Jean Rédélé, 1922 in Dieppe geboren, war ein Multitalent: Er fuhr mit einem Renault 4CV bei der Mille Miglia, hatte an der staatlichen Hochschule für Industrie und Handel ein Diplom abgelegt und gründete 1955 in seiner Heimatstadt die Sportwagenfirma Alpine. Die Serienfertigung begann 1956, vier Jahre später erschein die A 108. Die bekannteste Alpine, die A110, erschien auf dem Pariser Autosalon 1966. An diesem Modell orientiert sich auch das Design der aktuellen A110.

Der große Original-Test der Alpine S

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Der folgende Kurztest erschien in auto motor und sport 16/1969. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Der Franzosen schnellster Serienwagen und einer der erfolgreichsten Wettbewerbswagen überhaupt, der Renault Alpine, ist in Deutschland ein weithin unbekanntes Auto. Trotz spektakulären Erfolgen bei internationalen Rallyes und Rennen wissen Bundesbürger mit dem winzigen Kunststoffcoupe auf Renault-Basis wenig anzufangen. Häufigstes Ergebnis des unter interessierten Betrachtern stets geübten Ratespiels: ein Eigenbau. Diese Einstufung dürfte den wenigen Alpine-Besitzern und auch potentiellen Käufern kaum gefallen, zumal sie für das spartanische Coupe weit über 20.000 Mark auf den Tisch des Hauses blättern müssen. Trotz diesem die Exklusivität weitgehend sichernden Preis hofft Renault nun auch in Deutschland einige Fans zu finden, die sich für den schnellsten 1300er der Weltproduktion erwärmen. Neben dem Alpine 1300 S ist noch eine um 17 PS zahmere und um rund 2.500 Mark billigere Version lieferbar, die sich in der Ausstattung nicht vom S-Modell unterscheidet.

Karosserie: 1,13 Meter flach und aus Kunststoff

Wenn man sich mühselig in das nur 113 Zentimeter hohe Coupe eingefädelt hat, ist man über die angenehme Liegeposition hinter dem griffigen Lederlenkrad ziemlich erfreut. Obwohl es bei geschlossenen Türen im Alpine sehr eng zugeht, sind Fahrer und Beifahrer gut untergebracht und können über Unbequemlichkeiten nicht klagen. Freilich sollten Alpine-Piloten nicht allzu groß sein, da die Länge des Fußraumes begrenzt ist. Auch Sitzriesen dürften Schwierigkeiten haben, unter dem flachgeduckten Dach eine gute Figur zu machen. Normalgewachsene hingegen haben trotz schmalen Fenstern einen guten Ausblick und können aus halbliegender Position heraus Lenkrad, Schaltung und Pedalerie gut bedienen. Nicht ganz glücklich ist man über die etwas eng stehenden Pedale, deren exakte Betätigung nur mit filigranem Schuhwerk möglich ist.

Hinter den Sitzen bleibt etwas Platz für Gepäck, der jedoch bei Wettbewerbswagen von dem auf Wunsch lieferbaren Zusatztank weitgehend aufgezehrt wird. Wer auf einen Kofferraum im Bug hofft, wird ebenfalls enttäuscht. Tank, Reserverad, Batterie und Kühler machen sich in der kurzen Schnauze des Alpine so breit, daß nur noch ein paar Reserveöldosen und das Werkzeug Platz finden.

Die Ausstattung ist weder allzu üppig noch übertrieben sportlich. Fünf Rundinstrumente, deren Ablesbarkeit besser sein könnte, sind direkt im Blickfeld des Fahrers angeordnet. Weniger konsequent war man in der Verteilung der Schalter und Betätigungshebel, die wahllos und ohne System am Armaturenbrett und an der Lenksäule verstreut sind. Zunächst hat man es ziemlich schwer, hier die Übersicht zu bewahren, und ohne Betriebsanleitung – die noch nicht mitgeliefert ist – ist man nahezu hilflos. Der nur einstufige Scheibenwischer und die primitive Waschanlage stören ebenfalls bei einem Wagen dieses Zuschnitts, besonders, wenn einem dabei noch der Preis einfällt.

Auch gute Verarbeitung ist nicht die Stärke des Alpine, dessen Karosse fast überall Nachlässigkeiten erkennen läßt. So lassen sich die Kurbelfenster nur mit größter Mühe bedienen, und bei starkem Regen tritt Wasser sowohl im Fußraum durch die Pedalerie ein wie an der nicht ganz wasserdichten Windschutzscheibeneinfassung. An den süßlichen Geruch, den die Polyesterkarosserie ständig ausströmt, kann man sich zur Not gewöhnen, angenehm jedoch ist er nicht.

Fahrfreuden: mit 1,3 Liter Hubraum auf Porsche-Jagd

Spätestens nach den ersten Kilometern wird einem klar, daß Komfort oder gute Verarbeitung auf keinen Fall das Ziel der Alpine-Bauer gewesen sein können. Ihnen ging es um die Schaffung einer kompromißlosen Fahrmaschine, die unter den gegebenen Voraussetzungen ein Optimum an Fahrleistungen und Fahreigenschaften verwirklicht. Dieses Ziel wurde erreicht. Bei Betrachtung der Fahrleistungen fällt es schwer, daran zu glauben, daß diese zu einem 1,3-Liter-Auto gehören.

Der modifizierte Gordini-Stoßstangenmotor, der beachtliche 115 PS entwickelt, verleiht dem windschnittigen Alpine-Coupe eine Spitze von 215 km/h, und es bedarf eines Porsche 911 S oder noch stärkerer Kaliber, um hier mithalten zu können. Auch abrupter Beschleunigung widersetzt sich das mit 740 kg nicht übermäßig leichte Kunststoffauto nur wenig. Der in allen Drehzahlbereichen sehr kräftig wirkende Motor katapultiert den Wagen in knapp 8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, und auch bei höheren Geschwindigkeiten hält der ungestüme Drang nach vorn unvermindert an. Im Nu hat die Tachonadel die 200-km/h-Marke überschritten, und es empfiehlt sich, dann mit dem Gas etwas zurückzugehen, um nicht dauernd den roten Bereich des Drehzahlmessers in Anspruch zu nehmen, der selbst im V. Gang – wohl auch wegen etwas kurzer Gesamtübersetzung – spielend erreicht wird.

Überraschend ist auch das gutmütige Leistungsverhalten des Gordini-Motors, der trotz sehr hoher Literleistung (89 PS/Liter) stets weich einsetzt und ab etwa 4.000 U/min einen gleichmäßig starken Durchzug entwickelt. Sein Drehmomentmaximum erreicht bei 4500 U/min den beachtlichen Wert von 12,4 mkg.

Weniger kultiviert geht es im unteren Drehzahlbereich zu. Ein zuverlässiger Leerlauf stellt sich unter keinen Bedingungen ein. Stets muß der Motor mit dem Gaspedal am Leben erhalten werden, und beim scharfen Bremsen stirbt er unweigerlich ab. Unter diesen Umständen macht es natürlich wenig Vergnügen, den Alpine im verkehrsreichen Autoalltag zu bewegen. Eine leidlich freie Strecke ist eine der Voraussetzungen, um dieses Auto voll auskosten zu können.

Gutes Fahrwerk trotz Pendelachse

Da der Alpine auf der Basis des Renault 8 aufbaut, hat er auch dessen Pendelachsfahrwerk und den weit herausragenden Heckmotor mitbekommen. Doch verstand man es meisterhaft, die Tücken dieser sonst recht unglücklichen Bauweise zu überspielen. Zunächst hat man durch Tank, Batterie, Reserverad und Zusatzkühler im Bugraum ein wirksames Pendant zu dem schweren Heckmotor geschaffen, so daß die Gewichtsverteilung des Alpine mit 43,2 zu 56,8 Prozent für einen Heckmotorwagen recht günstig ist. Eine extreme negative Einstellung der Hinterräder und eine straffe Dämpfung durch je zwei Stoßdämpfer pro Achshälfte sorgen für ein manierliches Verhalten der Pendelachse unter fast allen Fahrbedingungen.

Das Fahrwerk erweist sich darum kaum minder schnell als der Motor, und ein gut gefahrener Alpine kann – bedingt auch durch die niedrige Schwerpunktlage – außerordentlich hohe Kurvengeschwindigkeiten aufbauen. Mit den auf unserem Testwagen montierten Dunlop SP CB 59-Reifen ließ sich der Wagen wie an der Schnur gezogen durch die Kurven fahren, ohne vorn oder hinten zu große Schräglaufwinkel aufzunehmen. Natürlich will der Alpine mit feinfühliger Hand gelenkt werden, denn er ist prinzipiell ein Übersteuerer geblieben und kommt mit minimalen Lenkeinschlägen aus.