Ob als mächtiger Brite mit Biturbo-V8, unauffälliger bayerischer Power-Liner, japanischer Zuverlässigkeitskünstler, exklusiver AMG-Stern oder brachialer Porsche – wer auf Youngtimer mit V8 und mehr als 300 Pferdestärken steht, findet unter diesen Limousinen seinen Favoriten. Fünf Redakteure stellen ihre persönlichen Helden vor, die trotz Alltagsnutzen und Komfort den Spirit echter Sportwagen in sich tragen.

Martin Puthz über den Bentley Arnage T

Pronto, Saurus!

• Motor V8, OHV, Biturbo, 6750 cm3
• Leistung 456 PS
• Gewicht 2574 kg
• Vmax 270 km/h
• Bauzeit 2002–2006
• Preis ca. 40.000 Euro (Classic-Analytics, guter Zustand)

Einen Arnage T zu fahren, befand Jeremy Clarkson, fühle sich an wie der Ritt auf einem Brontosaurus ohne Sattel. Die Leder-Chairs mit eingestepptem Rautenmuster müssen seinem Popometer wohl entgangen sein, doch in einem Punkt hatte der "Top Gear"-Moderator recht: Sechsdreiviertel Liter Hubraum, zweieinhalb Tonnen Gewicht und ein Stadtverbrauch von über 30 Litern wirkten Mitte der Nullerjahre tatsächlich fossilienhaft.

So staunend wie Schulkinder im Senckenberg-Museum vor dem 18 Meter langen Diplodocus-Gerippe stehen Autofans heute wie damals vor dem Luxus-Dino, dessen Name an eine Kurvenkombination in Le Mans erinnert. Dort machte Bentley in den Zwanzigern mit den (O-Ton Ettore Bugatti) "schnellsten Lastwagen der Welt" Furore. Fiele sein 370 Liter kleiner Kofferraum nicht in die Sparte "britischer Humor", könnte man auch den Arnage T für einen solchen halten: 875 Newtonmeter Drehmoment (in der 507-PS-Version ab 2008 sogar 1000!) haben eher Truck- als Pkw-Format.

Noch beeindruckender als die nackten Zahlen ist, mit welch versnobter Herablassung der schroff gestylte Dickhäuter die Gesetze der Physik aus den Angeln zu heben scheint. Die Mischung aus Sanftheit und Brutalität, mit der er Sprints aus dem Ärmel schüttelt, sucht ihresgleichen. Wie er in Kurven Haltung wahrt, grenzt an ein Wunder. Doch Obacht: So günstig der Gebrauchtkauf heute auch erscheinen mag, Unterhalt und Reparaturen bleiben teuer. Ein Brontosaurus ist nun mal kein Wellensittich.

Michael Schröder über den BMW M5 (E39S)

Die Macht aus München

• Motor V8, 4941 cm3
• Leistung 400 PS
• Gewicht 1795 kg
• Vmax 250 km/h
• Bauzeit 1998–2003
• Preis 40.000 Euro (Classic-Analytics, guter Zustand)

Nur wenig deutet darauf hin, mit was man es hier zu tun hat. Man könnte es vielleicht auch so ausdrücken: Andere, die einen 400 PS starken Fünfliter-V8 unter ihrer Haube tragen, sind da deutlich zeigefreudiger. Aber so war das damals bei BMW, als sie 1998 die schnellste Serienlimousine der Welt geliefert haben, in Deutschland bei Tempo 250 abgeriegelt, anderswo jedoch bis zu 300 km/h schnell. Und ja, man muss schon genauer hinschauen, um zu erkennen, um was für ein Supercar es sich hier handelt. Die Schürzen sind etwas kräftiger, dazu eine kleine Abrisskante am Heckdeckel, eine Vierrohr-Auspuffanlage, monochrome Blinker und gegossene 18-Zoll-Felgen mit coolen Parallelspeichen, that’s it. Was für ein herrlich unauffälliger Auftritt!

Dass dann doch alle zu dir rüberschauen, sobald du den Motor startest, liegt am Sound dieses Hochleistungs-V8. Kein prolliges US-Bollern, vielmehr ein feines Ferrari-Fauchen. Die neue Maschine ersetzt die Reihensechser der Vorgänger-M-Modelle und hört auf den Namen S62B50. Einen Turbo und gar einen Kompressor? Hat dieser Kraftprotz nicht nötig, ihm genügen fünf Liter Hubraum, Einzeldrosselklappen und die aus dem M3 bekannte doppelte Nockenwellenverstellung (Doppel-Vanos), um dich in 5,4 Sekunden aus dem Stand bis auf Tempo 100 zu katapultieren. Und ja, dieser Kerl dort vorn im Bug will gedreht werden, bis bei 7000 die Hütte brennt und dir vor Freude die Augen tränen. Dass du nebenbei auf keinerlei Komfort verzichten musst, versteht sich bei diesem M-Fünfer von selbst.

Daniel Endreß über den Lexus GS 460

Beherrscht statt brachial

• Motor V8, 4608 cm3
• Leistung 347 PS
• Gewicht 1789 kg
• Vmax 250 km/h
• Bauzeit 2008–2011
• Preis 16.500 Euro (Classic-Analytics, guter Zustand)

Er ist der stille Streber unter den PS-starken Limousinen – der Lexus GS 460. Kein anderer in dieser illustren Runde wird wohl so selten eine Hebebühne gesehen haben wie dieser japanische Musterschüler im Maßanzug. Während sich manche seiner zeitgenössischen Konkurrenten aus der 300-Plus-PS-Klasse gelegentlich eine Auszeit in der Werkstatt gönnen, zieht der Lexus stoisch seine Bahnen – Jahr für Jahr, Kilometer für Kilometer. Die Ersatzteilkartons in den Lagern der Lexus-Dealer werden wahrscheinlich von dicken Staubschichten bedeckt.

Unter der Haube arbeitet ein 4,6 Liter großer V8-Saugmotor, der 347 PS (1UR-FSE), 460 Nm Drehmoment und jede Menge innere Ruhe mitbringt. Kein Getöse, kein Drama, sondern souveräne, präzise Kraftentfaltung – wie sie nur Toyotas Luxus-Schwester hinbekommt. Das klingt fast schon langweilig, ist aber genau das, was man irgendwann zu schätzen weiß, wenn man nicht jedes zweite Wochenende den Fehlercode hinter der aufleuchtenden Motorkontrollleuchte googeln möchte. Der Innenraum? Gediegen, durchdacht, luxuriös – fast schon skandinavisch. Alles funktioniert, nichts nervt, und selbst die Verarbeitungsqualität macht den Eindruck, als hätte jemand mit weißen Handschuhen jedes Spaltmaß kontrolliert.

Klar, wild wird’s hier nie. Aber genau das ist der Punkt: Wer einen GS 460 fährt, hat sich längst gegen Hektik, Hype und Heißluft entschieden – und für ein Leben, in dem Zuverlässigkeit auch eine Form von Luxus ist.

Andreas Of-Allinger über den Mercedes-Benz E50 AMG

Stern, schnell, cool

• Motor V8, 2 x DOHC, 4973 cm3
• Leistung 347 PS
• Gewicht 1750 kg
• Vmax 250 km/h
• Bauzeit 1996–1997
• Preis: 26.000 Euro (Classic-Analytics, guter Zustand)

Mercedes-Kunden hatten 1996 die Wahl zwischen zwei E-Klasse-Modellen mit V8-Motor: Es gab den dezenten E 420 und den E50 im AMG-Outfit. Beide hatten den leistungfähigen und laufruhigen M119 aus S-Klasse und SL unter der Haube, beide liefen bei 250 km/h in den elektronischen Begrenzer. Welchen Grund gab es also, fast 50 000 Mark mehr für das stärkere Modell auszugeben? Die eine Sekunde, die der E50 schneller auf 100 war? Vielleicht …

Das Topmodell kostete nicht nur die Hälfte mehr als der keineswegs lahme E 420. Es war auch härter gefedert und auffälliger gestaltet. Im Gegensatz zu den zivilen Mercedes von damals zeigten die AMG-Versionen den Hinterherfahrenden auffällige Doppelendrohre. Gemessen am Auftreten der aktuellen Affalterbacher Boliden wirken Optik und Klang eines E50 heute jedoch beinahe schon rührend zurückhaltend. Neid erzeugt ein W 210 ohnehin längst nicht mehr. Und so kann man für den Bruchteil des Neupreises ein richtig exklusives Auto fahren: Nur 2960 Stück wurden gebaut. Dagegen wirkt der 31 159 Mal produzierte E 420 wie ein Golf für Großverdiener.

Die vierstellige Stückzahl und der Status des Topmodells führten in den vergangenen Jahren zu spürbaren Preissteigerungen – ein Indiz, dass Sammler den W 210 entdecken. Die Neunziger, sie kommen mit der Macht eines V8. Bald schon werden wir die ovalen Rundscheinwerfer und das Vogelaugenahorn der E-Klasse von damals wieder cool finden.

Hans-Jörg Götzl über den Porsche Panamera Turbo S

550 PS – noch Fragen?

• Motor V8, 4806 cm3
• Leistung 550 PS
• Gewicht 1995 kg
• Vmax 306 km/h
• Bauzeit 2011–2013
• Preis 30.000 Euro (Classic-Analytics, guter Zustand)

Wer in einem Serien-Elfer mindestens 500 PS haben möchte, muss etwa zu einem facegelifteten, ab 2009 gebauten Turbo der Baureihe 997 greifen – zu Preisen, die meist nördlich der Marke von 70.000 Euro liegen und gerne Richtung sechsstellig wandern. Ein begehrenswertes Auto, keine Frage, und eben, nun ja, ein echter Elfer halt. Muss man sich leisten wollen.

Weitaus günstiger nämlich gerät der brachiale Auftritt mit Stammtisch-tauglichen 500 PS (Turbo) beziehungsweise 550 PS (Turbo S) im viertürigen Porsche Panamera: Hier wird man mit Glück und höheren Laufleistungen schon unter 30.000 Euro fündig. Zwar stellt dann ein 4,8-Liter-V8 anstelle eines Sechszylinder-Boxers die Pferdeherde zur Verfügung und das auch noch im Bug statt im Heck, aber auch der V8 ist ja nicht von schlechten Eltern. Schwerer wiegt da schon das Mehrgewicht des Panamera von gut 300 Kilogramm und der weitaus größere Radstand von 2930 mm (911/997 Turbo: 2350 mm). Verschmerzen lässt sich dagegen der etwas geringere Maximalspeed, auch der Panamera Turbo geht locker über 300.

Vor allem haben ihm die Ingenieure in Weissach genug Porschigkeit eingebaut, damit man auch zu viert mit Macht über die Nordschleife jagen kann; ein 997-Turbo-Fahrer muss den Nürburgring schon sehr gut kennen, um vorbeizuziehen. Zwei Nachteile des Panamera wollen wir dennoch nicht verschweigen: Es könnte sein, dass die Schwiegermutter dann öfter mal im Porsche mitfahren will – und er ist eben kein Elfer.