Eine Zeitreise ins Jahr 1987: Die Mittelklasse ist eines der wichtigsten und am härtesten umkämpften Segmente auf dem deutschen Markt. Der aerodynamisch optimierte Audi 80 der Baureihe B3 ist der Bestseller und die Messlatte für die Konkurrenz. Doch die Herausforderer schlafen nicht. Aus Japan kommt der komplett neue Mazda 626, der an die Erfolge seines beliebten Vorgängers anknüpfen will. Aus Frankreich schickt Peugeot den eleganten 405 ins Rennen, der das mit dem Kleinwagen 205 gewonnene Renommee in eine höhere Klasse tragen soll.

Können die beiden Neulinge die etablierte Konkurrenz um Audi 80, den frisch überarbeiteten Ford Sierra und den Renault 21 in die Schranken weisen? Im ersten Teil des großen Vergleichstests nehmen die Redakteure Karosserie und Antrieb der fünf Limousinen unter die Lupe. Ein faszinierender Einblick in die Autowelt der späten 80er-Jahre.

Der originale Mittelklasse-Test

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 21/1987. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Da kommt Leben in die Mittelklasse: Gleich zwei neue Modelle sollen dem Establishment das Leben schwermachen. Da ist einmal der Mazda 626, Nachfolger eines Autos, das in der Bundesrepublik lange Zeit der meistverkaufte Importwagen aus Japan war. Daß er bei der alljährlichen auto motor und sport-Wahl der "Besten Autos der Welt" von den Lesern gleich viermal zur besten Importlimousine dieser Klasse gekürt wurde, unterstreicht seine Beliebtheit. Vielversprechend auch der neue Peugeot 405 — kommt er doch aus einem Haus, das mit dem kleinen 205 bewiesen hat, welch gute Autos man zu konstruieren vermag. Gegen diese beiden Neulinge treten an: der Ford Sierra in seiner jüngsten Version mit Stufenheck, der Audi 80 als Bestseller dieser Klasse sowie der Renault 21. Im ersten Teil des Vergleichstests geht es um Karosserie und Antrieb der fünf Konkurrenten.

1. Karosserie

Zumindest in einem Punkt können die beiden Neulinge Peugeot und Mazda den Audi nicht schlagen: Seine Stellung als Aerodynamik-Weltmeister bleibt unangetastet. Der cw-Wert allein macht aber noch keine gute Karosserie; schon im ersten Kapitel gibt es deshalb eine Überraschung.

Bestmögliche Raumausnutzung steht heute bei jeder neuen Limousine im Vordergrund. Kein Hersteller kann es sich leisten, etwa zugunsten stilistischer Effekthascherei auf möglichst viel Platz zwischen den Rädern zu verzichten. Nur sind die Autobauer eben nicht immer ganz frei in der Wahl des Radstands, weil, wie beispielsweise beim Audi 80, die Bodengruppe des Vorgängers die Grundlage für ein neues Modell bilden muß. Im Hinblick auf die Konkurrenz hält sich deshalb Peugeot viel darauf zugute, den in dieser Klasse längsten Radstand zu bieten. Gefolgt wird der 405 vom Renault 21, bei dem der Abstand zwischen den Rädern aber 69 Millimeter geringer ist. Kein Wunder also, daß die beiden französischen Limousinen bei der Bewertung des Raumangebots am besten abschneiden. Vorne gibt es an der Bewegungsfreiheit ohnehin nichts auszusetzen, aber auch im Fond müssen keine Einschränkungen der Bequemlichkeit in Kauf genommen werden. Der Knieraum ist reichlich, die Sitztiefe der Rücksitzbank großzügig. Der Renault bietet darüber hinaus noch den Vorteil, daß die Konstruktion seiner Vordersitze mit zwei eng nebeneinander liegenden Sitzschienen es erlaubt, die Füße bequem unter den Vordersitz zu strecken. Der neue Mazda und der Ford wirken nicht ganz so geräumig, doch sind die Unterschiede nicht weltbewegend. Auch der Audi liegt, betrachtet man die Innenraummaße, gut im Rennen. Aber der Punkt "Raumangebot" enthält eben auch eine Bewertung des subjektiven Raumgefühls — und das läßt den Audi innen eine ganze Nummer kleiner erscheinen als die Konkurrenz. Schuld daran sind die nach oben stark eingezogenen Seitenscheiben, die den Raum im Kopfbereich einschränken. Auch die große, stark geneigte Windschutzscheibe und das betont wuchtig gestylte Armaturenbrett tragen dazu bei, daß der Audi weniger geräumig wirkt.

Hinten wurde die Sitzbank an den Ecken stark abgerundet, um den Einstieg zu erleichtern und gleichzeitig optisch den Knieraum zu vergrößern. In der Praxis hat man davon allerdings nur Nachteile, weil die schmale Rücksitzbank den Oberschenkeln zu wenig Unterstützung gewährt. Ein sattsam bekannter Mangel des Audi schließlich ist sein Kofferraum. Einmal leidet die Zugänglichkeit unter der weit ins Heck gezogenen Rückscheibe, zum anderen ist das Gepäckabteil uneben und zerklüftet, so daß sich das nach VIDA-Norm versprochene Volumen von 425 Liter nur schlecht ausnutzen läßt. Eine Variationsmöglichkeit ist erst gar nicht vorgesehen, während bei Renault, Mazda und Ford die Rückenlehne im Verhältnis zwei zu drei geteilt ist und zur Vergrößerung des Kofferraums nach vorne geklappt werden kann. Ein besonders praktisches Detail beim Ford: Die Zugknöpfe für die Entriegelung befinden sich gut zugänglich im Kofferraum. Auch bei den übrigen macht das Vorklappen wenig Mühe, zudem bieten sie ohnehin schon mehr Platz für Gepäck als der Audi. Besonders gut nutzbar sind die glattflächigen Kofferräume von Renault und Mazda mit ihren niedrigen Ladekanten; beim Ford und beim Peugeot gilt es ein spürbar höheres Hindernis zu überwinden. Peugeot schließlich hat sich noch etwas Besonderes ausgedacht, um sperrige Gegenstände unterbringen zu können. In der Öffnung, die von der hinteren Mittelarmlehne freigegeben wird, gibt es eine Durchreiche. Die ist aber so schmal geraten, daß sie allenfalls für zwei Paar Ski oder einen bescheidenen Satz Golfschläger genügt. Nur eine Notlösung, die eine umklappbare Rücksitzlehne natürlich nicht ersetzen kann.

Zur möglichen Zuladung: Sie ist bei Audi und Ford ziemlich knapp bemessen, genügt bei Peugeot und Renault den üblichen Ansprüchen und schlägt beim Mazda alle Rekorde. 661 Kilogramm dürfen der neuen Limousine zugemutet werden. Das mag auf den ersten Blick als Vorteil erscheinen, hat aber, wenn man die Kapazität wirklich nutzt, äußerst negative Auswirkungen auf Fahrkomfort und Fahrsicherheit, auf die in den entsprechenden Kapiteln noch eingegangen wird.

Stilistische Besonderheiten gibt es nicht an der Karosserie des neuen Mazda — er ist klar als moderner Japaner zu identifizieren, wirkt aber nicht aufregend neu und schon gar nicht avantgardistisch. Diese Zurückhaltung bei der Gestaltung hat ihre Vorteile — beispielsweise die gute Übersichtlichkeit, die aus dem Verzicht auf extreme aerodynamische Rundungen (cw = 0,34) resultiert. An der Funktionalität der Karosserie gibt es wenig auszusetzen. Die Schlösser funktionieren einwandfrei, das Licht ist mit zusätzlichen Fernscheinwerfern sehr gut, die Fensterheber besitzen besonders sinnvoll geformte Bedienungstasten, um nur einige Details zu erwähnen. Auch der Ford schneidet in seiner neuen Stufenheckform gut ab. Störend sind hier allenfalls die etwas schmalen hinteren Türen, die den Einstieg erschweren, sowie die eingeschränkte Übersichtlichkeit durch die stark abfallende Motorhaube, deren Begrenzungen vom Fahrersitz aus nicht einzusehen sind. In den beiden Franzosen sitzt man höher als im Sierra und kann deshalb besser heraussehen: An funktionellen Mängeln sind bei Peugeot vor allem die zu den Wischerblättern geführten Waschwasserschläuche zu notieren, die im Winter ganz sicher einfrieren. Der Renault schließlich hat ein völlig veraltetes Gurtsystem: Die Gurtschlösser sind nicht am Sitz befestigt, außerdem kann bei ihm als einzigem der obere Anlenkpunkt nicht in der Höhe verstellt werden. Das kostet Punkte und läßt ihn in der Funktionalitätsbewertung auf das gleiche bescheidene Niveau zurückfallen, auf dem auch der Audi liegt. Einige Details, die beim Audi zu dieser Beurteilung führten: die weit ins Dach und nach innen gezogenen Türen, die Regenwasser direkt auf die Sitze tropfen lassen, die mäßige Übersichtlichkeit und der beengte Einstieg nach hinten. Positiv fällt der Audi durch wirklich brauchbare Ablagen im Innenraum auf. Bei den anderen vier Konkurrenten wurde nicht so weit gedacht: Die wenigen Ablagen sind durchweg zu klein.

Die Unterschiede in der Serienausstattung können der Tabelle auf Seite 25 entnommen werden. Sie zeigt einen Vorsprung von Peugeot und Mazda, aber zur höchsten Punktzahl reicht es bei beiden nicht. Der Mazda muß sich einen Abzug gefallen lassen, weil sich unter seinem Kofferraum kein vollwertiges Ersatzrad, sondern nur ein Notrad verbirgt. Negativ wirkt sich auch aus, daß einige Sonderausstattungen, die in dieser Klasse zum lieferbaren Standard gehören sollten, für ihn gar nicht angeboten werden. Ein Antiblockiersystem etwa ist ebensowenig zu haben wie eine Klimaanlage, eine Höhenverstellung für die Scheinwerfer oder ein preiswertes, manuell zu bedienendes Schiebedach. Peugeot bietet für den 405 mehr Extras an — vermißt wird hier lediglich die Möglichkeit, ihn auf Wunsch mit einem automatischen Getriebe zu bekommen. Beim Renault ist die Aufpreisliste eher bescheiden, was grundsätzlich zu begrüßen ist. Aber auch hier wird dem Kunden ein mechanisches Schiebedach vorenthalten. Grundsätzlich gilt für die Ausstattung, daß die drei ausländischen Autos von Haus aus spürbar reichhaltiger ausgestattet sind als ihre deutschen Konkurrenten. Bei denen muß sogar die Servolenkung, bei Autos dieser Größe heute unverzichtbar, extra bezahlt werden — mit immerhin 990 Mark beim Audi und sogar 1222 Mark beim Ford. Von elektrischen Fensterhebern vorn, bei Mazda und Peugeot serienmäßig, gar nicht zu reden.

Die Aufpreispolitik ist hier zu einem ausgefeilten Verwirrspiel geworden, vor allem beim Audi. Es gibt hier sehr viele Extras — beispielweise auch das neue Sicherheitssystem Procon-ten. Allerdings werden die Extras teilweise nur noch in mehr oder weniger sinnvoll zusammengestellten Paketen angeboten. Zwei Beispiele: Elektrische Fensterheber gibt es grundsätzlich nur für alle vier Türen, kombiniert mit elektrisch verstellbaren und beheizten Außenspiegeln, was dann den stattlichen Betrag von 2215 Mark ausmacht. Oder: Die nützlichen Gasdruckheber für die Motorhaube statt der ansonsten üblichen, armseligen Stange gibt es zwar — aber nur zusammen mit einer Beleuchtung für Motor- und Kofferraum. Peugeot verfolgt eine ähnlich ärgerliche Aufpreisgestaltung, die letztlich nur der Kasse des Herstellers nützt.

Gut sehen die beiden deutschen Autos in der Verarbeitung aus. Speziell der Audi wirkt sehr sorgfältig verarbeitet. Die im Innenraum verwendeten Plastikmaterialien rufen nicht den Eindruck billiger Massenware hervor wie etwa im Peugeot und im Renault, als Vorteil kann zudem seine vollverzinkte Karosserie gelten. Recht gut auch der Ford, bei dem hier erwähnt werden muß, daß seine Karosserie bei der Umwandlung zum Stufenheckmodell spürbar an Steifigkeit gewonnen hat. Die Japaner genießen in puncto Qualität traditionell einen guten Ruf — zu Recht, wie auch der Mazda 626 zeigt. Die schäbige Auskleidung des Kofferraums und die billige Sperrholzabdeckung des Notrades sorgen allerdings für einen Punktabzug. Die beiden französischen Limousinen fallen in diesem Bewertungspunkt weit zurück — erwartungsgemäß, könnte man über den Renault sagen, etwas überraschend beim Peugeot, wo bei den übrigen Modellen doch ein recht ordentliches Qualitätsniveau zu beobachten ist. Der Renault-Testwagen ließ allerdings eine merkliche Besserung gegenüber früher geprüften Exemplaren erkennen, während der 405 klar bewies, daß Peugeot die Fertigung im neuen Montagewerk noch nicht voll im Griff hat.

Klarer Sieger in der Karosseriewertung ist der neue Mazda: Er bietet reichlich Platz, ist funktionell gestaltet und reichhaltig ausgestattet. Auch Peugeot und Renault machen vor allem wegen ihres großzügigen Raumangebots eine gute Figur. Abgeschlagen auf Platz fünf der Audi: Seine betonte Aerodynamik sorgt für funktionelle Mängel — zudem ist er weniger geräumig als die anderen.

2. Antrieb

Beim Blick auf die Motordaten der fünf Konkurrenten erscheint die Zusammenstellung dieses Vergleichstests zunächst etwas ungerecht. Vierzylindermotoren um zwei Liter Hubraum mit Benzineinspritzung und geregeltem Dreiwegekatalysator gibt es zwar bei allen, aber der Audi als stärkster hat auf dem Papier immerhin 23 PS mehr als das Schlußlicht Mazda 626. Für ihn werden nur 90 PS (66 kW) angegeben. Die ebenfalls lieferbare 107 PS-Version der neuen japanischen Limousine nahm nicht am Vergleichstest teil, weil sie unverständlicherweise nicht mit geregeltem Katalysator angeboten wird. Schon der erste Fahreindruck zeigt aber, daß der Mazda trotz dieses Handicaps gut mithalten kann. Eine Nachprüfung der Motorleistung auf einem Prüfstand von Bosch bringt denn auch an den Tag, daß die 90 PS wohl eine bewußt bescheidene Angabe sind, die es dem Mazda ermöglicht, in der Haftpflichtversicherung in eine günstigere Klasse zu kommen. Der Testwagen jedenfalls übertraf die Werksangabe deutlich und kam auf 98 PS (71 kW). Auch der Ford Sierra war mit 105 PS (77 kW) etwas kräftiger, als es der Eintrag in den Papieren verspricht. Der Peugeot erreichte exakt die Werksangabe von 105 PS (77 kW), die übrigen Konkurrenten lagen zwar etwas unter ihren Soll-Leistungen, blieben aber innerhalb der gesetzlich zulässigen Toleranz von fünf Prozent: Audi 110 PS (81 kW), Renault 102 PS (75 kW). Auch diese Zahlen sind natürlich nicht allgemein verbindlich, gewisse Schwankungen innerhalb der Serie sind möglich, wie ein zweiter Ford Sierra bewies, der auf dem Prüfstand mit 96 PS (71 kW) die Werksangabe um nur vier PS verfehlte.

Beim Fahren zeigt sich jedenfalls, daß der Mazda gute Karten hat. Seine Fahrleistungen liegen durchaus auf dem Niveau der Konkurrenz — allein der Peugeot übertrifft ihn in der Beschleunigung spürbar. Vor allem im oberen Geschwindigkeitsbereich läßt das Temperament des Mazda, dessen Karosserie aerodynamisch (cw-Wert 0,34), gemessen an den Spitzenreitern, nur durchschnittlich ist, doch merklich nach. In der Höchstgeschwindigkeit übertrifft er zwar den Ford, aber er braucht dazu einen sehr langen Anlauf — das beweist schon der Wert von 49 Sekunden, der für die Beschleunigung von null auf 160 km/h gemessen wurde. Besonders schnell ist der Audi, der sorgfältig im Windkanal geschliffen wurde (cwWert 0,30): Er rennt knapp über 200 km/h und distanziert damit sämtliche Konkurrenten sehr deutlich.

Beim Fahren unter normalen Verkehrsverhältnissen machen sich die Unterschiede natürlich weit weniger stark bemerkbar, als es die Meßwerte vermuten lassen. Hier wirken die Fahrleistungen der fünf ziemlich ausgeglichen — allein der Ford tut sich etwas schwer, den Anschluß zu halten. Denn die Leistungscharakteristik seines Motors, der in seiner Grundkonzeption aus den späten sechziger Jahren stammt, ist alles andere als befriedigend. Er spricht nicht besonders gut aufs Gas an, wirkt zäh und unwillig. Schaltfaules Fahren gelingt mit dem Sierra weit weniger gut als mit den anderen, deren Motoren sich durchweg durch gute Durchzugskraft auszeichnen. Bei den Elastizitätsmessungen, bei denen in den oberen Gängen beschleunigt wird, war der Ford denn auch ganz klar das Schlußlicht. Sein Motor ist, wenn es schnell gehen soll, grundsätzlich auf ein höheres Drehzahlniveau angewiesen als die Triebwerke der Konkurrenz. Das macht das Schnellfahren nicht gerade zum Vergnügen, weil der im mittleren Drehzahlbereich bis etwa 4500/min angenehm leise und kultiviert wirkende Vierzylinder bei hohen Drehzahlen brummig und laut wird — von den dann einsetzenden, bis in den Schalthebel spürbaren Vibrationen ganz zu schweigen.

Der Ford-Motor fällt so als einziger negativ auf — die übrigen sind brave Durchschnittsantriebe, die weder in der Leistungsentfaltung noch in der Laufkultur besondere Reize haben, aber auch keine eklatanten Schwächen zeigen. Am besten schneidet bei der Bewertung der Motoreigenschaften noch der Mazda ab. Sein Motor zeigt eine befriedigende Laufkultur, wird auch bei hohen Drehzahlen akustisch nicht lästig und gefällt durch spontane, vergleichsweise kraftvolle Reaktionen beim Gasgeben. Der Audi-Vierzylinder erntet da schon weniger Beifall. Seine Leistungsentfaltung ist von einer gewissen Zähigkeit, die trotz der recht kurzen Gesamtübersetzung spürbar wird und den Leistungsunterschied zum Mazda subjektiv reduziert. Die kurze Übersetzung, die Audi nach langen Schongang-Jahren jetzt favorisiert, sorgt zwar für gute Werte beim Beschleunigen in den oberen Gängen, hat aber auch einen erheblichen Nachteil: Wer mit dem Audi sehr schnell auf der Autobahn unterwegs ist, bewegt sich zwangsläufig mit Drehzahlen zwischen 5500 und 6000/min — in einem Bereich mithin, in dem der Motor seine ansonsten recht gesitteten Manieren vergißt und auf die Dauer lästige Dröhngeräusche verursacht.

Der Ford ist viel länger übersetzt, an Autobahnsteigungen, die andere mühelos im fünften Gang erklimmen, muß man bei ihm regelmäßig in den vierten zurückschalten. Die fünfte Fahrstufe ist zwar kein so ausgeprägter Schongang, daß zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit der vierte Gang bemüht werden müßte, aber die Drehzahl bleibt auch bei Höchsttempo unterhalb von 5000/min, die Geräuschentwicklung hält sich in angenehmen Grenzen. Die Motoren von Peugeot und Renault sind sich in ihrer Charakteristik recht ähnlich. Beide wirken ausgesprochen kräftig, weil sie spontan aufs Gas reagieren und schon bei niedrigen Drehzahlen in den oberen Gängen nachhaltig beschleunigt werden können. Einzige Einschränkung beim Renault-Motor: Aus der Leerlaufdrehzahl heraus neigt er bisweilen zum Verschlucken. Bei beiden muß man also nicht viel schalten — sehr angenehm zweifellos, wenn es nicht darauf ankommt, die Leistungsreserven voll auszunutzen. Wer das tut, sieht sich mit einem stark ansteigenden Laufgeräusch konfrontiert, das speziell beim Peugeot in der Nähe der Höchstdrehzahl so aufdringlich wird, daß man gerne darauf verzichtet, längere Zeit mit Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Der Renault nervt vor allem mit einer Brummfrequenz zwischen 4500 und 5000/min, darüber bleibt sein Geräusch zwar dominant, tritt aber etwas mehr in den Hintergrund. Beide sind übrigens von der Übersetzung her so ausgelegt, daß die Motoren bei Vollast im fünften Gang in etwa ihre Nenndrehzahl erreichen. Das ist grundsätzlich zu begrüßen, weil es der Beschleunigungselastizität dient, ist aber in Verbindung mit so brummigen Vierzylindern keine optimale Lösung. Nach längerem Umgang mit den fünf Autos kommt man jedenfalls nicht umhin, auch der Ford-Philosophie einen gewissen Respekt zu zollen: Ein etwas schlapp wirkender Motor kann auf Dauer sehr wohl weniger störend sein als ein hoher Geräuschpegel.

Fünfganggetriebe sind bei allen serienmäßig, und größere Probleme beim Schalten macht auch keiner. Unterschiede aber gibt es dennoch. Besonders leicht und exakt lassen sich die Gänge beim Peugeot und beim Mazda einlegen; die Ford-Schaltung erfordert einen etwas höheren Kraftaufwand, der Schalthebel muß wegen der eckigen Führung bewußter von einer Position in die andere gerückt werden. Renault und Audi schließlich halten eine besonders unangenehme Eigenschaft parat. Die weiche Aufhängung ihrer Motoren führt bei Lastwechseln zu starken Bewegungen der Antriebseinheit, die den Schalthebel kräftig um sich schlagen lassen.

Einen klaren Vorsprung erzielt der Audi im Verbrauch: Durchschnittlich nur 9,1 Liter/100 km sind in dieser Leistungsklasse wirklich vorbildlich und lassen leicht verschmerzen, daß er als einziger auf bleifreies Superbenzin ausgelegt ist. Dank eines Klopfsensors darf zwar zur Not auch mal unverbleites Normalbenzin getankt werden, was aber zu einem kleinen Leistungsverlust führt. Mit 68 Liter Tankinhalt erzielt der Audi im übrigen auch die mit Abstand größte Reichweite. Peugeot, Mazda und Renault liegen mit Verbrauchswerten zwischen 10,2 und 10,8 Liter/100 km im Mittelfeld — allein der Ford genehmigt sich eindeutig mehr. 11,7 Liter/100 km sind gewiß nicht mehr Stand der Technik in der Zweiliter-Klasse — hier macht sich eben auch deutlich bemerkbar, daß der Ford seine Leistung weit weniger locker produziert als die Konkurrenz.

Der erste Platz geht hier an den Audi, der bei geringem Verbrauch sehr gute Fahrleistungen bietet. Der Ford fällt weit zurück. Sein zäh wirkender Vierzylinder ist alles andere als ein Vergnügen.

Bei Halbzeit: Mazda vor Peugeot

Nach zwei von insgesamt fünf Wertungen scheint der Mazda gute Karten in diesem Vergleichstest zu haben. Er führt allerdings mit nur knappem Abstand zur zweiten Neuerscheinung, dem Peugeot 405. Bislang liegen ohnehin vier der Konkurrenten noch dichtauf; allein der Ford büßte wegen der unbefriedigenden Leistungscharakteristik seines Motors und wegen des hohen Verbrauchs viele Punkte ein. Aber dabei muß es schließlich nicht bleiben: Im nächsten Heft werden der Fahrkomfort, die Fahreigenschaften und die Wirtschaftlichkeit bewertet. Wird der Mazda als erstes japanisches Auto Sieger im Vergleichstest?