Sieben Jahre dauert üblicherweise eine Modellgeneration eines Automodells. Manchmal ist bereits nach fünf Jahren Schluss, manchmal erreicht eine Baureihe auch eine zweistellige Anzahl an Karrierejahren. Bei einem Auto kostet schließlich die Entwicklung am meisten Geld. Damit sich die Investition rentiert, braucht das Modell einige Zeit, bis das Geld wieder reingeholt ist. Je länger die Baureihe erfolgreich am Markt besteht, umso höher die Rendite für den Hersteller.

Doch es gibt Autos, deren Karrieren waren besonders kurz. Nach einem – vielleicht zwei – Jahren war schon wieder Schluss. Wir stellen in dieser Auflistung neun Modelle vor, für die gilt: Kaum da, schon wieder weg. Dabei zeigt sich: Das schnelle Verschwinden kann höchst unterschiedliche Gründe haben; nicht immer ist mangelnder Erfolg die Ursache.

Audi Sport Quattro (1984 bis 1985)

Audi revolutionierte in den frühen Achtzigerjahren den Rallyesport, insbesondere natürlich mit dem Allradantrieb. Doch die Konkurrenz holte schnell auf – und war nach einiger Zeit sogar schneller als die Rallye-Quattros. Die Fahrer wünschten sich einen handlicheren Dienstwagen, und Audi reagierte. Um wieder siegfähig zu werden, brachten die Motorsportentwickler einen Quattro mit kürzerem Radstand an den Start. Um die Homologationsbedingungen der Gruppe B zu erfüllen, brauchte es dafür jedoch ein straßenzugelassenes Auto als Basis – weshalb Audi den Sport Quattro entwickelte.

Der "Kurze" debütierte bereits 1983 bei der IAA. Doch erst im Herbst 1984 startete die Fertigung. Schon im Sommer 1985 waren alle nötigen Exemplare (Audi spricht von 220) gebaut – einer der kürzesten Produktionszeiträume überhaupt, speziell bei einem Großserienhersteller. Für einen solchen war der Sport Quattro ein sehr ungewöhnliches Projekt, denn technisch war er mit kaum einem anderen Audi-Modell vergleichbar – nicht einmal mit dem Standard-Quattro. Mit seinen 306 PS – geschöpft auf einem Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum – spielte er zu seiner Zeit in der obersten Liga. Genau wie beim Preis: Mit mindestens 195.000 Mark war er in seiner kurzen Karriere das teuerste deutsche Serienauto.

BMW 1er M Coupé (2011-2012)

Ein ähnliches Sonderprojekt gönnte sich die BMW M GmbH ein paar Jahre später – allerdings ohne Motorsporthintergrund. Dr. Kay Segler, der damalige Geschäftsführer der Münchner Sportabteilung, wollte der Marke wieder einen kompakten Sportler schenken. Einen unvernünftigen Krawallmacher im Geiste des ursprünglichen M3 (Generation E30), der in seiner vierten Generation mit Ausmaßen und Gewicht auf üppigem Niveau sowie V8-Motor regelrecht erwachsen geworden war. Und so wurde das BMW 1er M Coupé zu einem typischen "Back to the roots"-Auto.

Dass er nicht – der typischen Nomenklatur folgend – M1 heißen durfte, wurde von der Fangemeinde angesichts der gleichnamigen Sportwagenikone aus den Siebzigerjahren schnell akzeptiert. Der kleine Heißsporn mit den breiten Backen und dem 340 PS starken, turbogeladenen Dreiliter-Reihensechser entwickelte sich aus dem Stand sogar zum Liebling der BMW-Enthusiasten und zum Erfolgsmodell. Wenn die M GmbH gewollt (oder gedurft) hätte, wäre eine deutlich höhere Produktionszahl als gut 6.300 Autos möglich gewesen. Doch der Mutterkonzern blieb hart, nach nur gut einem Jahr Bauzeit (Mai 2011 bis Juni 2012) war bereits Schluss. Die Produktionskapazitäten im Leipziger Werk wurden für die zweite 1er-Generation benötigt, die es zwar auch mit bis zu 340 PS gab, die aber längst nicht so unangepasst konzeptioniert war.

DeLorean DMC-12 (1981-1983)

Heute ist der DeLorean eine Autolegende. Doch das hat er einzig und allein der Kult-Filmreihe "Zurück in die Zukunft" zu verdanken. Wenn Marty McFly und Doc Brown durch die Jahre reisten, dann dank der ausgeklügelten Technik des Fluxkompensators. Und der war in einen DMC-12 eingebaut – ein Auto, das definitiv cool aussieht und damit bestens zur Filmreihe passte. Dabei war die Karriere des Edelstahl-Sportwagens zum Zeitpunkt der Premiere des ersten Teils (Herbst 1985) schon über zwei Jahre vorbei. Und das, obwohl die Produktion erst im Frühjahr 1981 startete.

Es ist ein hartes Urteil über ein Auto mit einem derart großen Kultfaktor, aber es ist auch die Wahrheit: Der DeLorean DMC-12 war – trotz seiner bildschönen Giugiaro-Linien – ein totaler Flop! Die überstürzt in Nordirland hochgezogene Produktion schaffte es nicht, das Coupé auf einem annehmbaren Qualitätsniveau zu fertigen. Die stets unlackierte Edelstahl-Karosserie war viel zu schwer, und dafür war der Motor deutlich zu schwach. Der 2,8-Liter-Sechszylinder, der berühmt-berüchtigte, unter der Regie von Peugeot, Renault sowie Volvo entwickelte und gebaute Europa-V6, leistete lediglich 132 PS. Zu wenig für ein Auto, das es optisch und preislich mit einem Porsche aufnahm. Nach nur knapp zwei Jahren und nicht einmal 9.000 gebauten Exemplaren war Schluss – nicht der letzte Tiefpunkt im Leben des schillernden Firmengründers John DeLorean.

Edsel (1957-1959)

Ford wollte in den mittleren Fünfzigerjahren neue gehobene Mittelklassewagen auf den Markt bringen. Modelle zwar für eine breite Masse, aber eben für dijenigen, die etwas mehr ausgeben wollten. Mit innovativer Technik, eigenständigem Design und unabhängigem Händlernetz sollten die Autos die USA im Sturm erobern. Die Modelle sollten aber nicht unter dem Markennamen Ford auf den Markt kommen, eine neue Marke musste her. Doch bei der Namensfindung fingen die Probleme bereits an: Nachdem alle Vorschläge abgeschmettert wurden, landeten die Entscheider schließlich bei Edsel – so hieß der einzige und bereits 1943 im Alter von 49 Jahren verstorbene Sohn des Firmengründers Henry Ford.

So galt die Namenswahl von Anfang an als ein wenig unglücklich. Und die Edsel-Modelle sahen zwar aus wie zeitgemäße US-Straßenkreuzer, doch ein Detail störte die Betrachter ungemein: Der im Zentrum aufrecht stehende Teil des Kühlergrills weckte unterschiedlichste Assoziationen, bis hin zu Geschlechtsteilen. Wenig hilfreich war zudem die wirtschaftliche Lage in den USA: Im Sommer 1957 rutschte das Land in eine Rezession, die großen US-Limousinen waren plötzlich kaum noch gefragt. Hinzu kamen große Qualitäts- und Zuverlässigkeitsprobleme sowie sehr trinkfeste Motoren – die Edsel-Modelle waren zwar teurer als die entsprechenden Varianten von Ford, aber nicht besser. So gab es die Edsel-Modelle wie beispielsweise den Ranger oder den Villager zirka zwei Jahre lang; in dieser Zeit rollten über alle Edsel-Modellreihen knapp 111.000 Exemplare vom Band. Das erscheint viel, doch wenn man bedenkt, dass in den USA noch 1955 etwa drei Millionen Mittelklasseautos verkauft wurden, zeigt sich die wahre Dimension des Edsel-Flops. Die teilweise kreativen Edsel-Modellnamen haben die anderen US-Autohersteller später reichlich geplündert.

Suzuki Vitara X-90 (1996-1997)

Suzukis Autosparte ist zwar dafür bekannt, Erfolge durch das konsequente Besetzen von Segmentnischen zu feiern. Für Verrücktheiten sind die Japaner allerdings nicht bekannt. Doch Mitte der Neunzigerjahre machten sie eine Ausnahme. 1996 kam der Vitara X-90 auf den Markt. Heute würde man ein solches Auto einen Crossover nennen, doch damals konnte es niemand so richtig einordnen. Ein Geländewagen mit Stufenheck samt Spoiler, mit T-Roof-Targadach über den beiden Sitzen und rahmenlosen Scheiben in den beiden Türen. Keine Frage: Der X-90 stach nicht nur aus Suzukis Modellpalette heraus, sondern überhaupt aus dem Auto-Einerlei.

Die Technik spendierte der damalige Standard-Vitara – ja, auch den Leiterrahmen. Entsprechend verfügte der X-90 über einen zuschaltbaren Allradantrieb und einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor, der 97 PS leistete. Nicht die beiden einzigen, nun ja, Ungereimtheiten im Konzept. Der kurze Radstand führte zu einem heiklen Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten und überhaupt passte die überschaubare Agilität nicht so recht zum meist quietschbunten Erscheinungsbild. Nach nur etwa einem Jahr Bauzeit verschwand der Suzuki Vitara X-90 bereits wieder von der Bildfläche.

Fisker Karma (2011-2012)

Als Automobildesigner hatte der Däne Henrik Fisker ein goldenes Händchen. Zeitlose Schönheiten wie der BMW Z8 sowie die Aston-Martin-Modelle DB9 und V8 Vantage stammen aus seiner Feder. Doch als sich Fisker selbst als Automobilhersteller versuchte und unter seinem Namen fortschrittlich angetriebene Modelle vertreiben wollte, scheiterte er mehrfach spektakulär. So geschehen bei seiner ersten eigenen Autofirma Fisker Automotive, die 2013 nach nur sechs Jahren in die Insolvenz rutschte, genau wie später bei Fisker Inc., die nur etwa acht Jahre durchhielt.

In die erste Phase fiel der Fisker Karma, ein Plug-in-Hybrid-Limousine der Oberklasse, die bei ihrer Präsentation 2011 durchaus für Aufsehen sorgte. Dabei erhielt die Limousine nicht nur wegen ihrer ungewöhnlich proportionierten Karosserie Aufmerksamkeit, sondern vor allem wegen seines unkonventionellen Antriebs: Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo unter der Fronthaube treibt nicht direkt die Räder an, sondern liefert Strom für die zusammen 408 PS starken E-Motoren. Heute sind derartige Range-Extender-Layouts extrem angesagt, doch damals war der Karma, der bis zu 60 Kilometer rein elektrisch fahren konnte, seiner Zeit anscheinend viel zu weit voraus. Bereits Ende 2012 stoppte der finnische Auftragsfertiger Valmet die Produktion des ersten Fisker nach nicht einmal 2.500 Exemplaren. Und doch lebte das Auto weiter: Ein chinesischer Konzern übernahm die Marke und bietet den Ex-Fisker bis heute als Karma Revero an.

Buick GNX (nur 1987)

In den 1980er-Jahren war die Muscle-Car-Ära längst vorbei. Der Wunsch nach sparmsameren und emissionsärmeren Motoren ließ selbst in den USA Hubräume und Leistungswerte sinken. Der Ford Mustang oder Dodge Challenger dieser Ära waren nur noch Schatten ihrer selbst, und auch beim Mittelklasse-Coupé Buick Regal waren 7,5-Liter-V8-Motoren wie noch in den mittleren 1970er-Jahren inzwischen undenkbar. Doch irgendwann Mitte der 1980er konnten es die Verantwortlichen bei der GM-Marke wohl selbst nicht mehr ertragen und waren offenbar der Ansicht, nochmal einen raushauen zu müssen. Schließlich war die Marke damals sehr glorreich in der NASCAR-Rennserie unterwegs und irgendwie sollten sich die Erfolge auch in einem Straßenauto wiederspiegeln.

Also kam 1987 der Buick GNX auf den Markt. Er war so etwas wie die letzte Evolutionsstufe mehrerer Grand-National-Versionen der Regal-Baureihe und untermauerte diesen Status mit einem adäquaten Motor: Der hatte zwar "nur" 3,8 Liter Hubraum und sechs in V-Form angeordnete Zylinder, lieferte auf dem Papier jedoch 280 PS und maximal 488 Newtonmeter; damit war er stärker als eine Corvette oder ein Porsche 911 Carrera aus dieser Zeit. Allerdings war von vornherein klar, dass dem GNX nur eine kurze Karriere vergönnt sein wird: Nach nur einem Modelljahr und 547 Exemplaren war Schluss. Schließlich stand der Nachfolger bereits in den Startlöchern – mit Frontantrieb und hochgradig langweiligen Vier- und Sechszylinder-Saugmotoren.

Renault Avantime (2001-2003)

In den frühen 2000er-Jahren war Renault extrem avantgardistisch unterwegs. In der Oberklasse sollte sich der sehr eigenwillige Vel Satis gegen Audi A8, BMW 7er und Mercedes S-Klasse positionieren, während die zweite Megane-Generation mit ihrem kontroversen Heckdesign gegen VW Golf, Opel Astra und andere Kompaktwagen in Konkurrenz trat. Beide Vorhaben waren von vornherein zum Scheitern verurteilt, doch dafür dauerten die Karrieren beider Modelle immerhin sieben Jahre und damit eine ganze Autogeneration. Anders sah die Sache beim Avantime aus, der lediglich von Herbst 2001 bis Frühjahr 2003 gebaut wurde.

Die Entscheider im Renault-Management kamen rund um die Jahrtausendwende auf die absurde Idee, in der Oberen Mittelklasse mit einem vanartigen Modell anzutreten. Konsequenterweise nutzte der Avantime die technische Basis des damaligen Espace, über die sich eine hoch aufragende, aus Kunststoff gefertigte Karosserie stülpte. Diese verfügte nur über zwei Seitentüren, jeweils 1,40 Meter lang und 60 Kilogramm schwer, die mit einem ausgeklügelten Mechanismus öffneten. Doch die potenzielle Kundschaft war von so viel Kompliziertheit und Fortschrittlichkeit überfordert, der Avantime entwickelte sich zum Ladenhüter. Nach nur 15 Monaten Bauzeit und etwa 8.500 Exemplaren zog Renault die Reißleine beim Avantime – und damit den traditionsreichen französischen Hersteller Matra, der das Auto für Renault baute, mit in den Abgrund.

Ford RS200 (1984-1986)

Wir schließen den Kreis mit einem weiteren Homologations-Helden der Gruppe-B-Ära. 1983 entschied Ford, in der damals hochpopulären Rallye-WM gegen die Platzhirsche Audi, Lancia und Peugeot anzutreten. Und die besten Erfolgsaussichten rechnete sich der Hersteller aus, wenn das Engagement mit einem von Grund auf nur für diesen Zweck entwickelten Boliden in Angriff genommen wird. Also konstruierte Ford den RS200, von dem exakt so viele Exemplare entstehen sollten, wie es der Modellname vorgibt – mehr forderte das Gruppe-B-Reglement schlichtweg nicht. Ob jemals so viele Exemplare gebaut wurden, ist übrigens umstritten. In Wahrheit sollen nicht mal 150 RS200 gebaut worden sein.

Anders als Audi beim eingangs erwähnten Sport Quattro musste Ford bei der Konstruktion keinerlei Kompromisse eingehen und konnte auf dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier beginnen. Die Entwicklung mündete in einem kompromisslosen Sportwagen mit Monocoque-Chassis samt Aluminium-Honigwaben-Struktur, über das sich ein ultrakompaktes, von Ghia entworfenes Kunststoffkleid spannte. Den Motor lieferte die damals eng mit Ford verbandelte Schmiede Cosworth. Der 1,8 Liter große Vierzylinder-Vierventil-Turbo saß mittig im Chassis und leistete in den Straßenautos 250 PS. In den Wettbewerbsautos der Rallye-WM kam der Motor auf etwa 370 PS.

Doch das war zu wenig, um mit der meist über 500 PS starken Konkurrenz mithalten zu können. Und als der Motorsport-Weltverband FIA die Gruppe-B-Ära nach mehreren verheerenden Unfällen Ende 1986 verbot, konnte die Evo-Variante mit bis zu 650 PS starkem 2,1-Liter-Motor nicht mehr zeigen, wozu sie imstande war. Und so endete die Karriere des Ford RS200, bevor sie richtig begonnen hatte.