Die Flugzeugfirma Saab fing 1947 an, Autos zu bauen und die Herkunft aus der Luftfahrt war dem Ursaab anzusehen: Seine aerodynamische Form machte den Zweitürer mit Zweitaktmotor unverwechselbar. Die Nachfolgemodelle 99 und 900 blieben anders als die anderen: schlank, durchdacht konstruiert und mit sinnvollen Features ausgestattet. Saab hat zum Beispiel als erster Autohersteller Stoßfänger entwickelt, die Stöße bis 8 km/h wegstecken, schon früh eine Sitzheizung serienmäßig eingebaut oder das Zündschloss zwischen den Sitzen – wo es dem Fahrerknie bei einem Unfall nicht gefährlich werden kann.

Der 900 schließlich ist ein typischer Saab: Der Fahrer sitzt aufrecht hinter einer gewölbten Frontscheibe, schaut auf ein Cockpit, das ergonomisch kaum besser gestaltet sein könnte und startet mit dem Schlüssel zwischen den Sitzen einen Motor, der schon Downsizing war, bevor jeder den Begriff kannte: Ein Zweiliter-Turbomotor mit der Leistung eines mittelgroßen Sechszylinders. Am besten zieht der Saab-Turbo bei mittleren Drehzahlen. Mit seinen rückenfreundlichen Sitzen ein Auto zum entspannten und zügigen Kilometerfressen. Gekauft von Menschen, die das Geld hatten, einen BMW oder Mercedes zu kaufen, aber keinen wollten.

Der originale Test des Saab 900 Turbo

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Wolfgang König für auto motor und sport 07/1979. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Wer noch vor wenigen Jahren von den Automobilen des schwedischen Flugzeug- und Autoherstellers Saab sprach, dachte an Sicherheitsstoßstangen, Schmutzabweiser an den Rädern und elektrische Gesäßwärmer in den Sitzen.

Saab-Autos waren gut gegen kaltes Wetter und galten dank ihrer großen Räder und ihres Frontantriebs als hervorragende Schnee-Fahrzeuge. Qualitäten, die zwar im hohen Norden dringend benötigt werden, in den gemäßigteren Zonen Mitteleuropas aber bislang nicht ausreichten, um das Interesse eines größeren Kundenkreises zu wecken.

Saab präsentiert 1977 den 99 Turbo

Die Saab-Manager sannen deshalb auf Abhilfe. Sie erinnerten sich ihrer früheren Sporterfolge und versahen das bisher recht biedere Saab-Image mit einer sportlichen Komponente. Im Sommer 1977 präsentierten sie mit der verheißungsvollen Bezeichnung Turbo eine neue Ausführung des Mittelklassemodells 99.

Was dem Saab noch fehlte, war ein etwas attraktiveres Aussehen. Die Saab-Designer, geleitet vom Chef-Stylisten Björn Envall machten sich deshalb an die Arbeit und formten auf der Basis des 1967 erstmals gezeigten Modells 99 ein neues Auto, den Saab 900.

Ausgehend vom Saab 99 Combi Coupé verlängerten sie den Radstand nach vorne um fünf Zentimeter auf 2525 Millimeter und versahen den Saab mit einer niedrigeren und längeren Frontpartie. Die Wagenlänge wuchs dabei um 21 Zentimeter auf 4739 Millimeter. Ergänzt werden die stilistischen Neuerungen durch eine größere Windschutzscheibe und einen neuen Kühlergrill mit größeren Scheinwerfern.

Neu sind auch einige Karosseriefarben, deren Mischung bei Saab der schwedische Künstler Pierre Olofsson bestimmt. Bei dem ungewöhnlichen Grün des von auto motor und sport getesteten Saab 900 Turbo mischte Olofsson beispielsweise "etwas Sahne, ein bißchen billigen Weinbrand und einen Schluck grünen Chartreuse". Olofsson: "Das schmeckt fürchterlich, aber was für eine Farbe!"

Hohe passive Sicherheit

Das Resultat der Bemühungen wirkt insgesamt zwiespältig. Zwar erscheint der neue Saab etwas gestreckter, doch nach wie vor gibt die hochbeinige, etwas füllige Figur mit den großen Überhängen Anlaß zu spöttischer Kritik. Dabei handelt es sich beim Saab 900 zweifellos um eines der ernsthaftesten Autos auf dem Markt. Statt modische Gags bietet seine Karosserie eine hohe passive Sicherheit, die beim 900 gegenüber dem ohnehin schon vorbildlichen Typ 99 mit neuen Deformationselementen und einer verlängerten Knautschzone weiter verbessert werden konnte.

Mehr Sicherheit gibt es auch im Innenraum. Während hier die Frontpassagiere bei einem eventuellen Aufprall durch ein neues Armaturenbrett geschützt werden, das sich "gezielt" verformt, stehen für die Fond-Passagiere nun serienmäßig Sicherheitsgurte zur Verfügung. Unverständlich erscheint es jedoch, daß sich Fahrer und Beifahrer mit einem veralteten Gurtsystem abfinden müssen.

Vortn sitzen die Passagiere gut, hinten eher nicht

Im übrigen fühlen sich die Insassen vorne gut aufgehoben, denn die Sitze sind bequem (bei den Modellen GLE, EMS und Turbo sogar elektrisch beheizbar), und das neue Armaturenbrett erweist sich als erfreulich funktionell. Bedienungselemente und Instrumente befinden sich an den richtigen Stellen, und die Serienausstattung erwies sich beim getesteten Turbo-Modell als angenehm komplett.

Weniger gut ergeht es den Fondpassagieren. Sie müssen sich mit dem gleichen, etwas beengten Raumangebot begnügen wie im Saab 99, wobei die recht hohe Gürtellinie und die klobigen, grabsteinartigen Sitzlehnen der Vordersitze bei manchen Mitfahrern klaustrophobische Ängste verursachen können. Verstärkt wird dies beim Turbo durch Nackenrollen auf den Rücksitzlehnen, die als Kopfstützen fungieren, aber gleichzeitig die Passagiere zu einer nach vorn gebeugten Sitzposition zwingen.

Durchdachte Klimatisierung mit Pollenfilter

Entschädigt werden sie dafür durch ein gutes Betriebsklima. Die leistungsfähige, aufwendig gebaute Heizungs- und Lüftungsanlage sorgt schnell für die erwünschten Temperaturen, wobei die Sonneneinstrahlung im Sommer dank der steil stehenden Seitenscheiben nur wenig stört. Wie sehr Saab um die Gesundheit der Insassen besorgt ist, zeigt auch das neuartige Filtersystem, das beim Saab 900 die eintretende Frischluft säubert und "von allen Blütenstaubpartikeln freihält, die bei Menschen Allergien verursachen" (Saab-Pressetext).

Nach dem gleichen Rezept wie die Karosserie verfeinerten die Saab-Techniker auch die Mechanik des Saab 900. So blieb das Fahrwerk in seinen Hauptelementen unverändert.

Details jedoch, wie die Bremsbeläge, die Bereifung und die Abmessungen (Radstand, Spur) wurden modifiziert. Völlig neu sind die Servounterstützung der Zahnstangenlenkung (serienmäßig bei den GLE- und Turbo-Modellen) und eine Lenksäule mit einem Sicherheitsmechanismus, der auch die Energie seitlicher Stöße abzubauen vermag.

Spürbar wird die Detailarbeit beim Fahren vor allem in Komfortverbesserungen. Im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich erfreut der Saab seine Insassen durch einen recht guten Federungskomfort, obgleich die Neigung der Vorderachse zum Stuckern erhalten blieb. Abstriche müssen beim straffer gedämpften Turbo-Modell jedoch bei schneller Fahrt gemacht werden; da werden die Passagiere mitunter durch kräftige Vertikal-Bewegungen in Unruhe versetzt.

Saab hat beim 900 die Lenkung verbessert

Der größte Komfortgewinn geht freilich auf das Konto der Servolenkung. Während der Saab-Fahrer früher im Stadtverkehr und auf kurvenreichen Straßen mit einer schwergängigen, zerrenden Lenkung kämpfen mußte, genügen nun geringe Lenkkräfte, wobei die Antriebseinflüsse zwar nach wie vor spürbar sind, aber wirkungsvoll gedämpft werden konnten.

Die ziemlich gefühllos arbeitende Servolenkung kaschiert darüber hinaus das nach wie vor stark untersteuernde Eigenlenkverhalten des Fronttrieblers. Dazu tragen auch die beim viertürigen Turbo-Modell montierten Michelin TRX-Reifen (beim Zweitürer Pirelli P 6) bei, die zunächst bei kleinen Schräglaufwinkeln relativ hohe Querbeschleunigungen erlauben. Um so unvorbereiteter ist dann freilich der arglose Fahrer beim Erreichen des Grenzbereichs, wenn sich der Saab-Bug unaufhaltsam dem Kurvenaußenrand nähert.

Saab-Turbo mit 145 PS und 235 Nm

Wenig Überraschungen bietet der Blick unter die Motorhaube des Saab 900 Turbo, denn der dort installierte Zweiliter-Vierzylindermotor mit Abgas-Turboaufladung wurde unverändert aus dem Saab 99 Turbo übernommen. Nach wie vor leistet die ursprünglich bei British Leyland als 1,7 Liter-Motor konzipierte Maschine in dieser höchsten Entwicklungsstufe 145 PS (106 kW) bei 5000/min und erreicht ein maximales Drehmoment von 235 Nm bei 3000/min.

Die Ladedruck-Regelung übernimmt ein abgasseitig vor der Turbine untergebrachtes Ventil, das abhängig vom Abgasgegendruck einen mehr oder weniger starken Abgasstrom an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff entläßt. Ein relativ kleiner Lader der amerikanischen Firma Garrett AiResearch stellt bereits bei 1500/min einen wirksamen Überdruck bereit, der bei 3000/min seinen Höchstwert von 0,7 bar erreicht und danach wieder etwas abfällt.

Unter Verzicht auf Leistung im oberen Drehzahlbereich wurde so ein recht weiches Einsetzen des Laders erzielt und gleichzeitig die für Turbo-Motoren typische Drehmomentschwäche bei niedrigen Drehzahlen gemindert.

Geht gut, neigt aber zum Trinken

Derart gestärkt erreichte der 1310 Kilogramm schwere Saab Fahrleistungen, die ihn unter den Autos der Zweiliter-Klasse in die Spitzengruppe einreihen. Tempo 100 wird aus dem Stand bereits nach 10,3 Sekunden erreicht, als Höchstgeschwindigkeit wurden fast 200 km/h ermittelt, was auf einen günstigen Luftwiderstandsbeiwert schließen läßt. Daß der Saab Turbo trotz dieser ganz ausgezeichneten Werte weniger zum Sprinten als zum zügigen Fahren animiert, liegt an der etwas zögernden Reaktion des Turbomotors auf Lastwechsel, die auch durch das Saab-Regelsystem nicht ganz vermieden wird.

Nicht voll befriedigen konnte auch der Benzin-Konsum des Turbomotors, denn mit 15,5 Litern pro 100 km verbrauchte er kaum weniger als gleichstarke, aber großvolumigere Saugmotoren. Überraschend gut waren dagegen Laufruhe und Geräuscharmut des im Saab 900 aufwendiger gelagerten Vierzylinders, die nur durch ein Auspuffdröhnen etwas beeinträchtigt wurden.

Daß es hierzulande auch künftig etwas Besonderes sein wird, einen Saab Turbo zu fahren, liegt an den zahlreichen Superlativen des 900 Turbo. Denn dieses schwedische Auto ist nicht nur die bislang einzige Limousine Europas mit aufgeladenem Benzinmotor, sondern mit einem Preis von fast 30.000 Mark auch die teuerste Vierzylinder-Limousine auf dem deutschen Markt.