Die kleine Verstimmung zu Beginn seiner Karriere ist legendär: "Eljot" sollte der Suzuki heißen, als er 1979 auf der IAA vorgestellt wurde, woraufhin der Medienkonzern Walt Disney juristisch insistierte, dass es ja bereits Elliot, das Schmunzelmonster, gebe, Feuer speiend und sich unsichtbar machend, mithin Namensrechte verletzt würden. Suzuki war klüger und gab nach, deshalb hieß der Eljot letztlich LJ, gesprochen "Elljot", und alle waren glücklich.

LJ steht der Legende nach für "Light Jeep", also für das, was der LJ80 auch tatsächlich ist: ein leichter Hüpfer, der das Leben locker nimmt und jede Menge Freude macht. Für alle, die es noch nicht wussten, aber immer schon geahnt haben: Er verkraftet auch die härtere Gangart. 1982 wühlte er sich bei der Rallye Paris– Dakar sogar durch Afrika.

Historie

Das erste Modell der Baureihe, der LJ10 von 1970, wurde von einem Zweizylinder-Zweitaktmotor angetrieben. Der LJ50 von 1974 besitzt einen 539 Kubik großen Dreizylinder-Zweitakter. Der LJ80 mit Vierzylinder-Viertakter (ab 1977) war ursprünglich für die australische Armee gedacht.

Hierzulande war Suzuki seinerzeit als Motorradhersteller etabliert. Bereits in den 60ern gab es Suzuki-Maschinen in Deutschland, allerdings nur als Zweitakter. 1976 kamen Viertaktmodelle hinzu, die zweizylindrige GS 400 und die vierzylindrige GS 750. Der LJ80 entstand also parallel zu Suzukis Viertakt-Motorrädern.

Karosserie-Varianten

In Deutschland wurde nur das zweisitzige Cabrio mit Stoffverdeck verkauft. Im Ausland gab es zusätzlich einen geschlossenen Eljot, den LJ 80V (V für "Van"), und den LJ81 genannten Pickup. Heute werden gelegentlich auch Fahrzeuge mit GFK-Karosserie und individuelle Umbauten angeboten. Hier entscheidet der persönliche Geschmack.

Technik

Wie das Vorbild aller großen und kleinen Geländewagen, der amerikanische Willys Jeep, besitzt der Suzuki einen Kastenrahmen mit Starrachsen vorn und hinten, standesgemäß rundum mit Blattfedern zwischen Rahmen und Radaufhängungen. Standardmäßig werden die Hinterräder angetrieben, Allradantrieb ist zuschaltbar. Der LJ80 hat ein Vierganggetriebe mit Untersetzung, seine Geländegängigkeit ergibt sich ansonsten aus dem niedrigen Gewicht und der recht ordentlichen Bodenfreiheit.

Motoren

Es gibt nur einen: mit 800 Kubik und, munter auf bis zu 6.000/min hochdrehend, 41 PS stark. Die zwei Ventile je Brennraum werden über eine obenliegende Nockenwelle und Zahnriemen angetrieben. Die Gemischaufbereitung erfolgt mittels Vergaser – der übrigens empfindlich auf längere Standzeiten und die Ablagerung von Kraftstoffrückständen reagiert.

Fahren

Macht durchaus Spaß. Bis auf die Sitze, die sind zu klein und zu hart. Dafür hocken die Insassen mit offenem Verdeck quasi in einem Offroad-Cabrio und haben die Herzen der anderen Verkehrsteilnehmer auf ihrer Seite – obwohl sie, spätestens wenn es bergauf geht, alle hinter ihnen Fahrenden in ihrem Vorwärtsdrang behindern. Das Fahrwerk ist hart und läuft nur leidlich geradeaus, Ausflüge auf den Acker meistert der Eljot dank Zuschalt-Allrad jedoch wacker.

Der Suzuki LJ80 als Klassiker

Nach einer Hängepartie zum Ende des 20. Jahrhunderts hat der LJ80 mittlerweile eine feste Fan-Gemeinde. Das spiegelt sich auch im Preisniveau wider. Vorübergehend gab es gute LJ für 5.000 Euro. Bereits 2010 kratzten die Preise am fünfstelligen Bereich. Die Nachfrage ist hoch, die Tendenz daher weiter steigend.

Technische Daten Suzuki LJ 80

Motor Typ F8A, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, vorn längs, Bohrung x Hub 62 x 66 mm, Hubraum 797 cm³, Leistung 41 PS bei 5500/min, max. Drehmoment 61 Nm bei 3500/min, zwei Ventile je Brennraum, betätigt über eine zahnriemengetriebene obenliegende Nockenwelle und Kipphebel, fünf Kurbelwellenlager, Motorblock aus Grauguss, Zylinderkopf aus Leichtmetall, einflutiger Horizontalvergaser (Mikuni 32 PDH), Ölinhalt 3 Liter

Kraftübertragung Einscheiben-Trockenkupplung, Viergang- Schaltgetriebe mit Geländereduktion, Hinterradantrieb, vordere Räder zuschaltbar, Hundert-Prozent-Sperre (Parksperre) im Hinterraddifferenzial

Karosserie und Fahrwerk Mit Leiterrahmen verschraubte Stahlblechkarosserie mit Softtop, Starrachsen und Blattfedern vorn und hinten, rundum Trommelbremsen, Feststellbremse auf Kardanwelle wirkend, Räder 4,5x16, Reifen 6,0x16 oder 195x15

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe 3195 x 1395 x 1845 mm, Radstand 1.930 mm, Spur v./h. 1.190/1.200 mm, Gewicht 800 kg, Tankinhalt 40 Liter

Fahrleistungen und Verbrauch Vmax 107 km/h, 0–100 km/h ca. 40 s, Verbrauch ca. 10 l/100 km

Bauzeit und Stückzahl 1980 bis 1982, insgesamt 15.800 Exemplare (nur Deutschland)

Karosserie-Check

Der Rahmen sollte keine Verformungen oder Unfallspuren aufweisen. Er ist meist rostfrei, was bei der Karosserie in der Regel nur für die Motorhaube gilt. Achtung: Vor dem Kauf sollte diese geöffnet und von unten begutachtet werden. Dort muss eine Verstärkung nachgerüstet sein; wegen Rissbildung gab es ab 1983 eine Rückrufaktion. Insgesamt wurde nachlässig konserviert, daher sind vor allem die im Spritzbereich liegenden Partien genau zu inspizieren: Türen, Unterboden, Front- und Heckschürze, Innen- und Außenschweller sowie ferner Seitenteile, Kotflügel und Spritzwand.

Manche LJ80 wurden auf GFK-Karosserien umgebaut, was problematisch sein kann, wenn noch kein H-Kennzeichen erteilt wurde; Reparaturen unter Verwendung einzelner GFK-Teile werden aber akzeptiert. Das Originalverdeck taugt als Wetterschutz nur bedingt und ist sehr umständlich zu bedienen. Ab Werk wurde es mit Druckknöpfen an der Karosserie fixiert und mit Zurrbändern und Schlaufen am Metallgestänge befestigt. Zum Umklappen musste zunächst die komplette Plane abgenommen werden.

Viele LJ-Besitzer verzichten daher darauf, das komplette Verdeck zu verwenden, und belassen es stattdessen bei der Abdeckung über den Vordersitzen. Alternativ wurde seinerzeit ein Kunststoff-Hardtop angeboten. Da die serienmäßigen Sitze schlecht gepolstert sind, wurden viele LJ mit anderem Gestühl ausgestattet. Auch hier ist Vorsicht geboten, da es wegen mangelnder Originalität Schwierigkeiten mit der H-Zulassung geben kann.

Technik-Check

Der drehfreudige Motor ist eher langlebig, neigt bei Verwendung minderwertigen Öls jedoch zum Verschlammen. Als Folge stockt die Ölzufuhr in den Zylinderkopf und die Nockenwelle läuft ein, was auch zu einem Riss des Zahnriemens führen kann. Weniger schlimm ist es, wenn eine Kipphebelwelle einläuft, worauf ein Klappern aus dem Zylinderkopfbereich hindeutet. Ursache ist auch mangelnde Schmierung. LJ-Kenner empfehlen die Verwendung eines teilsynthetischen Motoröls, mit dem praktisch keine Ölschlammbildung vorkommt.

Ein anderer Schwachpunkt ist die Zylinderkopfdichtung, die oft keine hohe Lebensdauer erreicht. Besonders achten sollten Interessenten auch auf die Wasser- und Ölpumpe. Erstere wird alle 80.000 Kilometer zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt, die Ölpumpe ist nach spätestens 150.000 Kilometern zum Austausch fällig.

Preise

Gute LJ80 gibt es längst nicht mehr für kleines Geld. Selbst Fahrzeuge mit noch behebbaren Mängeln kosten meist über 5.000 Euro. Gute, alltagstaugliche Exemplare liegen üblicherweise über 10.000, echte Sahnestücke sogar über 15.000 Euro.

Ersatzteile

Einige Karosseriebleche sind knapp, Nachbauteile erweisen sich nicht immer als passgenau. Auch gute Sitze sind Mangelware. Besser als beim Überbau funktioniert es mit Technikteilen, die die Karosserie meist überlebten und beim Schlachten aufgehoben wurden.

Im Internet oder von privat lässt sich hier noch vieles zu vernünftigen Preisen finden. Einige Händler sind auf ausgewählte Teile spezialisiert, wie zum Beispiel Verdecke. Leider kann der Preis bei besonders gefragten Ersatzteilen entsprechend hoch sein.

Fazit

Besonders interessant sind die in Deutschland offiziell nicht verkauften Karosserie-Varianten. Doch welches Auto es auch immer sein soll: Wichtig ist vor allem, auf einen guten Blechzustand zu achten. Ein größerer Motor wirkt sich oft wertsteigernd aus – manche LJ80 wurden auf den 45 PS starken 1000er-Motor des SJ 410 umgerüstet. Auch Fahrzeuge mit rostresistenter GFK-Karosserie sind nicht zu verachten, sofern einen die mangelnde Originalität nicht stört.