Der Porsche 993 Turbo nimmt in der Geschichte des 911 Turbo eine Schlüsselrolle ein. Nach den frühen 930-Modellen mit Single-Turbo und Hinterradantrieb markierte er 1995 den Übergang zu einer deutlich moderneren Auslegung: Biturbo-Aufladung, Allradantrieb und 408 PS ermöglichten eine gleichmäßigere Kraftentfaltung, bessere Traktion und eine höhere Alltagstauglichkeit. Damit verband der 993 Turbo die enorme Leistungsfähigkeit der Vorgänger mit deutlich mehr Sicherheit und Beherrschbarkeit.

Gleichzeitig war er der letzte 911 Turbo mit luftgekühltem Boxermotor und damit der Höhepunkt einer technischen Ära. Während die späteren Generationen durch Wasserkühlung, immer ausgefeiltere Elektronik, höhere Leistung und schließlich Hybridtechnik zunehmend komplexer wurden, bewahrte der 993 Turbo noch den unmittelbaren Charakter des klassischen 911. Er steht somit zugleich für den Abschluss der luftgekühlten Tradition und für den Beginn jener Entwicklung, in deren Verlauf sich der Turbo vom kompromisslosen Leistungssportler zum hochentwickelten Gran Turismo wandelte.

Der originale Test des Porsche 911 Turbo

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Gert Hack für auto motor und sport 09/1995. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Flügel haben sie beide. Im Unterschied zum Flugzeug hat allerdings der nun schon klassische Heckflügel des Porsche Turbo eine fundamental andere Aufgabe: Er soll Porsches schnellsten Sportwagen nicht in der Luft, sondern am Boden halten. Dabei folgt der neu gestylte Turboflügel stärker als bisher der Karosseriekontur, ganz so, als habe die Form unter der glühenden Hitze des Heckmotors eine thermoplastische Deformation erlitten. Dem ist natürlich nicht so. Denn der Heckflügel ist ein im Windkanal ausgeklügeltes Aerodynamik-Bauteil, das bei Porsche traditionell zwei Aufgaben erfüllen muß. Erstens wird der Auftrieb vermindert, was insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten eine Erhöhung der hinteren Radlast bedeutet und somit der Fahrstabilität zugute kommt, zum zweiten liegen unter der von Lüftungsschlitzen durchbrochenen Flügelfläche die beiden Ladeluftkühler. Sie werden auf Grund der zwischen Motorraum und Karosserieoberfläche herrschenden Druckdifferenz intensiv von Kühlluft durchströmt und reduzieren so die Eintrittstemperatur der Verbrennungsluft in die Zylinder.

Immer noch sind es sechs an der Zahl, und immer noch liegen sich jeweils drei waagerecht gegenüber mit gegenläufigen Kolben im Inneren, wie es sich für einen echten Boxermotor gehört. Neu am Turbo des Jahrgangs 95 ist die Aufteilung in zwei separate Abgasströme. Jede Zylinderseite hat ihre eigene Auspuffanlage, eigene Katalysatoren mit je zwei Lambdasonden sowie je einen kleinen Abgasturbolader (K 16) des deutschen Turboladerspezialisten KKK. Schnelleres Ansprechverhalten und ein gleichmäßigerer Leistungsverlauf sind die wesentlichen Vorteile der Biturbo-Anordnung, aber auch der Verbrauch, das Abgasverhalten und die Geräuschentwicklung profitieren davon.

800/min Leerlauf, 540 Nm Drehmoment

Start: Spontan fällt der Motor in einen heiseren Leerlauf, von der modernen Bosch Motronic 5.2 bei beruhigenden 800 Umdrehungen gehalten. The same procedure as every year? Nicht ganz. Den ersten Aha-Effekt beschert die Kupplung. Hydraulisch unterstützt läßt sie sich im Gegensatz zu früher relativ leicht und mit kurzen Wegen bedienen. Keine Selbstverständlichkeit für das immense Drehmoment von 540 Newtonmeter, das sie im Extremfall übertragen muß.

Mit diesem gewaltigen, bei 4500 Umdrehungen erreichbaren Drehmomentgipfel setzt man sich normalerweise natürlich nicht in Bewegung. Dies ist auch weder sinnvoll noch nötig, denn der leistungsfähigste aller Seriensportwagen verblüfft durch einen kontinuierlichen, weichen Krafteinsatz, der sich ganz folgsam dem vom Fahrer per Gaspedal vorgegebenen Fahrleistungsbedarf anpaßt. Kein Turboloch zum Mitzählen mehr, aber auch kein überraschender Tritt in den verlängerten Rücken durch eine ruckartige Leistungsexplosion.

Ebenso gleichmäßig und gut gedämpft entwickelt sich das Motorgeräusch. Das von Saugrohr-Resonanzen geprägte laute Hämmern des Saugers fehlt dem Turbo völlig. Was bleibt, ist eindrucksvoll genug. Wer es wirklich wissen will und die Gänge des vorzüglich abgestuften und leicht schaltbaren Sechsganggetriebes voll ausdreht, bekommt praktisch konkurrenzlose Beschleunigungswerte geliefert. Dazu eine Höchstgeschwindigkeit, die sich mit 290 km/h fast schon asymptotisch der magischen 300 km/h-Grenze nähert. Dies geht erstaunlich mühelos, setzt allerdings eine heute kaum noch vorfindbare, verkehrsarme Autobahn vor.

Von null auf 200 km/h in 13,3 Sekunden

Sollte es dem Fahrer gelingen, beim Start die Kraft so geschickt zu dosieren, daß sich der Vortrieb nicht in blauem Reifenqualm auflöst, katapultiert sich der stärkste Elfer, der je auf die Straße losgelassen wurde, in nur vier Sekunden auf 100 km/h, nach 13,3 Sekunden sind bereits 200 km/h erreicht.

Sehr viel häufiger läßt sich hingegen das ausnutzen, was man sozusagen als Operationsbasis des Turbo bezeichnen könnte. Bei zügigen 180 km/h beispielsweise genügt Vollgas im sechsten Gang, und die Tachometernadel fliegt auch ohne zurückzuschalten mit ähnlicher Winkelgeschwindigkeit wie der Drehzahlmesser nach oben. Ruck, zuck werden 200, 220 und 250 km/h passiert. Und wenn jetzt Puls und Blutdruck des Fahrers genauso schnell steigen, ist es besser, den Fuß vom Gas zu nehmen. Denn Entfernungen schrumpfen zusammen, die Optik der Fahrbahn verengt sich, und der Geradeauslauf bedarf gerade im obersten Geschwindigkeitsbereich wohl auch als Folge der sehr breiten 18-Zoll-Bereifung gelegentlich der Korrektur.

Der Fahrer ermüdet schneller als die Bremsen

Noch eindrucksvoller als das Beschleunigungsvermögen ist die Bremsleistung des Porsche Turbo. Nochmals vergrößerte Bremsscheiben hebeln die einstige physikalische Grenze zuverlässig aus und liefern Verzögerungswerte jenseits der Erdbeschleunigung. Dabei krallen sich die Reifen förmlich in den Asphalt, ohne daß das Fahrwerk Unruhe zeigt. Selbst bei höchster Beanspruchung zeigen diese Bremsen, ganz im Gegensatz zum Fahrer, keine Ermüdungserscheinungen. Keine Frage, hier werden Superlative geboten.

Dennoch: Trotz überragendem Leistungspotential fordert der Turbo nicht, vor allem überfordert er nicht. Denn im Gegensatz zu seinen Vorgängern überträgt der neue Turbo seine unbändige Kraft auf alle vier Räder. Das hält ihn auch bei vollem Leistungseinsatz gut in der Balance. Und selbst in Kurven kann das Gaspedal, sofern es trocken ist, relativ sorglos durchgetreten werden. Die Kraftverteilung selbst (maximal 40 Prozent an der Vorderachse) ist so gewählt, daß weitgehend neutrales Eigenlenkverhalten mit einer dezenten Untersteuertendenz vorliegt, ohne daß die Handlichkeit darunter leidet. Zusätzlich reduziert die asymmetrisch ausgelegte Hinterachssperre, die unter Vortrieb mit 25 Prozent, bei Schub allerdings mit 40 Prozent eingreift, Lastwechselreaktionen auf jenes Maß, das der gute Fahrer gerne als Lenkhilfe bei schneller Kurvenfahrt mit einsetzt. Einem Durchdrehen der Räder schiebt das automatische Bremsdifferential (ABD) einen Riegel vor.

Natürlich ist das Fahrwerk eher straff als komfortabel abgestimmt und läßt vor allem bei geruhsamer Fahrt jede Unebenheit spüren. Dafür entschädigen die elektrisch verstellbaren Sitze mit gutem Komfort, wie überhaupt Bedienung und Umgang des Porsche Turbo von einer hohen Alltagstauglichkeit geprägt sind. Dazu gehört auch ein Verbrauch, der angesichts der Fahrleistungen durchaus als moderat gelten kann.

Dem Preis von über 200.000 Mark angemessene Ausstattung

Damit hebt sich Porsches stärkstes Angebot wohltuend von der Konkurrenz ab. Daß der Turbo inzwischen komplett mit Radio, Klimaanlage und Leder ausgestattet ist, kann man bei dem Preis von über 200.000 Mark eigentlich erwarten. Mit dem aufwendigen Onboard-Diagnose-System (OBD II), das die Abgasemissionen penibler überwacht, als dies der TÜV je könnte, spielt Porsche zudem den Vorreiter. Vielleicht ersetzt ja eines Tages dieses in den USA vorgeschriebene System die lästige und auch teure Abgasuntersuchung.

Keine Frage: Nach einer Reifezeit von 20 Jahren ist der neue Porsche Turbo der beste und sicherste aller Turbo, die es je gab. Bei aller technischen Perfektion und trotz gutmütiger Fahreigenschaften ist er dennoch kein Laienspielzeug. Allein vor der schieren Leistung ist Respekt geboten. Schon aus diesem Grund ist es vorteilhaft, wenn Fahrer dieses Sportwagens auch etwas Fahrtalent mitbringen. Denn physikalische Grenzen lassen sich zwar hinausschieben, aber nicht aufheben.