Im Auto-Jahrgang 2006 debütierten mutige Entwürfe mit ausgeprägten Charakteren. Während einige Hersteller auf zeitlose Eleganz setzten, loteten andere die Grenzen des Designs und der Technik neu aus. Das Ergebnis sind faszinierende Youngtimer, die heute erschwinglicher sind als je zuvor und dennoch nichts von ihrem ursprünglichen Charakter verloren haben. Alltagstauglich sind sie außerdem. Vom BMW Z4 Coupé über Citroën C6 und Honda Civic bis hin zu Porsche 911 und Mercedes CL 500 – die Vielfalt dieser Ära ist beeindruckend. Unsere Redakteure werfen einen persönlichen Blick auf fünf sehr unterschiedliche Charakterdarsteller und verraten, was sie bis heute so begehrenswert macht.

Peter Michaely über das BMW Z4 Coupé, E86

• Motor R6, DOHC, 2996 ccm
• Leistung 265 PS bei 6600/min
• Gewicht 1395 kg
• Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
• Bauzeit 2006–2008
• Preis 13.000 Euro (guter Zustand)

Ich kenne ihn bislang nur als E85 Roadster, fuhr ihn in dieser Version mit dem von 2005 bis 2008 einzig lieferbaren Vierzylinder N46B20 mit 150 PS. Das war sozusagen die David-Motorisierung, die sich gegen die Goliath-Sechszylinder-Phalanx, ob als M54 oder später N52, in der Kundengunst durchaus schwertat. Doch bereits dieser Motor überzeugte mich voll und ganz, der Z4 wetzte mit Wonne um Kurven, Motor und Schaltung harmonierten perfekt, selbst an der für BMW damals neuen elektrischen Servolenkung fand ich nichts zu kritisieren. Straff, doch nicht zu hart, empfahl sich der Z4 als fein austarierter Kompromiss zwischen Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit.

Und als rollendes Designobjekt. Sehe ich heute einen Z4, wirken die ineinander verschachtelten Flächen wie die konvexen und konkaven Formen einer abstrakten Skulptur. Es braucht seine Zeit, bis man die verwirrenden, scheinbar willkürlich gezogenen Linien, flüchtig hingeworfen wie auf einem Skizzenblock, erfasst hat. Doch dann wirkt der unter Ägide von Chris Bangle entworfene Z4 auf seine ganz eigene Art faszinierend. Gleiches gilt für sein technokratisch nüchternes Cockpit, in dessen tief angeordneten, gut konturierten Sitzen man fast auf der Hinterachse kauert.

Das ab 2006 gebaute Coupé wirkt auf mich optisch geschmeidiger als der Roadster, sein Schrägheck nimmt dem Z4 viel von seiner kantigen Schärfe. Zudem ist der Zweitürer, den es als 3.0si (265 PS) und M Coupé (343 PS) gab, viel seltener. 180.856 Roadstern stehen nur 17.094 Coupés gegenüber.

Michael Schröder über den Citroën C6 2.7 V6 HDi 205 Biturbo FAP

• Motor V6-Diesel, Biturbo, 2720 ccm
• Leistung 204 PS
• Gewicht 1946 kg
• Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
• Bauzeit 2006–2009
• Preis 11.500 Euro (guter Zustand)

Das war’s dann wohl bei Citroën mit Luxus, als 2012 der vornehme C6 nach nur sechsjähriger Bauzeit wieder eingestellt wurde. Aber wir haben es ja nicht anders gewollt, denn man hätte diesen oberklassigen Reisewagen schließlich auch kaufen können. Hat aber kaum jemand, und so sind insgesamt nur 23 000 dieser extravagant gestylten Edel-Limousinen ausgeliefert worden. Wovon übrigens nur rund 3500 nach Deutschland gingen – was natürlich viel zu wenig ist, um sich im Straßenbild ernsthaft gegenüber Mercedes, Audi oder BMW zu behaupten.

Dabei war der C6 ein echter Schnapper im Vergleich zu den Konkurrenten: Quasi alles Wichtige inklusive der sagenhaften Hydropneumatik-Federung hatte bereits die Basisversion an Bord, und die Topvariante Exclusive für 52 000 Euro glich einer Wellness-Oase. Und ja, viel Platz ist in der piekfeinen Kabine natürlich auch vorhanden, da hätte man wegen des zu kleinen Kofferraums (421 Liter), der mickrigen Zuladung (380 Kilo) oder der verwirrenden Anzahl von Knöpfen und Schaltern im Cockpit (über 50) durchaus ein Auge zudrücken können.

Als Motoren standen anfangs ein Dreiliter-V6-Benziner (211 PS), ein 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel (170 PS) sowie ein 2,7-Liter- V6-Diesel mit 204 PS zur Wahl. Letzterer wurde am häufigsten gekauft, passt auch perfekt zum gelassenen Charakter der französischen Sänfte, schleppt heute jedoch die Hypothek des nur nach Euro 4 zertifizierten Abgases mit sich herum. V6-Benziner sind im dünnen Angebot leider so gut wie nicht vorhanden.

Andreas Of-Allinger über den Honda Civic (8. Generation)

• Motor R4, 1799 ccm
• Leistung 140 PS
• Gewicht 1265 kg
• Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
• Bauzeit 2005–2011
• Preis 5.000 Euro (guter Zustand)

Eher unauffällig hatte Honda von 1972 bis 2005 sieben Generationen Civic millionenfach auf der Welt verteilt. Bis heute sind es über 27,5 Millionen, also etwa sechs Millionen mehr, als VW vom Käfer gebaut hat. Anders als der Käfer hat sich der Civic über die Bauzeit mehrfach stark verändert. Besonders die achte Generation ist ein gutes Beispiel für den Einfallsreichtum und den Mut japanischer Ingenieure, Designer und Entscheider.

Als Civic Nummer acht ab dem 14. Januar 2006 auf deutsche Straßen rollt, ist er nicht zu übersehen. Mit verglaster Front, Keilform und rundlichem Heck wirkt er wie eine Mischung aus automobilem Faustkeil und Raumschiff. Er ist tatsächlich beides. Denn der Civic bietet nicht nur ein Captain-Future-Cockpit mit Digitalanzeigen auf zwei Ebenen, sondern auch ein überraschendes Transporttalent: Der Kraftstofftank sitzt wie beim Mini-Van Jazz unter dem Fahrersitz. Das schafft reichlich Raum hinter den etwas hoch vorn Sitzenden: Die Sitzfläche der Rückbank klappt wie bei einem Kinosessel hoch, so ist hinter den Vordersitzen Raum für Sperriges wie Fahrräder oder Mitbringsel vom Baumarkt. Der Kofferraum fasst außerdem großzügige 400 Liter.

Dass der Civic auch beim Fahren Spaß macht, versteht sich von selbst. Das gilt nicht nur für den Type R mit seinem 201 PS starken Hochdrehzahl-Vierzylinder. Der drehfreudige, aber etwas drehmomentmatte 140-PS-Benziner tut es auch. Reizvoll wäre der kultivierte und sparsame 2,2-Liter-Diesel mit 140 PS und 340 Newtonmetern. Doch der ist selten und hat nur Euro 4.

Heinrich Lingner über den Porsche 997 Turbo

• Motor B6, Turbo, 3600 ccm
• Leistung 480 PS
• Gewicht 1583 kg
• Höchstgeschwindigkeit 310 km/h
• Bauzeit 2006–2012
• Preis 80.000 Euro (guter Zustand)

Der Lader mit variabler Turbinengeometrie verwandle die Leistungs-Eruption in einen konstant brodelnden Lavastrom, schrieb Alexander Bloch vor 20 Jahren in auto motor und sport über den 997 Turbo. Das hätte er schöner und treffender kaum beschreiben können. Was er damit meinte: In den über 30 Jahren seit dem Debüt des ersten 911 Turbo wurde aus dem gefürchteten Witwenmacher ein brutal schneller Gentleman-Sportwagen mit gezielt geschärften Vollstrecker-Qualitäten.

480 PS und unaufgeregte 620 Nm pustet der variable Turbo auf die Welle. Damit düst der knapp 1600 Kilo schwere Porsche in unter vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, und zwar ziemlich egal, ob es sich um ein handgeschaltetes oder ein Tiptronic-Exemplar handelt. Ab der Modellpflege von 2009 sind es 500 PS, und statt der Tiptronic zieht das PDK ein.

Was am 997 Turbo so beeindruckt, ist die Gelassenheit beziehungsweise Souveränität, mit der er sein gewaltiges Potenzial entfaltet. Für die Krawallos unter der Elfer-Kundschaft gibt es ja die GT3- und GT2-Modelle. Der Turbo ist jenen vorbehalten, die es zurückhaltender mögen, doch bei Leistungsniveau und Qualität so wenige Kompromisse wie möglich eingehen wollen. So wird der 997 Turbo ein Erfolgsmodell, auch weil er preislich nicht zu abgehoben ist: 2006 kostet er rund 140.000 Euro. Heute gibt es gepflegte Exemplare mit überschaubarem Vorleben für um die 80.000 Euro. Schalter oder Tippse? Gerade im Turbo ist die Tiptronic ein echter Geheimtipp, finde ich!

Alf Cremers über den Mercedes-Benz CL 500, Typ C 216

• Motor V8, DOHC-32V, 5461 ccm
• Leistung 388 PS bei 6000/min
• Gewicht 2030 kg
• Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, abgeregelt
• Bauzeit 2006–2013
• Preis 16.900 Euro (guter Zustand)

Seit der Titelstory über die zweitürige Mercedes-Luxusklasse (Youngtimer 7/2025) läuft sich das S-Klasse Coupé C 215 in meinem Herzen warm. Ich erwäge sogar einen finalen unvernünftigen Kauf – als Krönung meiner 44 Mutproben – in Gestalt eines silbernen CL 500, der schon lange auf einem Kiesplatz steht und dessen Preis auf 7900 Euro gesunken ist. Wenn er nicht die fiesen AMG-Räder trüge, er hätte mich längst weichgekocht.

Dabei ertappe ich mich inzwischen dabei, auch dem Nachfolger C 216 im Verkehr nachzuschauen, eben weil ihn Chefdesigner Gorden Wagener an die noch Sacco-geprägte selbstverständliche Eleganz seines Vorgängers angelehnt hat; danach wurde es mit dem C 217 gewollt martialisch. Nicht zufällig ist er der letzte Mercedes, von dem ich einen Prospekt besitze. Anschließend verließ der Stern endgültig die diskrete Rufweite der Mode und mutierte zum lauten Schrei mitten aus der Egozentrik.

Der im Debütjahr 2006 stolze 106 478 Euro teure V8-Typ CL 500 kehrte mit dem M 273 zur technophilen Viernockenwellen-Konstruktion mit 32 Ventilen zurück; sein Fahrwerk geht erstmals in luftgefederter Multilink-Komplexität auf, wie bereits von den Limousinen W 220/221 vorexerziert. Das für mein Empfinden letzte schöne Mercedes-Coupé, dessen Interieur in gewohnt glamouröser Opulenz schwelgt, ist der Geheimtipp von morgen. Topmodell war erneut der CL 600 mit 517 PS starkem Biturbo-V12. Exakt 3258 Einheiten liefen vom Band, da kann der Schnäppchenkauf noch bis 2036 warten.