Mehr Volvo geht nicht: Der 240 gilt als typisches Auto der schwedischen Marke. Solide Bauweise und hohe Sicherheitsstandards festigten den Ruf der Marke, vernünftige Autos zu bauen. Dazu kommt die lange Bauzeit. Trotz der eher unsportlichen Form war der 240 auch im Tourenwagensport erfolgreich, was ihm den Spitznamen "fliegender Ziegelstein" einbrachte. Als Nachfolger der 140/160-Baureihe kommt der 240er 1974 auf den Markt, und zwar als zwei- und viertürige Limousine sowie als Kombi. Ebenfalls bald verfügbar sind die Sechszylinder-Versionen. Allen gemeinsam ist die Nomenklatur: Die Ziffer 2 steht für die Baureihe, die zweite Ziffer für die Zahl der Zylinder, die dritte für jene der Türen. Eine Ausnahme macht da nur der 244 GL D6 mit Sechszylinder-Diesel. Daher heißt ein sechszylindriger Kombi 265 und das Bertone Coupé 262. Ab 1982 entfällt diese nüchterne Art der Modellbezeichnung. Gleichzeitig werden die Sechszylinder aus dem Programm genommen. Der 240 läuft weiter, in Deutschland zuletzt nur noch als Kombi. Erst im Jahr 1993 wird die Fertigung schließlich eingestellt.

Der große Original-Test des Volvo 244 DL

Weil auto motor und sport 2026 seinen 80. Geburtstag feiert, veröffentlichen wir 80 Tests aus 8 Jahrzehnten. Denn schon früh sah die Redaktion es als ihre Aufgabe, neue Autos zu testen. Das macht auto motor und sport so lange und so ausführlich wie kein anderes deutschsprachiges Automagazin. Zur Tradition und zum journalistischen Anspruch gehört es, Stärken und Schwächen klar zu benennen. Damit das Urteil fundiert ausfällt, erhebt die Redaktion bei ihren Mess- und Testfahrten möglichst präzise Daten und sammelt reproduzierbare Eindrücke. Den folgenden Test schrieb Götz Leyrer für auto motor und sport 4/1975. Wir haben die damalige Rechtschreibung übernommen.

Was macht den 244 zum typischen Volvo?

Die Autos der schwedischen Firma Volvo genießen allgemein einen guten Ruf, denn die Autobauer aus dem Norden haben es ausgezeichnet verstanden, sich ein spezielles Image aufzubauen, das sich auf Begriffe wie Sicherheit, Robustheit und hohe Qualität stützt. Daß in Göteborg grundsolider Automobilbau betrieben wird, daran kann es auch keinen Zweifel geben – ebensowenig wie an der Tatsache, daß Volvo in den letzten Jahren technisch ins Hintertreffen geriet: Das zähe Beibehalten uralter Stoßstangenmotoren und eines Fahrwerks, das den Vergleich mit moderneren Konstruktionen nicht mehr aushielt, forderten immer häufiger Kritik heraus.

Bei Volvo war man sich dessen natürlich bewußt, und so nahm man schließlich die umfangreichsten technischen Änderungen in der Nachkriegsgeschichte der Firma vor: Die neuen 240-Modelle unterscheiden sich nicht nur äußerlich von ihren Vorgängern, sondern besitzen auch neu entwickelte Motoren und ein gründlich überarbeitetes Fahrwerk.

20 cm mehr Knautschzone

Das Bemühen um optimalen Schutz der Insassen bei Unfällen stand beim Entwurf der neuen Volvo-Karosserie ganz im Vordergrund, wobei die mit dem Volvo Experimental Safety Car gemachten Erfahrungen verwertet wurden. Das Ergebnis war eine um 20 Zentimeter verlängerte, schräg vorspringende Frontpartie, deren Knautschzone im Notfall noch erheblich mehr Energie zu schlucken vermag als bisher schon und die auch rein optisch so sicher wie eine Burg wirkt. Schöner ist der Volvo dadurch bestimmt nicht geworden, doch ist kaum anzunehmen, daß dies die Käufer abschrecken wird: Stilistische Raffinesse haben sie bei Volvo wohl noch nie gesucht.

Im Übrigen hat die Karosserie des 244 DL eine Menge praktischer Vorzüge zu bieten. Durch die weit öffnenden, mit kräftigen Aufstellern versehenen Türen gelangt man bequem in den Innenraum, dessen Platzangebot auch gehobene Ansprüche zu befriedigen vermag. Vier Personen genießen üppige Bewegungsfreiheit, und selbst wenn auf der Rücksitzbank drei Passagiere untergebracht werden müssen, entsteht nicht der Eindruck zwangvoller Enge. Daß alle fünf umfangreiches Reisegepäck mitnehmen können – dafür ist gut vorgesorgt: Der Kofferraum ist von imposanter Größe (456 Liter nach auto-motor-und-sport-Norm), und die erlaubte Zuladung von 485 Kilogramm liegt weit über dem Durchschnitt.

Die Sitze wurden gegenüber der früheren Ausführung geringfügig modifiziert; sie bieten zwar etwas weniger Seitenführung, sind aber körpergerecht geformt und in einem so weiten Bereich verstellbar, daß selbst große Fahrer das Lenkrad in angemessenem Abstand ergreifen können. Eine mittels Handrad regulierbare Rückenstütze in der Lehne sorgt ebenfalls für bestmögliche Anpassung an verschiedene Staturen. Der Sessel des Fahrers kann zudem vorn und hinten in der Höhe verstellt werden, doch wurden leider die dafür zuständigen Hebel ungünstig placiert: Sie liegen versteckt unter der Sitzfläche, so daß man sie kaum erreichen kann, wenn man einmal Platz genommen hat.

Der Trick mit dem Gurt

Dreht man anschließend den Zündschlüssel um, erinnert ein am Armaturenbrett aufflackerndes Rotlicht daran, die serienmäßig eingebauten Automatikgurte anzulegen, was selbst eingefleischte Gurtgegner nach kurzer Gewöhnung nicht als unangenehm empfinden werden, denn die Gurte sind genau in der richtigen Höhe angebracht und besitzen ein so mühelos bedienbares Schloß auf dem Kardantunnel, daß wirklich von problemloser Einhandbedienung gesprochen werden kann.

Das Armaturenbrett wurde stilistisch überarbeitet und macht einen funktionellen Eindruck: Direkt im Blickfeld des Fahrers befinden sich übersichtliche, spiegelfreie Instrumente, die über Geschwindigkeit, Tankinhalt und Wassertemperatur informieren – einen leider etwas klein geratenen Drehzahlmesser gibt es auf Wunsch. In der Mitte des Armaturenbretts ist eine quarzgesteuerte Zeituhr eingebaut, darunter liegen die Kippschalter für die heizbare Heckscheibe und die Warnblinkanlage, die auch dann leicht zu erreichen sind, wenn man angeschnallt ist. Die dreistufigen Scheibenwischer (mit Intervallschaltung) sowie die elektrische Scheibenwaschanlage, die sich durch einen besonders reichhaltig dimensionierten Vorratsbehälter auszeichnet, werden mit einem praktischen Fingerhebel an der Lenksäule in Tätigkeit gesetzt.

Gründliches Nachdenken über möglichst mühelose Bedienung verraten die griffigen, nachts beleuchteten Schieber für die wirksame Heizungs- und Belüftungsanlage. Warm- und Kaltluft können nach Belieben gemischt werden, das dreistufige Gebläse verrichtet seine Arbeit ohne aufdringliches Geräusch, der Luftdurchsatz durch die zahlreichen Austrittsöffnungen (sogar zwei für die Heckscheibe) ist beträchtlich.

Auf einem erfreulich hohen Niveau liegt die Verarbeitung der Volvo-Karosserie. Sauber verlegte Bodenteppiche, die exakt und fugenlos verarbeiteten Kunststoffteile am Armaturenbrett sowie das satte Schließen von Türen und Hauben vermitteln den Eindruck solider Fertigungsqualität und sorgen zusammen mit der nahezu lückenlosen Serienausstattung dafür, daß man sich im Volvo auf Anhieb wohlfühlt.

Moderne Zeiten

Zeitgemäße Konstruktionsmerkmale kennzeichnen den neu entwickelten Vierzylinder des 244 DL. Das 2130 Kubikzentimeter große Triebwerk besitzt eine obenliegende Nockenwelle, die von einem Zahnriemen angetrieben wird und die parallel im Querstromzylinderkopf hängenden Ventile direkt über Tassenstößel betätigt. Die Leistung der im 244 DL installierten Vergaserversion beträgt 97 PS bei 5000 U/min.

Von der Papierform her bietet der neue Motor also sehr viel günstigere Voraussetzungen als das alte Stoßstangenaggregat, doch zeigt sich beim Fahren, daß durchaus noch eine gewisse Charakter-Ähnlichkeit besteht. Auch der 2,1 Liter gehört nicht zu den drehfreudigen Motoren; die 6500 U/min, die eine gelbe Markierung auf dem Drehzahlmesser kurzzeitig erlaubt, erreicht er nur mit Mühe und unter kräftig anschwellendem Laufgeräusch. Im mittleren Drehzahlbereich zwischen 4000 und 5000 U/min wird allerdings deutlich, daß die Laufkultur des neuen Triebwerks gegenüber den rauh und unkultiviert laufenden Stoßstangen-Vierzylindern insgesamt doch beträchtlich gewonnen hat: Hier läuft der ohc-Motor weit ruhiger und geschmeidiger.

Da außerdem noch einwandfreies Reagieren auf Gaspedalbewegungen, ruckfreier, elastischer Lauf auch im untersten Drehzahlbereich sowie sehr sicheres Kaltstartverhalten zu verzeichnen sind, kann man mit dem Volvo-Motor zufrieden sein, zumal die Fahrleistungen der vollgetankt fast 1,3 Tonnen schweren Limousine keineswegs schlecht sind. Der Testwagen beschleunigte in 13,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und benötigte für den Kilometer mit stehendem Start 35,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei knapp 160 km/h, wobei die Drehzahlmessernadel bei 5600 U/min pendelt und die Geräuschbelästigung sich noch in Grenzen hält.

Bei den Elastizitätsmessungen machte sich bemerkbar, daß die vier ziemlich großen Zylinder für ein ordentliches Drehmoment sorgen – der Volvo bringt es bei bescheidenen 2500 U/min immerhin auf 17,3 mkg. 16,7 Sekunden genügten, um im vierten Gang von 40 auf 100 km/h zu beschleunigen, und damit war der 244 DL nur etwa eine halbe Sekunde langsamer als beispielsweise der mit 2,5 Liter Hubraum und 145 PS antretende Sechszylinder-BMW 525.

Diese Charakteristik bringt es ganz von selbst mit sich, daß man sich im Volvo einen ruhigen, relativ schaltfaulen Fahrstil angewöhnt und damit nach kurzer Zeit recht zufrieden ist – eine sportlich-schnelle Fahrweise paßt einfach nicht zum Naturell dieses Autos. Einen guten Eindruck hinterließ das Vierganggetriebe, das sich im Gegensatz zu früher leicht und sehr exakt schalten läßt – wünschenswert erscheint jedoch eine wirksamere Sperre des Rückwärtsgangs.

Daß der 97 PS-Motor in der schweren Limousine ein ordentliches Stück Arbeit zu leisten hat, beweist der relativ hohe Benzinverbrauch: Auf der Autobahn und im Kurzstreckenbetrieb laufen teilweise über 16 L/100 km durch, und auch bei zügiger Landstraßenfahrt muß man mit rund 15 L/100 km rechnen. Der Testverbrauch über eine Strecke von mehreren tausend Kilometern wurde mit 14,3 L/100 km ermittelt. Ein Trost: Dank der niedrigen Verdichtung von 8,5:1 darf Normalbenzin getankt werden.

Sichere Sache

Volvo mußte sich in den letzten Jahren zu Recht den Vorwurf gefallen lassen, die aktive Sicherheit zugunsten der passiven vernachlässigt zu haben. Eine gründliche Überarbeitung tat hier zweifellos not, wollte man nicht den Anschluß an die Konkurrenz verlieren, und so konstruierten die Volvo-Techniker für die neue Modellgeneration eine völlig neue Vorderachse mit McPherson-Federbeinen, spendierten der starren Hinterachse einen Querstabilisator, rückten die hinteren Längslenker weiter nach außen und gingen schließlich auf kleinere (14 Zoll) Räder und breitere Reifen (175 SR 14) über.

Die Verbesserungen im Fahrverhalten, die dadurch erzielt wurden, sind beträchtlich. Der 244 DL verhält sich zwar noch immer eindeutig untersteuernd, ist jedoch längst nicht mehr so kurvenunwillig wie die früheren Typen. Diese Auslegung ist für Autofahrer, die an sportlicher Leichtfüßigkeit nicht interessiert sind, zweifellos richtig, denn sie brauchen in versehentlich etwas zu schnell angegangenen Kurven nichts anderes zu tun, als einfach das Lenkrad weiter in die gewünschte Richtung zu drehen. Der Handlichkeit hingegen ist das untersteuernde Verhalten nicht dienlich: Der Volvo ist nach wie vor etwas schwerfällig in Kurven und verlangt viel Arbeit am Lenkrad, wobei allerdings angemerkt werden muß, daß diese beim neuen Modell viel weniger Mühe macht als bisher. Die neuentwickelte Zahnstangenlenkung erfordert nur beim Rangieren einen erhöhten Kraftaufwand, ist ansonsten aber ausreichend leichtgängig und erfreulich zielgenau.

Profitiert hat vom neuen Fahrwerk auch der Komfort: Die Federung wurde weicher ausgelegt und spricht nun speziell auf kleine Unebenheiten so willig an, daß die Insassen keine lästigen Stöße verspüren; das Abrollverhalten auf Kopfsteinpflaster gibt gleichfalls keinen Anlaß zu Kritik. Größere Bodenwellen, wie sie beispielsweise auf älteren Autobahnstücken häufig anzutreffen sind, werden nicht ganz so gut geschluckt, sondern führen teilweise zu deutlichen, wenn auch gut gedämpften Vertikalbewegungen des Aufbaus. Insgesamt kann man dem Volvo jedoch einen guten Federungskomfort bescheinigen, und anerkennenswert sind auch die für ein konventionell gebautes Auto recht guten Wintereigenschaften, die von der ausgewogenen Gewichtsverteilung und der spur- und sturzkonstanten starren Hinterachse profitieren und die auch durch den Übergang auf die kleineren 14 Zoll-Räder nicht spürbar gelitten haben.

Positive Erwähnung verdienen schließlich die wirksamen und gut dosierbaren Bremsen (Scheiben vorn und hinten) sowie die Handbremse, die mittels zweier zusätzlicher Trommelbremsen auf die Hinterräder wirkt und das Auto auch an starken Steigungen zuverlässig festhält.

Die Entwicklungsarbeit, die Volvo den neuen Modellen angedeihen ließ, hat sich zweifellos gelohnt: Dinge, die schon früher zu gefallen wußten wie die reichhaltig ausgestattete und gut verarbeitete Karosserie wurden weiter verbessert, daneben bemühte man sich mit Erfolg, die bisherigen Schwachpunkte auf dem Motor- und Fahrwerkssektor zu beseitigen. Hinzu kommt, daß ein Volvo heute kein besonders teures Auto mehr ist: Die Preiserhöhungen der deutschen Hersteller haben den Abstand zu den schwedischen Limousinen geringer werden lassen. Ein 244 DL kostet 16 200 Mark und ist damit zweifellos ein überlegenswertes Angebot in der gehobenen Mittelklasse.