Der S14 ist einer dieser Motoren, bei denen schon der Name Enthusiasten leuchtende Augen beschert. Dabei entstand er ursprünglich aus reiner Notwendigkeit: Für die Homologation des E30 M3 im Motorsport – konkret für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft – benötigte BMW einen Vierzylinder mit hoher Drehfreude, der sich als Grundlage für das Renntrimm eignete. Ein Sechszylinder kam aus Platz- und Gewichtsgründen nicht infrage.

So entstand unter Paul Roche in nur zwei Wochen eine neue Maschine aus bestehenden Teilen. Der Block des bewährten M10, gepaart mit einem Zylinderkopf auf Basis des M88 (bekannt aus dem BMW M1). Das Ergebnis war der S14. Ab 1986 arbeitete er im E30 M3 und BMW entwickelte mehrere Evolutionsstufen.

Die Eckdaten klingen heute noch beeindruckend: In der Straßenversion leistete der Vierzylinder anfangs 192 PS, später 200 PS (S14B23) und im limitierten EVO3 gar 235 PS bei 7.000 U/min. In der DTM stemmte das Aggregat sogar bis zu 374 PS – aus einem Hubraum von nur 2,5 Liter. Drehzahlen jenseits der 8.500 Touren waren keine Seltenheit. Sein Sound ist bis heute einmalig. Eine Mischung aus Ansauggebrüll, mechanischer Klarheit und rotzigem Zorn.

Doch bei aller Faszination hatte der S14 auch seine Macken: Öllecks, Probleme mit der Thermik, ein oft ruppiges Ansprechverhalten und verschleißanfällige Komponenten im harten Einsatz. Redux ist der Meinung, hier einige Probleme ausmerzen zu können. Ziel der britischen Tuning-Firma ist es "Die Seele des S14 erhalten, aber seine Schwächen eliminieren”, schreibt Carbuzz. Trotzdem führt kein Weg daran vorbei, den S14 tiefgreifend zu überarbeiten. Das bringt dem Motor schließlich auch einen neuen Namen ein – S14B27.

Hightech statt Motorblock aus Gusseisen

Die Mechaniker ersetzen den ursprünglichen Gussblock durch ein aus dem Vollen gefrästes Aluminiumgehäuse. Auch alle anderen Teile aus Gusseisen, wie Zylinderkopf, Trockensumpfwanne, Ventil und Motorabdeckung bestehen nun aus sogenanntem aerospace-grade billet aluminum. Diese Maßnahme reduziert das Gesamtgewicht des Motors um über 15 Kilogramm.

Kurbelwelle, Pleuel und Kolben sind Neuentwicklungen und bestehen aus einer Kombination von Titan, Stahl und Aluminium. Ziel ist es, höchste Festigkeit bei minimalem Gewicht zu erreichen. Ein Knackpunkt des Originalmotors war stets die Ölversorgung bei hohen Quer- und Längsbeschleunigungen. Redux ersetzt das System vollständig durch ein modernes Trockensumpfsystem mit vergrößertem Reservoir, das auch bei Drehzahlen bis 9.000/min konstanten Öldruck liefert. Die Nockenwellen stammen vom deutschen Spezialisten Schrick, mit dem Redux eng zusammenarbeitet. Ziel war es, das Ansaugverhalten und den Klangcharakter des Originals beizubehalten – trotz komplett neuer Innereien. Nach all den Modifizierungen hat der Motor auf dem Prüfstand eine Leistung von 334 PS.

Der Klang soll original bleiben

So viel Technik – und trotzdem ist Redux der emotionale Aspekt besonders wichtig. Der Klang des Originals, insbesondere das legendäre Ansauggeräusch, sollte erhalten bleiben. Doch das ist schwieriger, als man denkt: Neue Kolben, neue Verdichtung, andere Materialien – all das verändert die Akustik. Doch nach Angaben von Redux soll es gelungen sein, den typischen "Induktionsbiss" des S14 zu erhalten.

Auch fahrdynamisch soll der neue Motor dem Serien-S14 nicht den Rang ablaufen, sondern dessen Tugenden erweitern: direkte Gasannahme, gleichmäßige Leistungsentfaltung, Drehfreude.

30 Fahrzeuge soll es weltweit geben, jedes davon ein Unikat. Die Auslieferung des Motors erfolgt nur im Rahmen eines vollständigen E30 M3-Restomod-Projekts durch Redux. Preise nennt Redux nicht. Angesichts der verwendeten Materialien, des Aufwands und der limitierten Stückzahl dürfte der Umbau aber kein Schnäppchen sein.

In der Bildergalerie sehen Sie den BMW E30 M3 Cecotto Edition.