Toyota Prius im historischen Test (2001)
Am E-Anfang war der Prius
Als Toyota den Prius 2001 nach Europa brachte, war sein Antrieb für viele Autofahrer noch Neuland. Der historische Test von auto motor und sport zeigt, wie sich die erste Hybrid-Limousine im Alltag schlug.
14.10.2026 Christian Bangemann, Carina Mollner
Foto: Hans-Dieter Seufert
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Um die Jahrtausendwende rückte der Kraftstoffverbrauch stärker in den Fokus. Hersteller entwickelten sparsame Diesel, Leichtbaukonzepte und sogenannte 3-Liter-Autos. Mit dem Toyota Prius kam zugleich eine Technik auf den Markt, die Verbrennungs- und Elektromotor miteinander kombinierte.
Die erste Prius-Generation war 1997 in Japan gestartet und wurde ab 2000 auch in Europa angeboten. Der Test von auto motor und sport aus dem Jahr 2001 nahm den 1,5-Liter-Benziner mit Hybridantrieb unter die Lupe. Der Bericht zeigt, wie ungewohnt die Technik damals noch war – und welche Kompromisse Toyota bei Bedienung, Fahrverhalten und Sicherheitsausstattung einging.
Der originale Test des Toyota Prius
Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Christian Bangemann für auto motor und sport 01/2001. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.
Zumindest der Wetterbericht führt uns täglich vor Augen, dass die Zukunft trotz aller Erfahrungen und modernster Computersimulation noch immer im Verborgenen liegt. Den-noch hatten Propheten zu allen Zeiten Konjunktur, wie ein Blick in alte Ausgaben dieses Blattes zeigt. Nach Ansicht der Auguren müsste heute jeder in futuristisch anmutenden Mobilen fahren, die wie eine Kreuzung aus Starfighter und Raumschiff Enterprise aussehen und von Gasturbinen oder Atomreaktoren angetrieben werden.
Foto: Hans-Dieter Seufert
Der Fortschritt steckt unter dem Blech
Doch die schöne neue Autowelt sieht gar nicht so anders aus als zuvor, denn der größte Fortschritt findet meist im Verborgenen statt. Das gilt für den VW Lupo 3 L und den Opel Astra Eco 4. Aber das gilt auch für den neuen Toyota Prius, der mit seinem braven, den siebzi-ger Jahren entlehnten Stufenheck-Design geradewegs in die Herzen und Garagen der mobilen Generation von Silberhaar-Trägern und Spazierstock-Nutzern zu fahren scheint. Dabei hätte der kompakte Viertürer mehr Beachtung verdient. Er ist das erste Hybrid-Auto in Großserie, sozusagen Öko direkt vom Band. Angetrieben wird es von einem 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit 72 PS und einem 33 kW (45 PS) starken Elektromotor. Planetengetriebe, Generator, Nickel-Metallhydrid-Akku im Heck und eine aufwendige Elektronik komplettieren das Doppelaggregat.
Hybridtechnik aus der Großserie
Die Elektronik regelt das Zusammenspiel der Kräfte von E- und Verbrennungsmotor. Sie bestimmt also, wieviel der maximal verfügbaren Leistung (117 PS) genutzt wird, um den Fahrakku zu laden, oder wieviel Zusatz-Power aus ihm entnommen wird (siehe Heft 21/00). Sie begrenzt auch die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Höhere Geschwindigkeiten muten dem Generator zuviel Dreh-zahl zu und beschädigen ihn.
Foto: Hans-Dieter Seufert
Ansonsten verrichtet die Elektronik ihre Arbeit so geschickt, dass der Prius-Akku nicht an einer Steckdose geladen werden muss. Beim Fahren vergisst man übrigens schnell, welch aufwendige Technik für den Vortrieb sorgt: Der tägliche Umgang mit dem Prius unter-scheidet sich nicht von dem eines herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor – ein echter Vorteil gegenüber anderen Spar-Mobilen. Der Fahrer kann das Zusammenspiel der Motoren nicht beeinflussen, aber beobachten, denn ein zentral im Armaturen-träger angeordneter Monitor in-formiert über die Bemühungen der Hybrid-Komponenten. Wer sich an dieser Darstellung satt gesehen hat, kann direkt am Touch-Screen-Bildschirm umschalten und sich den Verbrauch anzeigen lassen. Die automatische Klimaanlage, das Radio und das einwandfrei arbeitende Navigationssystem – alles serienmäßig – werden über den gleichen Bildschirm gesteuert.
Ungewohnte Anzeigen und praktische Details
Sein Manko sind zum einen die vielen Fingerabdrücke, die ihn nach kurzer Zeit zieren, und zum anderen die schlechte Ablesbarkeit bei schräg von hinten einfallendem Licht. Schaltet man diese Multi-Informationseinheit ab, deutet im Innenraum nichts auf die ungewöhnliche Technik des Prius hin. Er wirkt dann wie ein herkömmlicher Kompaktwagen, wenn da nicht der Automatik-Wählhebel am Armaturenbrett wäre, der einen Teil der Radio-Bedieneinheit verdeckt. Ein weiterer Kritikpunkt ist die mittig im Armaturenbrett angeordnete Tachoanzeige, die wie der Kilometerzähler und die Tankuhr nicht direkt im Blickfeld des Fahrers liegt.
Ansonsten wartet die Armaturentafel weder mit negativen noch positiven Überraschungen auf. Ein weiterer Vorteil des Prius gegenüber anderen Benzin-Sparmobilen ist sein Platzangebot.
Foto: Hans-Dieter Seufert
Vier Erwachsene sitzen in ihm auch auf längeren Strecken bequem, und für das Gepäck bleibt im Stufenheck 392 Liter Raum, der sich durch die umklappbare Rückbank-Lehne noch vergrößern lässt. Ein Zugeständnis fordert der im Kofferraum verborgene Fahrakku, der für eine Stufe im Boden verantwortlich ist.
Obwohl Toyota serienmäßig Kopfstützen und Dreipunktgurte auf allen fünf Sitzplätzen sowie Isofix-Kindersitz-Befestigungsbügel liefert, fehlen wichtige Sicherheitsmerkmale wie Seiten- und Kopfairbags sowie ESP. Nicht gelungen ist außerdem die rein elektrische Servo-Unterstützung der Lenkung, die gefühllos und ohne Rückmeldung arbeitet.
Handlich in der Stadt, unruhig auf der Autobahn
Auf der Autobahn lässt sich ohne ständige Lenkkorrekturen kaum geradeaus fahren. Dafür machen die Leichtigkeit und der kleine Wendekreis den Prius in der Stadt sehr handlich.
Gewöhnung erfordern hin-gegen die Bremsen des Prius, weil ein konkreter Druckpunkt fehlt. Beim leichten Verzögern arbeitet nur die Motorbremse, wird aber der Bremsdruck erhöht, beißen auch die Radbremsen zu. Die ersten Versuche lassen die Passagiere kräftig mit dem Kopf nicken. Insgesamt rangiert die Bremse mit Verzögerungswerten von neun m/s2 auf einem akzeptablen Niveau und erweist sich unter hoher Belastung als standfest.
Ihre Standfestigkeit resultiert nicht aus üppiger Dimensionierung, sondern aus der geringen Belastung durch die schmalen Energiesparreifen, die nur wenig Bremsleistung auf die Straße übertragen können.
Foto: Hans-Dieter Seufert
Die 14-Zoll-Reifen setzen auch allzu zügiger Fahrweise enge Grenzen, weil sie nur vergleichsweise geringe Kurvengeschwindigkeit erlauben. Die Pneus zeigen Schwächen auch beim Abrollkomfort sowie beim Überrollen von Kanaldeckeln und kleinen Fahrbahn-Unebenheiten. Feder und Dämpfer des Prius können diesen Mangel nicht kompensieren. Der Gesamtkomfort des Prius liegt ansonsten aber auf Klassenniveau. Auch der Antrieb hat Kritik verdient. Der Vierzylinder stört mit kernigen Lauf- und Brummfrequenzen. Eine Menge Plus-punkte sammelt der Hybrid-An-trieb im Verbrauchskapitel. Der Prius ist zwar nicht für die Nordschleife gedacht, aber auch bei forcierter Fahrt schlägt er sich mit einem Verbrauch von 8,2 L/100 km noch wacker. Konkurrenten mit Ottomotoren und ähnlichen Fahrleistungen liegen hier eher über zehn L/100 km.
Sparvorteil erst beim Fahren
Dem Maximalverbrauch steht ein rekordverdächtig niedriger Minimalverbrauch von 4,4 L/100 km bei gemütlicher Landstraßenfahrt gegenüber. In der Stadt sind Werte um sechs L/100 km die Regel, die sich noch ein wenig drücken lassen. Dazu muss man aber schon in der flachen norddeutschen Tiefebene unterwegs sein, denn die bergige Topografie Stuttgarts hat sich im Test als Gift für den Verbrauch des Hybrid-Autos erwiesen.
