Die Sehnsucht nach Freiheit und unberührter Natur war Anfang der 80er-Jahre ein starker Antrieb. Immer mehr Autofahrer träumten davon, dem Alltag zu entfliehen – nicht in einer braven Limousine, sondern in einem robusten Geländewagen, der keine Grenzen zu kennen schien. In der Ausgabe 08/1980 nahm sich "auto motor und sport" dieses Phänomens an und versammelte sechs der markantesten Kraxler ihrer Zeit zum großen Vergleichstest.

Vom amerikanischen Urgestein Jeep CJ 7 über den russischen Pragmatiker Lada Niva und den britischen Klassiker Land Rover bis hin zum japanischen Dauerläufer Toyota Land Cruiser trafen Ikonen aufeinander. Mit dem neuen Mercedes G-Modell und dem VW Iltis stellten sich zudem zwei deutsche Newcomer der Herausforderung. Der folgende Test ist ein faszinierendes Zeitdokument, das schonungslos aufdeckt, wie viel Komfort man damals für den Traum vom Abenteuer opfern musste und welche Qualitäten zählten, als Allrad noch pures Handwerk war.

Der originale Geländewagen-Vergleichstest

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 08/1980. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Jean Jacques Rousseau ("Zurück zur Natur") hätte seine helle Freude gehabt. 200 Jahre nach dem Tod des Genfer Denkers und Förderers nach mehr Naturverbundenheit drängt es — die Zulassungszahlen geländegängiger Automobile scheinen dies zu belegen — immer mehr zivilisationsmüde Automobilisten in den Wald, auf die Wiese und in die Wüste.

Nicht alle freilich, die sich statt eines VW Passat lieber einen Lada Niva zulegen oder anstelle eines Mercedes 280 E fürs gleiche Geld das G-Modell mit dem Stern bestellen, wollen mit ihren vierradgetriebenen Allesüberwindern den Tuaregs in der Sahara einen Besuch abstatten.

"Mir ging es zunächst einmal darum", bekennt Jeep-Fahrer und auto motor und sport-Redakteur Martin Breuninger, "ein originelles und ein offenes Auto zu besitzen. Daß es dazu noch gut kraxelt, soll mir recht sein."

Wie Breuninger denken die meisten Geländewagen-Käufer, und zumindest in deutschen Landen bleibt ihnen auch gar nichts anderes übrig. Wollen sie nämlich asphaltierte Straßen verlassen, kommen sie mit der deutschen Gesetzgebung in Konflikt, die den motorisierten Ausstieg aus der bürgerlichen Gesellschaft mit Strafen belegt.

Sechs Geländewagen aus fünf Ländern im Test

auto motor und sport überprüft Geländeautomobile deshalb zuerst einmal auf ihre Straßentauglichkeit hin — auch dann, wenn sich zum Vergleich die Profi-Garde der besonders Hartgesottenen stellt: der CJ 7 von Jeep in den USA, der Niva von Lada in Rußland, der Land Rover von Leyland in England, der Land Cruiser von Toyota in Japan und die beiden Gelände-Newcomer aus Deutschland, das G-Modell von Mercedes und der Iltis von VW.

Hart im Nehmen müssen Off Road-Freaks in der Tat sein. Daß die Testkandidaten mit Ausnahme des Toyota und des Lada ihre Entstehung menschenverachtendem Säbelrasseln verdanken, wird schon beim Einstieg deutlich. Vor allem der Jeep und mehr noch der VW erfordern wegen ihrer hohen Einstiegsschwellen außerordentliche Gelenkigkeit und schmutzunempfindliche Bekleidung. Aber auch im Toyota und Rover kann nicht ohne Umstände Platz genommen werden — sie gilt es fast so umständlich zu besteigen wie einen Kleinlastwagen. Einzig der Mercedes und der Lada erinnern in dieser Hinsicht an normale Personenwagen, wobei allerdings das zugunsten üppiger Bodenfreiheit hochgelegte Bodenblech auch hier schwungvolles Entern nahelegt.

Unterschiedlich karge Cockpits

Im Cockpit der sechs Allesüberwinder kommen — je nach Wahl — alle Geschmacksrichtungen zur Geltung. Ob der Sinn nun nach limousinenhafter Wohnlichkeit steht (Lada), ob es der Geländewagen-Freund lieber mit funktioneller Sterilität hält (Mercedes), ob spartanischer Military-Look gewünscht wird (VW), der Stil der 50er Jahre (Toyota, Jeep) oder gar die Atmosphäre der Vorkriegszeit (Land Rover) — nichts ist bei Geländeautomobilen unmöglich.

Dies gilt auch und ganz besonders für den gebotenen Bedienungskomfort. Eine leichtgängige Lenkung bieten einzig die Mobile von Toyota, VW und Mercedes, wobei letzteres seinen Fahrer nur dann entlastet, wenn für knapp 1.100 Mark das Servoaggregat geordert wurde. Im Lada und im Jeep bedarf es da schon energischeren Kurbelns am dünnkranzigen Volant, doch erscheinen dem Piloten die notwendigen Lenk- und Haltekräfte im Russen und im Amerikaner als geradezu spielerisch, wenn er zuvor in die Speichen des archaischen Land Rover zu greifen hatte. Besonders gut bei Kräften muß der Rover-Fahrer auch beim Kuppeln und beim Bremsen sein, während sich der Schalthebel zwar knochig, aber meist widerstandslos durch die Schaltkulisse führen läßt. Aus einer anderen Welt scheint im Vergleich der Mercedes zu sein, dessen Bedienungselemente sich allesamt beispielhaft bequem betätigen lassen.

Was der Mercedes G besser kann als die Konkurrenz

Daß der Umgang mit dem Mercedes ein leichtes ist, hat indes noch andere Gründe. So wartet das G-Modell auf Straßen aller Art mit einer Fahrsicherheit auf, die ihn im Feld seiner Konkurrenten mit Abstand an die Spitze stellt. In Kurven leicht untersteuernd und bei voller Beladung gleichermaßen harmlos übersteuernd, stellt das deutsch-österreichische Gemeinschaftsprodukt selbst unbedarfte Fahrer vor nur geringe Probleme. Die Bremsen, obwohl bei Panikverzögerungen zum frühzeitigen Blockieren neigend, agieren außerordentlich spurtreu.

Daß solches Wohlverhalten bei hochbeinigen Geländewagen keineswegs vorauszusetzen ist, belegt mit Nachdruck die Konkurrenz aus den USA. Der Jeep erschreckt seinen Fahrer im Grenzbereich mit bemerkenswert hektischen Reaktionen, wobei die im Extremfall abhebenden kurveninneren Räder keinen Zweifel daran lassen, auf welche Art der Jeep allzu übermütige Piloten zu bestrafen gedenkt. Aber auch zurückhaltende Fahrernaturen haben in dem US-Geländewagen häufig Anlaß zu Schweißausbrüchen. Wenn es nämlich ans Verzögern geht, scheinen die Jeep-Bremsen (vorn Scheiben, hinten Trommeln) ihrer Aufgabe keineswegs synchron nachzukommen — ein Umstand, der schon bei geringen Bremsmanövern zu atemberaubenden Schlingerfahrten führt. Mehrere Vollbremsungen hintereinander sind gleichfalls nicht Sache der auf amerikanische Highways ausgelegten Bremseinrichtung: Dann nämlich läßt die Wirkung erschreckend nach.

Das Fahrverhalten von Land Rover, Lada Niva und VW Iltis

Der Land Rover stellt beim Fahren geringere Ansprüche an seinen Bezwinger. Das schmalspurige Gefährt bremst sich bei schneller Kurvenfahrt übersteuernd von selbst ab, die Grenzen der Bremsen werden eher von der Wadenmuskulatur des Piloten gesetzt als von der Mechanik des Autos. Allerdings erfordert die unexakte und mit viel Spiel operierende Rover-Lenkung ständige Kurskorrekturen und sorgt damit selbst bei gemächlicher Autobahnfahrt für nie nachlassende Beschäftigung.

Durchschnittliche Fahrtalente offenbaren die Geländemobile von Lada, Toyota und VW. So gefällt der in Kurven untersteuernde Russe durch befriedigende Fahrsicherheit. Seine Bremsen lassen dagegen zu wünschen übrig. Auch die vier Trommelbremsen des VW Iltis zeigen sich von hoher Beanspruchung nicht gänzlich unbeeindruckt, zudem reagiert der Wolfsburger schon auf geringen Bremspedaldruck gewöhnungsbedürftig abrupt. Im Fahrverhalten sind dem Bundeswehr-Kameraden kaum Schwächen nachzusagen — er umrundet Kurven weitgehend neutral und läuft auf Autobahnen befriedigend geradeaus.

Kippt gern über das Vorderrad: VW Iltis

Wo der Iltis seine Grenzen hat, enthüllte ein hochgestellter Ingenieur der Ingolstädter Entwicklungsabteilung. "In schnellen Bergabkurven", weiß der prominente Techniker, "rollt der Iltis nicht ungern über das eingeschlagene Vorderrad ab." VW baute deshalb vor — mit einem serienmäßigen, stabilen Überrollbügel.

Ungewöhnlich kippfreudig scheint auch der hochgebaute Toyota zu sein, doch die auto motor und sport-Fahrversuche lehrten etwas anderes. Im Grenzbereich gebärdet sich der schwergewichtige Japaner zumindest auf ebener Piste leicht kontrollierbar, seine Bremsen verzögern bemerkenswert gut. Ein Gefühl der Unsicherheit vermittelt einzig die sehr unexakte, indirekte Land Cruiser-Lenkung. Abenteuerlich wird die Fahrt im Toyota allerdings auf schlechten Straßen, wo der Japaner einen wahren Veitstanz aufführt. "Eine Federung im herkömmlichen Sinn", notierte deshalb ein gepeinigter Testredakteur dem Toyota ins Fahrtenbuch, "existiert offensichtlich nicht."

Wofür Jeep-Fahrer Kaugummi brauchen

Aber auch der Jeep legt seinen Insassen den Gebrauch dämpfenden Kaugummis nahe, lassen sich doch bei zügiger Jeep-Fahrt schmerzhafte Kollisionen der oberen und unteren Zahnreihen kaum vermeiden. Fahrkomfort im gewohnten Stil offerieren lediglich der Mercedes und der Lada. Sie vermögen Straßenunebenheiten annähernd so gut zu kompensieren wie bürgerliche Limousinen.

Daß der Mercedes in Sachen Komfort dennoch nochmals besser abschneidet als sein nur halb so teurer Konkurrent aus Rußland, ist seinen geringen Kraftübertragungsgeräuschen zuzuschreiben. Denn nur im G-Modell und im VW Iltis bleiben die Insassen von akustischen Hinweisen auf das vergleichsweise umfangreiche Zahnräderwerk eines Geländeautomobils verschont. In den Konkurrenten hingegen setzt beim Fahren ein wahres Inferno mahlender, heulender und rasselnder Geräusche ein, die zumeist alle anderen Fahrgeräusche überdecken.

Fahrleistungen und Verbrauch: Lahme und Säufer

Um so mehr störte im Test-Mercedes (240 GD) das nervtötende Brummen des 2,4 Liter großen Vierzylinder-Diesel, der dem 1,8 Tonnen schweren Sternwagen zu völlig unzulänglichen Fahrleistungen verhilft. Da das Gaspedal im 240 GD deshalb stets am Bodenblech verharren muß, um im Verkehr mitschwimmen zu können, konsumierte der kleine Diesel zudem vergleichsweise viel Treibstoff.

Tatsächlich zählt jedoch keiner der sechs Geländewagen zu den ausgesprochenen Kostverächtern. Selbst die mit 1,6 Liter und 1,7 Liter Hubraum vergleichsweise zierlich motorisierten Naturburschen von Lada und VW genehmigen sich schon im Straßenbetrieb überdurchschnittliche Mengen des teuer gewordenen Treibstoffes. Als rechte Säufer müssen der Toyota Land Cruiser mit 4,2 Liter großem Sechszylindermotor und der Land Rover V8 mit 3,5 Liter großem Achtzylindermotor gelten. Ihren großen Durst beziehen sie allerdings auch aus großen Taten. Wartet nämlich der Japaner mit ungewöhnlich guten Fahrleistungen auf, so imponiert der Engländer mit konkurrenzlosem Durchzugsvermögen.

Solch bullige Durchzugskraft lernt man vor allem dann schätzen, wenn es unwegsame Landstriche zu durchpflügen gilt. Denn viel Gas bedeutet im Extremfall durchdrehende Räder, die sich im losen Untergrund einwühlen — die unangenehme Folge sind Blasen an den Händen, bis man das hilflos scharrende Gefährt wieder freigeschaufelt hat.

Kraft, die aus dem Keller kommt, haben naturgemäß die großvolumigen Triebwerke des Toyota und des Land Rover zu bieten, während es dem kleinen Vierzylinder des Lada etwas an Dampf im unteren Drehzahlbereich fehlt. Da er jedoch, wie auch seine Konkurrenten, über eine zuschaltbare Geländeübersetzung verfügt, läßt es sich mit diesem Mangel leben — ebenso wie mit dem kraftlosen Diesel des Mercedes 240 GD und dem brummigen Vierzylinder des Jeep. Beide können zudem auf Wunsch üppiger motorisiert werden: Bei Mercedes gipfelt das Leistungsangebot im 2,8 Liter-Sechszylinder, und für den Jeep gibt es gar einen fünf Liter großen V8, der mit niedrigsten Drehzahlen operiert, aber leider zu den hemmungslosen Benzinsäufern gehört.

Das können die Geländewagen im Gelände

Welche Taten im Gelände vollbracht werden können, ist allerdings nur teilweise eine Frage des Motors — hier spielen Gewichtsverteilung, Reifen und die Möglichkeit, die Achsdifferentiale zu sperren, eine entscheidende Rolle. Mit vier angetriebenen Rädern allein nämlich ist es nicht getan, das zeigten die Versuche von auto motor und sport recht deutlich. Ganz gleich, ob es um die Bewältigung von Steigungen geht, die einem schon zu Fuß Mühe machen, oder ob sandige Passagen durchquert werden sollen — mit zwei der getesteten Autos ist der Fahrer immer am besten dran: Der Mercedes GD und der VW Iltis kommen auch dann noch weiter, wenn alle anderen Vergleichstest-Teilnehmer die Waffen strecken müssen. Zugegeben — allzu gravierend sind die Unterschiede nicht, und für jeden der sechs Waldläufer gilt, daß er beträchtlich mehr kann, als die meisten Piloten sich zutrauen.

Gewisse Schwächen zeigten an einem 80-prozentigen Hang auf dem Unimog-Versuchsgelände von Daimler-Benz bei Rastatt allein der Land Rover und der Jeep. Bei ihnen wird die Vorderachse an solchen Bergen, die sich durch die Windschutzscheibe ausnehmen wie eine fast senkrechte Wand, so stark entlastet, daß die vorderen Räder durchdrehen — eine lästige Folge der durch ihre relativ leichtgewichtigen Motoren bedingten ungünstigen Gewichtsverteilung. Grobe Wellen schließlich, die diagonal durchfahren werden sollen, bedeuten bei Toyota, Lada, Jeep und Rover fast immer das Ende, denn dabei verlieren ein Vorderrad und ein Hinterrad die Bodenhaftung, während die beiden anderen einfach stehen bleiben. Wer dagegen im Mercedes oder im Iltis sitzt, hat selbst dann noch einen Trumpf in der Hinterhand. Er kann mit zwei Handgriffen die Differentiale auf starren Durchtrieb schalten und so die Kraft dorthin leiten, wo sie wirklich gebraucht wird.

Wenn es steil bergab geht, so könnte man denken, sollte es mit keinem Geländewagen Schwierigkeiten geben, denn hier kommt es schließlich nicht auf bestmögliche Traktion an. Doch weit gefehlt: Da ein Tritt auf die Fußbremse zu einer haltlosen Rutschpartie und, wenn sich alles gegen den Mann am Lenkrad verschworen hat, zu einer seitlichen Rolle führt, ist man ganz auf die Bremswirkung des Motors und eine möglichst kurze Übersetzung angewiesen. Bis auf den Lada sind hier alle gut gerüstet. Sie tuckern selbst dann noch gemächlich bergab, wenn die Passagiere von den Sitzen zu rutschen drohen — der Lada hingegen, dessen Geländeübersetzung etwas zu lang gewählt wurde, nimmt zügig Fahrt auf und sorgt damit für ungute Gefühle in der Magengegend.

Warum der Toyota-Fahrer ums Auto laufen muss

Unterschiede gibt es auf unwirtlichem Terrain auch im Bedienungskomfort. Bevor das Geländespiel beginnen kann, muß nämlich bei Jeep, Mercedes, VW und Toyota der Vorderradantrieb eingeschaltet werden. Am wenigsten Mühe macht dies im Mercedes: Sein Verteilergetriebe ist synchronisiert, der Bedienungshebel läßt sich spielend leicht von einer Position in die andere schieben, während bei den übrigen Konkurrenten ein gewisser Kraftaufwand nötig ist. Beim Toyota kommt noch weitere Arbeit hinzu: Er besitzt Freilaufnaben an der Vorderachse, die von Hand eingerastet werden müssen — ein Spaziergang rund ums Auto bleibt einem also nicht erspart, bevor Wald und Flur angesteuert werden.

Den Rover und den Lada treiben im Gegensatz zu diesen Vier ständig alle Räder an — man braucht also lediglich die Geländeübersetzung einzuschalten und, wenn der Untergrund schlüpfrig ist, das zentrale Differential zu sperren. Beides ist ein Kinderspiel, denn das Hebelwerk auf der Mittelkonsole arbeitet ausreichend leichtgängig.

Sind sämtliche Vorbereitungen für einen Ausritt in die Natur erst einmal getroffen, erwartet die Besatzung jedoch Mühe und Plage. Denn eines läßt sich schon nach den ersten Metern auf ungeglättetem Boden nicht mehr übersehen: Die meisten wirklich tüchtigen Geländewagen sind mit ihrem kurzen Radstand und ihren brettharten Federungen die perfekten Folterinstrumente der Neuzeit. Einen brauchbaren Federungskomfort bieten allein der Mercedes, und, mit gewissen Abstrichen, der Lada und der Land Rover. Die übrigen drei Kletterkünstler dagegen prügeln ihren Inhalt, daß man um Zahnplomben und Bandscheiben fürchten muß. Speziell der Toyota teilt gewaltige Schläge aus — wer nicht angeschnallt ist, muß jederzeit damit rechnen, mit dem ebenfalls nicht besonders nachgiebigen Wagendach schmerzhafte Bekanntschaft zu machen.

Eine Spur manierlicher benehmen sich der Jeep und der VW, obwohl auch sie ganz eindeutig zur Spezies der Beuteltiere zu zählen sind. Vor allem beim VW liegen zoologische Assoziationen nahe. Auf kurzen, aufeinanderfolgenden Bodenwellen hoppelt er wie ein Hase und hat nicht selten alle vier Räder in der Luft, um anschließend eine meist doch recht unsanfte Landung zu vollführen. Für die Insassen ist das eine rechte Tortur: Sie streben zügig in Richtung Wagendach und können nur darüber froh sein, daß dieses bei dem VW-Geländewagen aus weichem Stoff besteht.

Die motorisierten Jünger des Jean Jacques Rousseau, das steht nach diesem Vergleich fest, müssen jedenfalls Menschen sein, die in erster Linie das loben, was hart macht.