Porsche 944, S2, Turbo, Cabriolet (1981-1991)

Längst kein Schnäppchen mehr

Der Transaxle-Typ 944 gilt als robust. Schwächen hat er dennoch. Weil die Preise stark gestiegen sind, lohnt sich beim Kauf ein genauer Check.

Genau so müsste mein idealer Porsche 944 sein: Außenfarbe Indischrot mit schwarzer Inneneinrichtung. Das Exemplar, das mir Transaxle-Papst Reiner Telkamp für eine Testfahrt überließ, hätte ich am liebsten gleich behalten. Aber der aktuelle Besitzer hätte sofort Einspruch eingelegt. Denn er hat sehr lange nach diesem gut erhaltenen 944 suchen müssen.

Motor: stark und sparsam

Porsche 944 Foto: Porsche
1982 präsentierte Urform des Porsche 944: schmaler Stoßfänger, kleine Leuchten, schwarze Fuchsfelgen.

Um den Fahrspaß mit dem insgesamt von 1981 bis 1991 in 115.925 Einheiten gebauten Porsche zu genießen, sollte man zunächst Geduld und Zeit mitbringen. Die Liebe zum Porsche 944 muss also schon groß sein, wenn wir uns auf die Suche nach einem technisch wie optisch akzeptablen Auto machen. Grundsätzlich gilt beim im Audi-Werk Neckarsulm gebauten 2+2-Sitzer: Lieber für ein gutes Auto mehr Geld beim Kauf investieren als nachher für Reparaturen mit Schmerzen draufzahlen.

Steht der Porsche 944 endlich vor der Tür, will ich ihn auch fahren. Damit keine Zweifel aufkommen, prangt der Porsche-Schriftzug auf dem Ventildeckel des Vierzylinders. Vereinfacht betrachtet, halbierten die Entwickler des Zuffenhausener Sportwagenbauers für das Aggregat den V8 des 928. Der 2,5-Liter-Motor verfügt über einen Leichtmetall-Zylinderkopf mit Querstromprinzip, Leichtmetallkolben und einer geschmiedeten Kurbelwelle.

Fahrverhalten: Gewichtsbalance von 48:52

Porsche 944 Foto: Porsche
Fast optimale Gewichtsveretilung dank Transaxle, deswegen gute Kurveneigenschaften.

Viel Aufwand steckt in den zwei Ausgleichswellen, um dem unvollkommenen Massenausgleich des Reihenvierzylinders zu begegnen. Während der Bauzeit des Porsche 944 wurde der Motor angepasst und weiterentwickelt. So büßte der Motor zum Beispiel mit dem ab 1985 wahlweise eingebauten Katalysator 13 PS ein. Ab 1987 stieg die Leistung auf 160 PS, schon im Jahr darauf dank größerer Entwicklungsarbeiten auf 165 PS aus dann 2,7 Litern Hubraum.

Drei Liter sind es im 944 S2, der dank Vierventil-Zylinderkopf auf 211 PS kommt. Dessen zweite Nockenwelle wird über eine kurze Steuerkette angetrieben. Die Basis für den ab 1986 an Kunden ausgelieferten Turbo ist wiederum der 2,5-Liter-Zweiventiler. Besonders interessant sind Modelle ab 1989 mit 250 statt 220 PS und der Turbo S.

Alle Modelle verfügen über ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Die Zweiventil-Sauger waren wahlweise mit einer Dreigang-Automatik ausgestattet. Durch das vor der Hinterachse eingebaute Transaxle-Getriebe hat der Porsche 944 mit der Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse von 48:52 eine ausgewogene Balance. Das macht sich bei den Fahreigenschaften bezahlt.

Dazu bietet die sportliche Karosserie des Porsche 944 mit den ausgestellten Kotflügeln im Innenraum ausreichend Platz. Unter der kuppelförmigen Heckklappe aus Glas öffnet sich ein, gemessen an üblichen Sportwagen-Maßstäben, ordentlicher Kofferraum. Viele Besitzer von Transaxle-Coupés schwärmen von der Alltagstauglichkeit des Sportwagens.

Fahrleistungen: bis zu 260 km/h schnell

Aber jetzt zum Wesentlichen: Der Porsche 944 fährt sich traumhaft. Der Anfang der 80er größte Serien-Vierzylinder hängt schön am Gas und schiebt dank des idealen Drehmomentverlaufs beständig vorwärts. Aus dem Stand sprintet er in 7,9 Sekunden auf 100 km/h. Wer es bei einem Klassiker braucht, erreicht in der Spitze fast 230 km/h. Dafür bekam er im ersten Test von auto motor und sport die Note "sehr gut". Sitze und Sitzposition passen wie der berühmte Handschuh. Die Werte für den 944 S2 lauten: 7,1 Sekunden und 240 km/h. Der Turbo beschleunigt mit 250 PS in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 260 km/h. Viel Unterschied zum Elfer besteht hier bei den Fahrleistungen nicht mehr.

Das alles garniert der Einspritzer mit einem günstigen Verbrauch von sieben Litern Superbenzin bei 90 km/h. Gibt es einen Grund, keinen Porsche 944 haben zu wollen?

Karosserie-Check

Zwar ist der Porsche 944 nicht für schwere Rostschäden bekannt. Aber wie beim 924 sollte die Bodengruppe im Bereich der Hinterachsaufnahmen (am Verlauf der Benzinleitungen) überprüft werden. Ein Tipp ist außerdem das Entfernen des Lüftungsgitters in der B-Säule, um im Taschenlampenlicht hinter das Seitenteil zu schauen.

Der beste Korrosionsschutz hilft nichts bei Unfallschäden, die nicht fachgerecht repariert wurden. Tuning-Umbauten mindern den Wert eines Autos teilweise erheblich. Wie beim Porsche 924 auch, sind gerissene Instrumentenbretter beim 944 ein verbreitetes Übel, zumindest bei den Autos bis einschließlich Modelljahr 1984. Doch Priorität hat die intakte Technik, sonst rauben hohe Reparaturkosten den Spaß.

Technik-Check

Der 2,5-Liter-Motor des Porsche 944 verfügt über einen hydraulischen Ventilspielausgleich und zwei Ausgleichswellen. Bis auf das typische Heulen des Zahnriemens läuft er selbst bei hohen Kilometerleistungen ohne Nebengeräusche. Eine Sichtprüfung gilt einem möglichen Ölverlust an der Stirnseite des Motors (Simmeringe/O-Ringe). Der Zahnriemen sollte alle 80.000 Kilometer gewechselt worden sein, wenigstens bei jedem zweiten Mal auch die Wasserpumpe (teure Reparatur). Bei originalen Kupplungen mit Gummitorsionsdämpfer kann der Gummipuck spröde werden und brechen: Der fällige Kupplungswechsel wird teuer.

Preise

Für einen frühen Porsche 944 in gutem Zustand notiert Classic-Analytics Preise zwischen 12.700 und 17.100 Euro. Ein mäßiges Exemplar des Coupés mit 163-PS-Motor kostet zwischen 3.300 und 4.500 Euro.

Etwas teurer sind die S2-Modelle mit drei Litern Hubraum: "Unter 15.000 Euro würde ich nicht aus dem Haus gehen", sagt Transaxle-Spezialist Rainer Telkamp. Classic-Analytics bestätigt mit Notierungen von 18.600 bis 25.200 Euro Telkamps Einschätzung zu den Vierventilern.

Cabrios liegen gut zehn Prozent darüber, Turbos zehntausend Euro. Das nur 528-mal gebaute Turbo Cabrio liegt bei rund 40.000 Euro.

Bei Einführung 1981 (Porsche 944) :
39.800 Mark
Bei Produktionsende 1991 (Porsche 944 S2) :
81.055 Mark

Ersatzteile

Es gibt vereinzelt Lücken in der Ersatzteilversorgung und originale Teile können recht teuer sein. Doch wie beim Autokauf gilt: Sparen am falschen Ende kann letztlich sehr kostspielig werden.

Schwachpunkte

  1. Bereich Hinterachsaufnahme
  2. Unfallschäden/Umbauten
  3. Verschlissene Sitze
  4. Instrumentenbretter (1. Serie)
  5. Verklebung Heckscheibe
  6. Ölverlust Motor-Stirnseite
  7. Zahnriemenwechsel überfällig
  8. Wasserpumpe zu alt
  9. Kupplung (Gummipuck)
  10. Traggelenk Vorderachse (Alu)
  11. Kraftstoffleitungen
  12. Gummischläuche (Motorraum)
Porsche 944, Schwachstellen, Igelbild

Wertungen

Alltagstauglichkeit
Ersatzteillage
Reparaturfreundlichkeit
Unterhaltskosten
Verfügbarkeit
Nachfrage

Fazit

Die Zeiten, als Porsche 944 für einige Tausend Euro über die Theke gingen, sind vorbei. Gute Autos kosten mindestens 15.000 Euro, für seltene Versionen wird auch das Doppelte bezahlt. Gute Wartung ist wichtig, denn die Technik der Transaxle-Typen ist zwar robust und für sehr hohe Laufleistungen gut – doch Nachlässigkeiten beim Service werden zwangsläufig teuer. Billig ist ein 944 eben nicht, aber sein Geld wert. Denn Sitzposition, Lenkung und Fahreigenschaften sind echt sportlich. Gleichzeitig sind der große Kofferraum und der Komfort voll alltagstauglich.