Toyota MR2 W1 W2 (1984-1999) Kaufberatung
Mittelmotor-Targa, MX-5-Konkurrent, Fahrspaß-Tipp
Für den kleinen Fahrspaß gibt es aus Japan außer dem Mazda MX-5 nichts Gescheites, denken Sie? Falsch! Schon Mitte 1984 startete Toyota seine Pocket-Rocket, die in zwei Generationen bis 1999 als Coupé gebaut wurde.
08.01.2021 Michael Harnischfeger
Foto: Archiv
15 Bilder
Fangfrage: Wann in den, sagen wir mal, letzten zehn Jahren hat welcher Autohersteller ein neues, kleines Coupé oder gar einen Roadster vorgestellt? Da haben selbst Kenner keine Antwort. Coupés, bezahlbare zumal, haben keine Konjunktur mehr. Hach, wie viel besser war es da in den 80ern. 1983 brachte Honda den CRX, und schon 1984 startete der Toyota MR2 seine Erfolgsstory – späte Antwort auf den seit 1972 gebauten Fiat X1/9. Und 1989 erst kam eben der Mazda, der das lang anhaltende Roadster-Revival auslöste, und kurz danach auch der Nissan 100NX. Aber die waren ja ganz anders als der MR2.
Die Essenz des Sportwagens
Foto: Archiv
Der wirkte nämlich vor allem in der ultrakompakten ersten Generation wie der Versuch, alle Zutaten eines reinrassigen Sportwagens bei möglichst wenig Gewicht auf möglichst wenig Fläche unter einen Hut zu bringen: zwei Sitze, Mittelmotor und – ja, das musste sein in den 80ern – Klappscheinwerfer.
Das klingt ein wenig nach Lotus, und die Engländer um Colin Chapman hatten wohl auch einen gewissen Einfluss auf die langwierige Entwicklung des MR2, da Chapman in finanzieller Not eine Kooperation mit den Japanern eingegangen war. Die sichert Lotus noch heute Zugriff auf Toyota-Motoren.
Heißt MR2 was? Ja. Midship engine, rear drive, two seater. Also Mittelmotor, Heckantrieb, Zweisitzer. Die Daten: 124 drehfreudige PS treffen auf 1.005 Kilogramm, die sich in einer kantig gezeichneten, nicht einmal vier Meter langen Karosserie materialisieren. Und weil Sportwagen besonders unterhaltsam sind, wenn sie offen sind, gab es für den europäischen Markt von Beginn an ein großes, herausnehmbares Glasdach und ab dem Modelljahr 1987 sogar ein T-Bar-Dach mit Mittelsteg und zwei herausnehmbaren Glasdächern über den Sitzen. Zu der Zeit kam dann auch der Katalysator-Motor, was die Leistung von 124 auf 116 PS sinken ließ.
Foto: Archiv
Verstaut wurden die Dachhälften bei Offenfahrten hochkant hinter den sportlich zupackenden Sitzen, die Hüftspeck gnadenlos als solchen fühlbar machen, aber für trainierte Figuren auch auf Langstrecken bequem sind. Wer bei Langstrecke an Urlaub denkt, sollte aber wissen, dass der MR2 es beim Thema Gepäck mit den Großen seines Faches aus Italien hält: Auf große Mengen ist er nicht vorbereitet. Vorn ist neben dem Reserverad noch irgendwie Platz für 70 Liter, und hinten, zwischen Motor und Stoßstange, sind es 142 Liter.
Mehr Platz? Dann den W2
Foto: Archiv
Der MR2 der ersten, W1 genannten Generation ist also innen so figurbetont genäht, wie es seine Abmessungen erahnen lassen. Die Innenbreite minimiert übrigens noch gekonnt ein gewaltiger Mitteltunnel, der im Autokino durchaus als störend empfunden werden konnte. Aber egal: Der kleine Toyota war ja zum Fahren gedacht. Und das tat und tut er gut bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich, wo dann plötzlicher Haftungsabriss droht mit der fiesen Gretchenfrage: "Sag, wie hältst du es mit dem Gegenlenken?"
Foto: Archiv
Wer mehr Komfort und Platz von seinem Westentaschenrenner verlangt, sollte statt zum W1 zum W2 greifen, der von 1989 bis 1999 gebaut wurde. 25,5 Zentimeter länger ist er, 3,5 Zentimeter breiter und – die weichen, runden Karosserielinien scheinen darauf vorbereiten zu wollen – rund 200 Kilogramm schwerer. Puh, der Charme des kleinen Sausewindes ist irgendwie weg; an seine Stelle tritt größere Ernsthaftigkeit mit mehr Platz im Innenraum, mehr Raum für Gepäck und auch mehr Komfort. Und richtig: Turbos gab es auch. Je nach Baujahr und Bestimmungsland haben sie 200, 225 oder 240 PS, wobei viele MR2 Turbo diese Zahlen auch nicht annäherungsweise auf die Rolle bringen. Meist nämlich sind es erheblich mehr PS; weil sich Turbos im Allgemeinen leicht tunen lassen und die Toyota-Turbomotoren im Besonderen das auch über sehr viele Jahre sehr gut wegstecken.
Selten: Turbo und Kompressor
Foto: Archiv
Als Turbo wird der MR2 W2 zum relativ ernsthaften Sportwagen mit schönem Geradeaus-Druck auf dem Kessel. Ursprünglicher, aber auch anstrengender ist der Fahrspaß natürlich im seltenen W1 mit 145 Kompressor-PS, der wie der Turbo nie über offizielle Kanäle nach Deutschland importiert wurde. Dank Mini-Gewicht geht dieses Kantholz derbe nach vorn und trödelt beim Räubern über möglichst kleine Landstraßen zwischen zwei Kurven nicht lange rum.
Wer sich in eines dieser seltenen Druckluft-Exemplare verguckt hat, die übrigens in ordentlichem Zustand ab 15.000 Euro angeboten werden, sollte die Technik am besten von einem ausgewiesenen Fachmann checken lassen. So vermeidet man teure Fehlkäufe, die ja auch dann Ärger machen können, wenn die meist getunte Technik zwar hält, sich aber bei der nächsten Hauptuntersuchung als nicht legal erweist.
Ohne Turbo ist der zweite MR2 nicht so eindeutig, so selbsterklärend wie der W1: Die Zweiliter-Vierventiler mit 156 bis 175 PS drehen nicht so fröhlich hoch und klingen oben herum genervt, um bei weniger Drehzahl trotz einer Art Schaltsaugrohr nicht gerade vor Drehmoment zu bersten. Das Handling ist nicht mehr so knackescharf, dafür gewannen eben Komfort und Verbindlichkeit im Umgang.
Rost ist das größte Problem
Foto: Archiv
Wie man es von einem Toyota erwartet, sind beide MR2-Generationen technisch langlebig und unauffällig. Die bis 1993 nicht sonderlich haltbaren Synchronringe dürften mittlerweile gewechselt sein, die meisten W2 dürften auch schon die zweiten Domlager vorn verbaut haben. Wenn ein MR2 auf schlechten Straßen vorn etwas klappert, ist die Vorderachse mal wieder fällig; beim W1 reichen meist neue Buchsen. Einen Blick wert sind auf jeden Fall die Kühler im Vorderwagen, die eben perfekt in der Einflugschneise jedes Steinchens liegen.
Etwas Ölnebel am Zylinderkopf kann vorkommen, muss aber nichts Schlimmes heißen. Meist reicht eine neue Ventildeckeldichtung. Wer auf Nummer sicher gehen will, wechselt auch alle Schläuche, wenn dies nicht schon geschehen ist. Die sind ja mittlerweile in einem Alter, in dem ein Riss nicht unwahrscheinlich ist. Es muss ja nicht gleich zum Motorschaden kommen, aber ohne Kühlwasser irgendwo in der Pampa zu stehen ist auch nicht lustig.
Ja, und dann wäre da noch die Sache mit dem Rost. Der nagt bei beiden Generationen gern an Türkanten und Schwellern, Radläufen und Kotflügeln. Meist wurde daran vom Vorbesitzer schon was gemacht. Wenn die Arbeiten gut ausgeführt wurden, ist das auf Dauer mehr wert als ein 500 Euro niedrigerer Kaufpreis. Schnell noch ein Blick auf Elektrik und Elektronik (geht alles?) und auf die Dichtungen der Dächer: Wurden die schon mal getauscht, muss man keine Angst vorm Regen haben oder gar vor der Waschstraße.
Also: Dach raus, möglichst elegant einsteigen, starten und los in Richtung Landstraße. Sommer, wo bleibst du?
