Kai H. Klauder über den Honda Insight

Radikales Technik-Manifest

• Motor R3-Otto (995 cm3) + Elektro
• Leistung 76 PS
• Gewicht 835 kg
• Vmax 177 km/h
• Bauzeit 1999–2006
• Preis rund 10.000 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Während der Toyota Prius als Hybridpionier gefeiert wurde und ihn heute fast jeder kennt, wurde der Honda Insight nie berühmt. Dabei kam er ein Jahr früher auf den Weltmarkt, da Toyota den Prius zunächst exklusiv in Japan anbot. Wichtiger: Er setzt in jeder Hinsicht – Aerodynamik, Verbrauch, Technik – noch einen drauf. In Zahlen ist das schnell erzählt: 3,0 bis 4,1 Liter Verbrauch statt 4,6 bis 5,9 beim Prius. Beim Normverbrauch liegt der Hybrid-Insight um enorme 1,5 Liter niedriger. Auch in Sachen Luftwiderstandsbeiwert lässt er den Prius I stehen: cW 0,25 statt 0,29 – eine kleine Welt in der Strömungslehre. Seine Windschnittigkeit ist offensichtlich; die fließende Karosserielinie schmiegt sich in den Wind, das stark eingezogene Kamm-Heck und verkleidete Hinterräder sorgen für minimale Verwirbelungen.

Neben Aerodynamik gehört konsequenter Leichtbau zum Konzept des Insight. Sein Gewichtsvorteil von 415 Kilo gegenüber dem Prius gehört in die Kategorie "eklatant". Gut, im Honda fahren nur zwei Personen mit – das ist aber immerhin eine mehr, als im Pendlerverkehr üblich. Nachtanken gehört bei einer Reichweite von bis zu 1176 km für Insight-Fahrer zu den selteneren Tätigkeiten.

Aus heutiger Sicht fällt es schwer, das mangelnde Interesse an diesem genialen Auto zu erklären. Rund 17.000 Insight I wurden verkauft, nach Europa kamen nur 392 davon. Suchen sollte man einen Insight in den USA, wo er über 14.000 Käufer fand. Auch dort wird er selten, und dann meist mit hohen Laufleistungen angeboten. Er hat sehr treue Besitzer – sehr verständlich.

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Heinrich Lingner über den Mercedes-Benz A 170 CDI

Another Brick in the Wall

• Motor R4-Diesel, DOHC-16V, 1689 cm3
• Leistung 90 PS
• Gewicht 1190 kg
• Vmax 175 km/h
• Bauzeit 1998–2004
• Preis 8000 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Es fällt bekanntlich nicht immer leicht, sich einzugestehen, dass man falschlag. So bin ich heute gern dazu bereit, das "The Wall"-Album von Pink Floyd als große Kunst anzuerkennen, obwohl ich es damals als zu kommerziell und theatralisch empfand. Ähnlich ist es mit der Mercedes-Benz A-Klasse, Baureihe W 168. Selbst die ersten Fahrten mit A-Klasse-Testwagen belehrten mich nicht eines Besseren. Das ist kein Mercedes. Dachte ich.

Und konnte kaum falscher liegen. Heute weiß ich, dass der kleine Benz mit dem knappen Radstand und der hoch bauenden Fahrgastzelle ein Geniestreich war, der freilich ein paar Jahrzehnte zu früh auf den Markt kam. Mit einem modernen Lithium- Ionen-Akku im Souterrain und einem effizienten Permanentmagnet-Motor im Bug wäre der W 168 heute vorn dabei. Damals waren wir noch nicht so weit. Die Elektro-Entwicklung wurde eingestampft, es gab die erste A-Klasse ausschließlich mit Vierzylindern – darunter einem neuen Common-Rail-Diesel mit Namen OM 668, der heute immer noch hochinteressant ist.

Zwei obenliegende Nockenwellen betätigen 16 Ventile, der Motorblock besteht aus Leichtmetall-Legierung, was neben dem recht niedrigen Gewicht für sehr vernehmbares Dieselnageln im Interieur sorgt. Doch so einen A 170 CDI mit 90 PS bewegen wir mit kaum mehr als fünf Litern Diesel je 100 km. Dabei geht der kleine Selbstzünder zügig zur Sache. Kein Wunder, dass die Diesel der ersten A-Generation gesuchte Youngtimer sind. Und nun entstaube ich den Plattenspieler und lege "The Wall" auf!

Sebastian Renz über den Mini One Minimalist

Ein Gewinnimalist

• Motor R4, DOHC, 1397 cm3
• Leistung 75 PS
• Gewicht 1135 kg
• Vmax 175 km/h
• Bauzeit 2007–2013
• Preis 5000 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Es gibt ja Träume, die zu leicht zu erfüllen wären, um sie sich zu erfüllen. Da der Wert von Erinnerung, Abwägen, Ausmalen-wie-es-wäre so hoch, die Gedanken daran zu beglückend sind, dass du sie dir nicht selbst abkaufen willst. So ist das mit mir und dem Mini. Es ist der 18. November 2006, als die zweite New Generation R56 beim Händler und wenig später bei auto motor und sport im Testwagen-Fuhrpark steht. Ich teste sie alle: JCW, Cooper S, Cooper, Cooper D, Roadster, Coupé, aber eben auch den One Minimalist. Den bringt BMW wegen (wer hätte es gedacht?) lauten Gejammers aufgrund hoher Kraftstoffpreise im Herbst 2008, trimmt ihn mit Start-Stopp-Automatik, einer Lichtmaschinensteuerung, welche die Batterie nur im Schiebebetrieb lädt, Aluteilen am Fahrwerk sowie flächigeren Unterbodenabdeckungen auf mehr Effizienz – 20 Prozent weniger Verbrauch sollen es sein. Und das bei 100 Prozent Vergnügen.

Denn, glaubt mir, beim New Mini treibt nie der Motor das Tempo an. Es ist nicht nur fast egal, welcher Vierzylinder unter der kurzen Haube rumort, sondern umso schöner, je schwächer er ist. Du kannst den kleinen 1400er hochquirlen lassen – wie emsig er seine 75 PS in Geschwindheit umsetzt! Dabei wird er nie wirklich schnell, du kannst ihn immer fahren, als flöhest du vor der Polizei. Er ist ein grandioses, unübertroffenes Handlingwunder. Für 5000 Euro gäbe es seriöse One schon mit gewechselter Steuerkette. Wär’ erreichbar. Aber dann: Unerfüllbare Träume findest du leicht. Erfüllbare solltest du sorgsam bewahren.

Martin Puthz über den Opel Corsa Eco

Knausern, aber clever

• Motor R3, DOHC-12V, 973 cm3
• Leistung 58 PS
• Gewicht 990 kg
• Vmax 157 km/h
• Bauzeit 2002–2004
• Preis 1300 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Die Kennzeichen der Corsa-Eco-Testflotte von Opel beginnen 2002 mit den Buchstaben "GG-IQ". Zulassungs-Zufall oder eine dezente Anspielung, dass die Rüsselsheimer es mit ihrem Sparmodell besonders auf intelligente Fahrer abgesehen haben – wer weiß? Die Idee hinter dem Auto ist jedenfalls clever: Statt den Knauser-Effekt mit kostspieligem Leichtbau zu erkaufen, setzen die Hessen auf ein Bündel bezahlbarer Tricks. Im Mittelpunkt: die sogenannte Twinport-Technologie, die per Mini-Drosselklappe im Einlasskanal einen Drall erzeugt, der den verbrauchsgünstigen Betrieb des Dreizylinder-Benziners mit hohen Abgasrückführraten erlaubt. Einsparpotenzial: sechs Prozent. Klingt nach wenig, aber mit 4,9 Litern Normverbrauch ist der Corsa Eco vor 24 Jahren der genügsamste Benziner seiner Klasse. Und mit 11 250 Euro 37 Prozent billiger als ein VW Lupo 3L.

In der Praxis schlägt sich der Geiz-ist-geil-Opel hervorragend. Das Mini-Motörchen schnurrt fröhlich, zur Not sogar über die Autobahn. Wer, etwa zum Überholen, die Nachteile der langen Übersetzung ausgleichen muss, tippt die Zahnradpaare der auf frühes Hochschalten programmierten "Easytronic" einfach von Hand rein. Ruckfrei geht das, wenn man vorher kurz das Gas wegnimmt. Den Rest erledigen die geglättete Karosserie und rollwiderstandsarme Reifen. Ihretwegen springt eine Sprudelflasche weniger Verbrauch gegenüber dem normalen, gleich teuren Schwestermodell 1,0 Easytronic heraus. Sehr willkommen, auch wenn Super 2002 noch halb so viel kostet wie heute.

Peter Michaely über den Toyota Prius II

Prius inter pares

• Motor R4-Otto (1497 cm3) + Elektro
• Systemleistung 113 PS
• Gewicht 1375 kg
• Vmax 170 km/h
• Bauzeit 2003–2009
• Preis 5000 Euro (guter Zustand, Quelle: Classic-Analytics)

Hübsch ist er nicht gerade. Eher hübsch hässlich. Ab Mitte 2000 revolutionierte sein Vorgänger Prius I die Kompaktklasse, kaschierte technische Avantgarde mit dem Chic weißer Tennissocken in Korksandalen. Dynamik war nie die Sache dieses sanftmütigen Stoikers, auch nicht in der zweiten, ab 2003 angebotenen Version. Zuverlässigkeit schon.

Prius fahren heißt, sich der Hektik des Alltags zu verschließen, schnödem Mammon Gelassenheit und Souveränität entgegenzusetzen. Der 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner in Generation II ist mit 78 PS bei 1375 Kilo Leergewicht weder ein Ausbund an Temperament noch an Antrittsstärke, in Kombination mit dem 50-kW- Elektromotor ergibt sich eine Systemleistung von bescheidenen 113 PS. Wer sich an die Eigenheiten der Bedienung und die wenig berauschende Übersichtlichkeit gewöhnt hat, taucht im Alltagsverkehr unter wie eine graue Maus, huscht über den Asphalt in der wohltuenden Gewissheit, dass dieser Wagen alternative Antriebe einst salonfähig gemacht hat. Auch das Ambiente – nüchtern, aber solide – lehrt, dass Verzicht eine Tugend ist. Unterm Strich hielten die Kollegen von auto motor und sport einst lakonisch fest: "Im 100 000-Kilometer-Dauertest ließ sich der Prius II nichts zuschulden kommen." Dem ist nichts hinzuzufügen.

Also: Sie tragen den Nerz lieber nach innen? Und wissen, dass Sie angesichts von 4,5 bis 5,5 Litern Verbrauch im Mischbetrieb alles richtig machen? Dann trauen Sie sich den Prius II und machen Sie es sich hübsch gemütlich!