Mit seinem Monospace-Konzept und dem unkonventionellen Design prägte der erste Renault Twingo eine ganze Epoche im Kleinwagensegment. Der Hersteller brachte drei Generationen auf den Markt, doch keine erreicht den Kultstatus des Originals (1993-2007). Sein Erfolg basierte auf einem für die damalige Zeit radikalen Ansatz, der maximalen Innenraum auf minimaler Verkehrsfläche schuf.

Nun knüpft Renault an diese Geschichte an und hat für 2026 eine Neuauflage des Twingo als reines Elektroauto angekündigt, die sich stilistisch stark am Urmodell orientiert. Diese Rückbesinnung auf die ursprünglichen Stärken macht den Blick in die Vergangenheit besonders spannend. So beurteilte auto motor und sport den revolutionären Kleinwagen im Test von 1992.

Der originale Test des Renault Twingo

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Klaus Westrup für auto motor und sport 26/1992. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Meilensteine hat es in der Kleinwagen-Entwicklung immer wieder gegeben. Wer sich in der Retrospektive auf die Nachkriegszeit beschränkt, stößt schnell auf Austin Mini, VW Käfer, Citroën 2 CV und Renault 4, aber auch, schon neueren Datums, auf Autos wie Fiat 127 oder Audi 50, der später zum VW Polo mutierte. Vor allem letztere zeigten, zusammen mit einer Fülle prinzipiell ähnlicher Konkurrenten, daß das moderne kleine Auto kein Provisorium sein muß.

Nun kommt Twingo und macht auf Französische Revolution. Daß er nicht nur einfach ein neuer kleiner Renault ist, sondern im Kleinwagenbereich zu dem ansetzt, was der künftige VW-Chef Ferdinand Piëch gerne als Quantensprung bezeichnet, verdankt er allein seiner Karosserie. Sie ist, das zeigt sich schon nach flüchtiger Kontaktaufnahme, sowohl stilistisch als auch raumökonomisch ein Unikat, wobei letzteres in der Beurteilung noch größere Meriten verdient.

Einzigartiges Raumkonzept auf 3,43 Metern

Von der Linie her ist auf nur 3,43 Meter Länge ein Mini-Van entstanden, mit einer weit nach vorn gerückten A-Säule, einer riesigen, stark geneigten Windschutzscheibe, die mit einem perfekt arbeitenden Einarmwischer sauber gehalten wird, breiten Türen und einem steilen, in dieser Wagenkategorie nicht üblichen Stummelheck. Das alles basiert auf einem langen Radstand von 2,35 Meter.

Die Motorhaube, unter der sich das alte Stoßstangen-Triebwerk aus dem Renault 6 und R 12 verbirgt, ist extrem kurz und beweist, daß das sogenannte One-Box-Design, das auch beim Renault Espace angewendet wurde, hier wirklich keinen Zentimeter vergeudet.

Die Konsequenz dieser raumhaushälterischen Konzeption zeigt sich zunächst auf den bunt gemusterten, in der Sitzfläche ein wenig kurz geratenen Vordersitzen. Das Raumgefühl in dem Dreieinhalbmeter-Zwerg entspricht, verstärkt durch ausgiebige Ellbogenfreiheit, fast dem in einem Mittelklasse-Auto. Doch ehrlich gesagt, das hatte man schon, zum Beispiel im Mazda 121. Die Überraschung liegt hinten – da, wo der Kleinwagen bekanntlich meist besonders klein ist. Denn hier ist der Kleine riesig.

Twingo ist ausschließlich zweitürig, doch der einfache Klappmechanismus der vorderen Sitze läßt daraus kein Dilemma entstehen. Der Fond beschränkt sich auf Zweisitzigkeit, und die ohne jegliche Komforteinbuße. Mit einem kaum zu übersehenden Handgriff läßt sich die Fondsitzbank um immerhin 17 Zentimeter in der Horizontalen verschieben – zugunsten des Beinraums, zulasten allerdings auch des Kofferraums, dessen Volumen dank dieser praktischen Variabilität zwischen 168 und 261 Liter schwankt.

Bei minimalem Kofferraum herrscht maximale Beinfreiheit vor und somit eine Bewegungsfreiheit, die es bislang in diesem Wagenformat noch nicht gab. Die Kopffreiheit reicht aus, und daß die Universalität des gesamten Twingo-Mobiliars auch Neigelehnen hinten vorsieht, wird als angenehme Dreingabe empfunden. Der Quantensprung besteht jedoch im hinteren Fußraum, der mit seinen in dieser Klasse einmaligen Dimensionen auch spontan die Frage beantwortet, ob Twingo ein vollwertiger Viersitzer ist.

Futuristisches Cockpit mit kleinen Tücken

Erfreulicherweise ist er auch vollwertig in der Gebrauchstüchtigkeit. Weder das futuristische Außendesign noch die ein wenig an eine Raumkapsel erinnernde Innenarchitektur haben den Wunsch der Techniker nach hoher Funktionalität verstellt. Allein die Türöffner und der Öffnungsmechanismus der Heckklappe per Tür und Zündschlüssel erweisen sich als unpraktisch.

Ansonsten findet man sich im solide wirkenden Twingo sofort zurecht und empfindet den übergroßen Handhebel zur Verstellung des linken Außenspiegels nicht nur als Styling-Gag, sondern auch als ernstgemeinten Hieb gegen den Elektrifizierungswahn im Automobilbau.

Raumkapsel-Design – das heißt natürlich auch Verzicht auf konventionelle Instrumente. In dem von Ablagen geradezu wimmelnden Interieur sind genau in dem Fach, das eigentlich zur separaten Aufbewahrung einer Zahnbürste geeignet wäre, die Kontrollleuchten für Licht, Lichtmaschine und Öldruck untergebracht. Und ein ganzes Stück von Fahrers Auge entfernt, ganz vorn auf dem einteiligen Armaturenträger, wird digital die Geschwindigkeit durchgegeben – in eben jenem eindringlichen Mint-Farbton, der die ansonsten graue Kapsel-Tristesse immer wieder mit grünen Tupfen unterbricht.

Tageskilometerzähler und Uhrzeit lassen sich über den Scheibenwischerknauf abrufen und digital in das große Auge einspielen. Mehr Ausstattung ist, mit Ausnahme eines aufpreisigen Faltdaches und einer Klimaanlage, nicht vorgesehen.

Bewährter Antrieb, komfortables Fahrwerk

Von dem alten, hier knapp über 1,2 Liter großen Vierzylinder mit seiner Stoßstangen-Steuerung und den 55 PS bei 5.300/min ist kein Quantensprung zu erwarten. Kombiniert mit einem Fünfganggetriebe und zentraler Benzineinspritzung zeigt die altmodische ohv-Konstruktion, die vor allem wegen ihrer Kompaktheit den Weg in den Twingo fand, daß man auch ohne High Tech-Maschinenbau angemessen motorisieren kann. Der Vierzylinder hängt gut am Gas und ist, wie die Meßwerte zeigen, in den unteren Gängen durchaus lebhaft.

Auf der Autobahn, wo sich der sehr lang übersetzte fünfte Gang und der mit 0,35 nicht besonders günstige cw-Wert des Twingo schon an milden Steigungen bemerkbar machen, zweifelt man allerdings etwas an der Motorleistung.

Um hier das Reisetempo halten zu können, muß schon mal ein bis zwei Gänge zurückgeschaltet werden. Die Laufkultur ist insgesamt befriedigend; nur beim vollen Ausdrehen der Gänge durchläuft das antiquarische Stück die klassischen Vierzylinder-Resonanzen. Auch im Verbrauch gibt sich der modernisierte Oldie zeitgemäß: Etwas Zurückhaltung im Gasfuß sorgt spontan für Werte um sechs Liter auf 100 Kilometer.

Mehr Komfort als Dynamik

Man fühlt sich unter dem Strich vollwertig motorisiert, auch wenn der Wunsch nach mehr Leistung gelegentlich aufkommt. Mehr Federungskomfort hat man dagegen kaum erwartet. Im größer werdenden Segment der Dreieinhalbmeter-Autos ist hier ein ziemliches Optimum erreicht, mit geschmeidigem Abrollen, einem sehr guten Schluckvermögen auf langen Wellen und einem befriedigenden auf kurzen. Daß die Lenkkräfte beim Rangieren auch ohne Servo-Unterstützung moderat bleiben, darf ebenfalls als Komfort-Pluspunkt gelten.

Beim schnellen Kurvenfahren steigen die Haltekräfte dann an. Hier hat der Twingo keine bösen Überraschungen, aber auch keine nennenswerten Fortschritte zu bieten. Er untersteuert brav und fühlt sich so an, wie dies viele kleine Autos seit vielen Jahren schon tun.

Kein Grund zur Resignation, die Revolution hat schließlich schon an anderer Stelle stattgefunden. Im Juni 1993 kommt der Twingo auch nach Deutschland, zum Preis von knapp über 16.000 Mark. Wird man ihn kaufen? Das hängt, wie die Erfahrung lehrt, weniger vom Raumangebot, sondern mehr von der Wirkung des Stylings ab, davon also, ob er gefällt. Erst dann wird sich Renault-Designchef Patrick Le Quément zufrieden zurücklehnen können und mit Edith Piaf singen: Non, je ne regrette rien – nein, ich bedaure nichts.