burgstall bei Großaspach ein Ingenieurbüro und beginnen mit der Konstruktion von Rennmotoren. Bekannt macht AMG 1971 der Klassensieg eines Mercedes 300 SEL 6.8 bei den 24h von Spa. Ab den 70er-Jahren stattet AMG Straßenautos von Mercedes mit stärkeren Motoren aus. Der Tuner zieht 1976 nach Affalterbach.

Vierventil-Achtzylinder für den C124

Am heutigen Firmensitz entwickelt Erhard Melcher 1984 einen Vierventil-Zylinderkopf für den Achtzylinder von Mercedes. AMG baut den Fünflitermotor 1986 in ein Coupé der Baureihe 124. Das Auto ist so stark und schnell, dass es in den USA den Spitznamen "The Hammer" bekommt. AMG macht sich einen Namen, wird weltweit bekannt und wächst weiter. Parallel zum Geschäft mit dem Schnellermachen und Veredeln von Mercedes-Serienfahrzeugen betreibt die Firma Motorsport, setzt von 1988 bis 1993 die Mercedes-Werksrennwagen in der DTM ein und gewinnt 50 Rennen. Im Jahr 1990 schließen die Daimler-Benz AG und AMG einen Kooperationsvertrag, 1993 entsteht das erste gemeinsame Auto, der C36 AMG auf Basis der ersten C-Klasse-Generation W 202. Im selben Jahr wird AMG als Markenzeichen eingetragen. Doch das liegt alles noch in der Zukunft, als auto motor und sport 1988 "The Hammer" testet.

Der originale Test des Mercedes 300 CE 6.0 AMG

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 23/1988. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Für dieses Auto gibt es durchaus reizvolle Alternativen. Einen Ferrari Testarossa etwa (94.267 Mark), einen Porsche Turbo (199.167 Mark), einen Bentley Turbo R (52.539 Mark) oder ein BMW-Paket für die ganze Familie, bestehend aus 750i, 325i Cabrio für die Gattin und 316i für den Nachwuchs (149.517 Mark). In Klammern, der Autokenner merkt es schnell, stehen hier nicht die Neupreise, sondern die gegenüber einem AMG-Mercedes mit der Zusatzbezeichnung 6.0 32 V eingesparten Beträge.

335.550 Mark: Ein Auto für Millionäre

Sage und schreibe 335.550 Mark kostet das vom Hersteller als "Star aller AMG-Fahrzeuge" titulierte Coupé, wahrhaftig genug, um das Firmenkürzel neu zu interpretieren. Wie wäre es mit "Arabische Millionäre gesucht"?

Ein üppig ausgestattetes 300 CE Coupé zu 85.859 Mark bildet die Basis, den Rest verschlingt der AMG-Umbau. Es würde zu weit führen, hier alle Details zu nennen, aber ein paar Kostproben dürfen es schon sein. Zwei nicht einmal sonderlich bequeme Recaro-Sitze mit Lederbezug kosten komplett 11.706 Mark, der pausbäckige Karosserieumbau verschlingt einschließlich des superbreiten Räderwerks 41.096 Mark, die wurzelhölzerne Umkleidung des Automatikwählhebels vergleichsweise bescheidene 477 Mark. Und jetzt, Haube auf, fehlt noch der passende Motor. 100 statt serienmäßiger 96,5 Millimeter Bohrung bringen einen 560 SE-Achtzylinder auf fast sechs Liter Hubraum, und dazu bekommt der Leichtmetallblock zwei mächtige Vierventil-Zylinderköpfe eigener Konstruktion aufgesetzt. Die Leistung beträgt danach 385 PS (283 kW) bei 5500/min, das maximale Drehmoment liegt bei für einen Saugmotor rekordverdächtigen 566 Newtonmeter. Preis: 98.240 Mark.

So entsteht letztendlich ein Auto, dem niemand seinen exorbitanten Preis glaubt. Denn es blieb eben ein Mercedes-Coupé der Mittelklasse-Baureihe, und da fehlt es trotz großzügigen Einsatzes von Holz und Leder ein bißchen am Flair der exclusiven Welt, das einen Ferrari oder Aston Martin ganz automatisch umgibt. Auch die dicke Karosserie bringt das AMG-Produkt kaum weiter, denn die hat heute ja schon jeder bessere Disco-Manta. Nobles Understatement also? Die Frage bleibt zur individuellen Beantwortung offen.

Der zornige Klang erinnert an die AC Cobra

Die technischen Daten klingen jedenfalls eindrucksvoll genug, der Fahrer darf sich auf einiges gefaßt machen. Schon im Leerlauf verkündet der große Achtzylinder mit dumpfem Gebrabbel die Botschaft absoluter Autorität, beim Gasgeben klingt er so respekterheischend zornig, wie eben nur ein frei atmender V8 klingen kann. Erinnerungen an eine längst vergangene Achtzylinder-Ära werden wach, deren bösartigster Vertreter der Cobra war. Das brüllende Stakkato, das der AMG-Motor beim vollen Ausdrehen entfesselt, ist zweifellos ein akustisches Erlebnis, auch wenn es einem mit seinen Dröhnfrequenzen nach zwei oder drei Stunden auf der Autobahn ganz schön auf die Nerven gehen kann.

Dazu gibt es immer mehr Leistung, als man vernünftigerweise ausnutzen kann. Sicher, es werden Autos gebaut, die noch etwas besser beschleunigen und auch einige wenige mit noch höherer Spitzengeschwindigkeit. Bemerkenswert im Fall des AMG ist aber, wie locker hier die schiere Gewalt aus dem großen Hubraum kommt, wie Vollgas schon bei niedrigen Drehzahlen die Passagiere in die Sessel drückt — und das alles durch simples Niederdrücken des Gaspedals, ohne virtuosen Umgang mit Kupplung und Schalthebel. Denn nur eine Automatik schien geeignet, das mächtige Drehmoment des Sechsliters zu verkraften, und sie erledigt ihre Aufgabe tadellos. Der Wandler packt unnachgiebig zu, aber die Schaltvorgänge wurden nicht im Sinne bester Leistungsausnutzung auf kurz und hart programmiert, sondern erfolgen ähnlich weich und ruckfrei wie bei einem ganz serienmäßigen Mercedes, auch bei Kickdown oder manuellem Zurückschalten bei hoher Drehzahl. Wie in der Serie gibt es auch hier die beiden Schaltprogramme "E" und "S", wobei "E" (für Economy) grundsätzlich die bessere Wahl ist, weil hektisches Hin- und Herschalten vermieden wird, das der drehmomentstarke Motor nun wirklich nicht nötig hat.

Beim Start wimmern kurz die Reifen

Der durch die Automatik etwas gedämpfte Leistungseinsatz sorgt im übrigen dafür, daß der AMG-Mercedes seine Kraft gut auf den Boden bringt. Nur beim Start unter Vollast wimmern die Reifen kurz auf, um sich anschließend in den Asphalt zu krallen und das Coupé mit einem Nachdruck davonschießen zu lassen, der erst weit oberhalb von 200 km/h spürbar nachläßt. In dem scheinbar mühelosen Erreichen hoher und höchster Geschwindigkeiten liegt natürlich auch ein gewisses Risiko – ein Blick auf den Tacho enthüllt, daß man schon wieder viel schneller ist als gefühlsmäßig angenommen. Und das bedeutet zwangsläufig Schwerarbeit für die Bremsen, die durch deutliches Rubbeln bei hoher Beanspruchung signalisieren, daß sie mit soviel Dampf und Gewicht an ihrer natürlichen Grenze angelangt sind.

Auch die zügig nach unten wandernde Nadel der Benzinuhr zeigt, wieviel Energie hier umgesetzt wird. Mit weniger als 15 Liter auf 100 Kilometer ist der AMG selten zufrieden, häufiges Ausnutzen der Leistung läßt den Verbrauch bis auf über 20 L/100 km hochschnellen. Völlig unverständlich ist deshalb, daß der serienmäßige 70 Liter-Tank beibehalten wurde, der oft schon nach 300 Kilometern zum Nachtanken zwingt.

Das ungehemmte Leistungswachstum, das den AMG zu einem der schnellsten Autos überhaupt macht, wirft zwangsläufig die Frage auf, ob hier eine sinnvolle Grenze nicht schon überschritten wurde. Die Erfahrung zeigt, daß man sich, fahrerische Routine natürlich vorausgesetzt, selbst an einen solchen Überfluß an Pferdestärken schnell gewöhnt, weil der Umgang mit ihnen relativ problemlos ist. Die Probleme schaffen die heute üblichen Verkehrsverhältnisse, aus rein technischer Sicht ist das Geschwindigkeitspotential gut beherrschbar. AMG blieb hier mit einem bewußt deutlich untersteuernden Eigenlenkverhalten auf der sicheren Seite. Trotz der extrem breiten Bereifung ist damit für einen akzeptablen Geradeauslauf auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten gesorgt, selbst Längsrillen bringen das Auto nur wenig aus der Ruhe.

Hohes Gewicht als Handling-Handicap

Die möglichen Querbeschleunigungen in Kurven liegen sehr hoch, aber es muß — solange die Straße nicht naß ist — auch nicht mit schwer beherrschbaren Reaktionen gerechnet werden, im Extremfall schiebt der AMG über die Vorderräder und stabilisiert sich beim Gaswegnehmen. Die ausgeprägte Untersteuerungstendenz bewirkt aber andererseits auch eine gewisse Schwerfälligkeit. Auf kurvenreichen Landstraßen ist das kopflastige Coupé nicht so in seinem Element, leicht zu fahren zwar dank der exakten und ausreichend leichtgängigen Servolenkung, aber im Handling doch spürbar gehandikapt durch sein hohes Gewicht.

Kein reinrassiger Sportwagen also, obwohl die Modifikationen am Fahrwerk den in Tuner-Kreisen üblichen Aufwand sprengen. Das AMG-Coupé besitzt nämlich eine zusammen mit Bilstein entwickelte elektronische Fahrwerksregelung, die sowohl das Niveau der Karosserie als auch die Dämpferkennung umfaßt. Die Bodenfreiheit kann im Cockpit in drei Stufen eingestellt werden, für die Dämpfer gibt es die Positionen weich, mittel und hart. Dazu ist eine übergreifende Automatik vorgesehen: Ab 140 km/h senkt sich die Karosserie in die tiefste Stellung, ab 170 km/h gehen die Dämpfer unabhängig von der manuellen Vorwahl auf hart.

Das teure Coupé ist nicht vollkommen

Einmal abgesehen von der weitgehenden Problemlosigkeit des Fahrverhaltens ist das Ergebnis dieser komplizierten Fahrwerkstechnik jedoch nicht befriedigend, denn die Grundeinstellung wurde eindeutig zu hart gewählt. Selbst beim gemütlichen Flanieren ist von der Federung nicht viel zu spüren, der AMG holpert steifbeinig über kleinste Unebenheiten und gibt sie nahezu ungefiltert an die Insassen weiter. Dazu kommen laute Fahrwerks- und Abrollgeräusche, die den Komfort zusätzlich schmälern. Bei schneller Fahrt auf der Autobahn wird das alles etwas besser, weil hier normalerweise gute Straßenoberflächen vorherrschen und weil lange Bodenwellen auch bei straffer Dämpfereinstellung ganz manierlich geschluckt werden.

Mit Unvollkommenheiten muß man also leben und dabei am besten nicht an den Preis und auch nicht an die erwähnten Alternativen denken. Zumal sich im nächsten Jahr eine weitere dazugesellen soll: ein Mercedes-Coupé der Baureihe W 124, ab Werk mit einem fünf Liter großen Vierventil-Achtzylinder und 300 PS — für erheblich weniger als die Hälfte des AMG-Preises.