Als auto motor und sport diesen Test 1998 veröffentlichte, war der Smart noch weit mehr als ein neues Kleinwagenmodell: Er war ein gesellschaftliches und mobilitätspolitisches Experiment. Die von Mercedes unterstützte MCC-Knutschkugel sollte beweisen, dass sich individueller Stadtverkehr radikal verkleinern lässt – mit zwei Sitzen, 2,50 Meter Länge, Heckmotor und der Möglichkeit, nahezu jede Parklücke zu nutzen.

Reduce to the max: Ein Auto für zwei Personen

Begonnen hatte die Geschichte des Smart 1993 mit dem Swatch Car des Schweizer Unternehmers Nicolas Hayek. Der Chef der Uhrenfirma Swatch hatte die Idee zunächst Volkswagen präsentiert, doch aus der geplanten Zusammenarbeit wurde nichts. Mercedes übernahm die Idee, 1994 entstanden erste Designstudien. Mit einer großen Marketingkampagne und dem Slogan "reduce to the max" wurde der Start der neuen Marke und das ungewöhnliche Konzept eines Stadtautos für zwei Personen kommunikativ vorbereitet. Smart-Händler waren von weitem an Glastürmen zu erkennen, in denen die Autos gestapelt waren – zum Mitnehmen wie ein Accessoire. Typisch für den Smart blieben bis zum Schluss die farblich abgesetzte Sicherheitszelle und der schlichte, bunt gestaltete Innenraum.

Der später als smart fortwo bekannte Zweisitzer blieb dem Grundgedanken über drei Generationen treu und wurde bis März 2024 im französischen Hambach produziert. Ab 2018 war der Smart auch als elektrische Version mit dem Kürzel EQ verfügbar. Ein neuer Elektro-Zweisitzer der Marke soll 2027 auf den Markt kommen.

Aus heutiger Sicht dokumentiert der originale Test von 1998 eindrucksvoll, wie skeptisch die Fachwelt auf den ersten Smart reagierte – und welche Kompromisse das visionäre Konzept im Alltag verlangte.

Der originale Test des MCC Smart Pulse

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 20/1998. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Der niedliche Zwerg, hinter dem die geballte Kraft von Mercedes steht und der überall, wo er auftaucht, Sympathie weckt, will viel mehr sein als nur ein neues Auto. Als Startschuß zum Umdenken der mobilen Gesellschaft, so beteuern seine Schöpfer, sei der Smart zu sehen.

Für den Winzling reservierte Parkplätze an Bahnhöfen, Gutscheine für verbilligte Mietwagen (falls einmal mehr Transportkapazität gebraucht wird), vielleicht sogar legales Einparken quer zur Fahrtrichtung ("Wir arbeiten daran") – das sind Schlagworte, mit denen die Randaspekte der Minimalmotorisierung ins Gespräch gebracht werden sollen. Vom Auto selbst ist kaum die Rede.

Kein Zweifel, das alles gehört zum Smart. Wie auch die Diskussion, ob die Firma Micro Concept Car (MCC), die den Zwerg im französischen Hambach produziert, auf dem richtigen Weg ist mit der ausschließlichen Zweisitzigkeit in einem Preissegment, in dem es auch eingeschränkt familientaugliche Autos zu kaufen gibt.

Sicherheit auf dem Niveau einer Mercedes C-Klasse

Entscheidend aber bleibt: Ist es gelungen, aus der als Swatchmobil gestarteten Knutschkugel einen Kleinwagen zu machen, dessen Eigenschaften überzeugen? Die Schonzeit ist vorbei. Nun wird über das Auto geredet. In einem wichtigen Punkt muß die Vollwertigkeit des Smart nicht bezweifelt werden, dafür spricht schon die Schützenhilfe von Mercedes-Entwicklern. Die steife Fahrgastzelle und die umfangreiche Sicherheitsausstattung sollen für eine Crashsicherheit sorgen, die auf ähnlich hohem Niveau liegt wie die der Mercedes C-Klasse.

Das überrascht – ebenso wie das Raumgefühl, das die beiden Insassen des nur 2,50 Meter langen Smart erwartet. Der Kofferraum faßt immerhin 150 Liter (bis Fensterunterkante). Wer allein fährt, kann die Lehne des Beifahrersitzes vorklappen und damit die Kapazität bis auf 479 Liter erhöhen.

Die Sitze sind großzügig dimensioniert, auch der Beifahrer kann seine Beine bequem ausstrecken. Die großen Glasflächen sorgen für eine helle und luftige Atmosphäre im Innenraum. Nichts wirkt hier billig, die Verarbeitung erscheint sauber bis ins Detail. Karosseriegeräusche sind auch auf holprigen Straßen nicht zu hören. Das Design, vor allem die knalligen Farben, unterstreicht mit Erfolg den Anspruch, anders zu sein als konventionelle Autos. Funktionelle Mängel sind nicht zu übersehen. Der Beifahrer findet weder einen Haltegriff noch eine Verstellmöglichkeit der Sitzlehne vor. So messerscharf, verkünden die Smart-Entwickler, sei es bei der Kalkulation zugegangen. Die schlechte Übersichtlichkeit nach schräg hinten freilich läßt sich damit nicht rechtfertigen.

Ein vernünftig ausstaffierter 55-PS-Smart ist kein Sonderangebot. Der Basispreis beträgt 17.480 Mark, die Liste der Extras ist lang: Für Leichtmetallräder (980 Mark), Uhr (148 Mark), Drehzahlmesser (148 Mark) oder Gepäckraumabdeckung (98 Mark), um nur einige Beispiele zu nennen, wird der Kunde extra zur Kasse gebeten. Ein Ersatzrad besitzt der Smart nicht, aber auch ein Reifenreparaturset gehört nicht zur Serienausstattung. Der dickste Brocken indes ist die Klimaanlage (1390 Mark), auf die man schon deshalb nicht verzichten kann, weil der 55-PS-Smart mit einem Glasdach ausgerüstet ist, durch das die Sonne den Innenraum gnadenlos aufheizt. Ein Sonnenschutzpanel ist zwar im Angebot (148 Mark), aber weil es nur einen Bruchteil der Glasfläche abdeckt, muß es ständig nachjustiert werden.

Fahreigenschaften: sicher, aber nicht agil

Wegen der Fahreigenschaften kommt die Smart-Besatzung nicht ins Schwitzen. Der Elchtest hat auch beim Smart, der ursprünglich die Rolle seitwärts souverän beherrschte, zu tiefgreifenden Modifikationen und damit zur Produktionsverzögerung geführt. Unter der Leitung von Gerhard Fritz, einem altgedienten Mercedes-Kämpen, wurde alles getan, um dem wegen seines hinten angeordneten Motors stark hecklastigen Supermini das Übersteuern abzugewöhnen. So besitzt der Smart jetzt hinten 5,5-Zoll-Felgen und breite 175er-Reifen, für die ein Luftdruck von 2,1 bar vorgeschrieben ist, während an der Vorderachse schmalbrüstige, mit nur 1,6 bar aufgepumpte 135er auf 3,5-Zoll-Rädern zum Einsatz kommen. Außerdem wurde das Fahrwerk hart abgestimmt, um Wankbewegungen im Keim zu ersticken.

Was die Fahrsicherheit angeht, greifen die Stabilisierungsmaßnahmen. Zwar konnten sie nichts an der extremen Seitenwindempfindlichkeit ändern, aber selbst sehr schnelle Richtungswechsel rufen kein ungutes Gefühl hervor. Wer eine Kurve zu forsch angeht, darf auf die Unterstützung von Trust vertrauen. Trust (Traktion und Stabilität) ist eine elektronische Fahrstabilitätsregelung. Sie nimmt im Extremfall Gas weg und kuppelt aus, um maximale Seitenführung der Hinterräder sicherzustellen.

Kein Bremseneingriff also wie beim ESP, mit dem die A-Klasse kuriert wurde, aber Trust reicht aus, um dem Smart auch dann zu einer hohen Kurvensicherheit zu verhelfen, wenn der Fahrer ihn in die Ecken wirft wie ein Rallyepilot im ersten Semester. Auf nasser Straße allerdings schiebt der Smart über die Vorderräder wie ein antiker Fronttriebler. Die stark untersteuernde Auslegung hat weitere unliebsame Konsequenzen. Sobald der Smart in Kurven nennenswerte Querbeschleunigung aufbaut, erfordert die Lenkung, der aus Gewichts- und Kostengründen eine Servounterstützung vorenthalten wurde, beträchtliche Haltekräfte. Bei zurückhaltender Kurvenfahrt arbeitet die Lenkung ausreichend leichtgängig.

Die wieselflinke Handlichkeit, die dem primären Einsatzzweck als Stadtflitzer angemessen wäre, bietet der Smart also nicht, und darunter leidet der Fahrspaß ganz erheblich. Die schwindsüchtige Bereifung der Vorderachse schränkt auch das Bremsvermögen ein. Die mögliche Basisverzögerung läßt zu wünschen übrig, außerdem läßt die Wirkung bei hoher Beanspruchung nach.

Fahrkomfort: Der Smart hoppelt wie ein Hase

Genau wie der Federungskomfort. Der extrem kurze Radstand schränkt hier die Möglichkeiten von vornherein ein, und die sehr straffe Abstimmung tut ein übriges, um die Smart-Besatzung in unzumutbarer Weise zu mißhandeln. Auf holpriger Fahrbahn hüpft der Smart wie ein Pingpong-Ball, und auf Bodenwellen hoppelt er wie ein Hase. In der Stadt ist der Komfort erträglicher, hier macht sich die Fahrwerkshärte bisweilen aber auch bemerkbar: beim Überfahren von Gullydeckeln, Straßenbahnschienen und Bordsteinkanten. Verstärkt wird die Kargheit der Federung noch durch den Tennisschlägereffekt der netzbespannten Rückenlehnen. Hier soll in Zukunft ein zusätzliches Polster für Milderung sorgen.

In die Sammlung der verpaßten Chancen gehört teilweise auch die Antriebseinheit. Hightech sollte hier geboten werden, und so entstand ein nur 599 cm³ großer Dreizylinder, der mit Turbolader auf eine Literleistung von 92 PS kommt.

Schalten: lange Pausen zwischen den sechs Gängen

Ein breites nutzbares Drehzahlband ist damit nicht zu realisieren, was wiederum zu einem sechsstufigen Getriebe führte. Um das Schalten zu erleichtern, gibt es eine Kupplungsautomatik. Zum Wechsel der Übersetzung muß also nur der Mittelschalthebel nach vorn (Hochschalten) oder nach hinten getippt werden. Eine Automatikfunktion, in der das Getriebe selbsttätig schaltet, kostet 490 Mark extra. Gewöhnungsbedürftig ist das in jedem Fall, was um so schwerer wiegt, als der Smart normalerweise die Rolle eines Zweit- oder Drittwagens spielen dürfte.

Aber selbst nach der Lernphase bleiben die Nachteile dieser Lösung erhalten. Die Schaltpausen wirken sehr lange, weil der Fahrer nicht mit Kuppeln beschäftigt ist und weil nicht ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird wie bei einer herkömmlichen Automatik. An Steigungen muß der Smart auch im Automatikmodus mit der Bremse gehalten werden, damit er nicht zurückrollt.

Schalten muß der Smart-Fahrer sehr häufig. Denn die unteren vier Gänge sind im Interesse munterer Beschleunigung eng gestuft. Wer nicht den Drehzahlmesser oder die Hochschaltanzeige im Zentraldisplay sorgfältig im Auge behält, landet blitzartig bei der Abregeldrehzahl.

Motor: ab 3500/min wird der Turbo lebhaft

Die Beschleunigung wird erst lebhaft, wenn der Motor 3500/min erreicht hat. Darunter wirkt der kleine Turbo schlapp. Vor allem beim Ampelstart vergeht viel Zeit, bis der Lader ausreichend Druck liefert. 135 km/h schnell ist der Smart bei Bedarf. Das reicht, wenn er das City-Revier verläßt und auf große Tour geht. Zumal der Turbomotor sehr kultiviert läuft. Selbst beim Ausdrehen wird er nicht lästig laut, sondern entwickelt einen wohlkomponierten Sound.

Weil hohe Drehzahlen zum Smart-Alltag gehören, bleiben Verbrauchsrekorde aus. 4,8 Liter im Drittelmix verspricht die ECE-Norm – ein Wert, der sich in der Praxis auch unter günstigen Umständen kaum realisieren läßt. Im Testmittel ergeben sich 6,2 Liter pro 100 Kilometer, was gemessen an der Transportleistung zuviel ist.

Der geringe CO₂-Ausstoß des Smart beschert ihm eine Steuerbefreiung für zehn Jahre. Das bedeutet gerade mal fünf Mark Ersparnis pro Monat und dient damit weniger dem Geldbeutel als dem Öko-Gewissen. Nur mit dem kann der Smart-Käufer auch erklären, warum er sich gerade für dieses Auto entschieden hat.