Sportlich, elegant, im italienischen Stil: Das mag auf den ersten Blick so gar nicht zu den Schweden passen, als Volvo mit dem P1800 Anfang der Sechziger sein mutigstes Projekt in Angriff nimmt, vor allem nach dem Debakel mit dem P1900 in den Jahren 1956/57. Ein Imagewechsel ist geplant, der charmante Eigensinn soll allerdings erhalten bleiben.

Dabei sprach zunächst wenig für einen Sportwagen aus Göteborg. Mitte der Fünfziger hatte sich Volvo mit dem P1900 an einem offenen Zweisitzer versucht, aus Kunststoff und mit jeder Menge Optimismus. Was herauskam, war ein Plastik-Roadster von zweifelhafter Qualität. Nach nicht mal 70 verkauften Exemplaren zog Volvo-Chef Gunnar Engellau persönlich den Stecker, angeblich nach einem Wochenende mit dem windigen Wagen. Doch statt das Thema zu begraben, hielt man an der Idee fest: Volvo sollte ein sportlicheres Image bekommen. Nicht laut, nicht schrill, eher solide, edel und mit Understatement.

Pettersons Fundus

Für das Design bat man Ghia und Frua um Entwürfe. Pelle Petterson, ein junger Schwede in Diensten des Hauses Frua, überzeugte die Göteborger schließlich mit seinem Konzept: die Silhouette lang und flach, elegante Chromspangen und eine Front, die man 1962 im Rückspiegel auch für die eines Ferrari halten konnte. Das war neu für Volvo – und entsprach doch der eigenen Linie: Statt auf Exzentrik setzten die Schweden auf charaktervolle Eleganz, die sich erst auf den zweiten Blick erschloss.Der P1800 blieb Pettersons einziger in Serie gebauter Auto-Entwurf; in seiner Kladde finden sich sonst vor allem Yachten, Möbel und Segelzubehör.

Technisch war der P1800 eng verwandt mit der P120-Serie, besser bekannt als Amazon. Robust, langlebig, sicher – und mit einer Portion Unerschütterlichkeit, wie man sie von schwedischem Stahl erwartete. Doch zu Beginn hatte das Coupé ein Problem: Es war zwar ein Volvo, kam aber aus England. In den ersten Jahren lief die Fertigung im Lohnauftrag bei Jensen Motors in West Bromwich. Die Karosserien kamen aus Schottland, die Montage aus der Improvisationshölle. Das Ergebnis: rostfreudige, klappernde Blechkleider mit teils haarsträubender Passung.

Volvo schaute sich das nicht lang an und holte 1963 die Produktion nach Göteborg. 1970, fast zehn Jahre nach Serienstart, erreichte das ungewöhnliche Coupé mit dem Volvo P1800 E seine wohl ausgereifteste Form. Mit dem Buchstaben "E" (für Einspritzung) wurde ein neues Kapitel aufgeschlagen: Die D-Jetronic von Bosch brachte moderne Technik, und auch das Fahrverhalten wurde weiter verfeinert – wenn auch mit typisch nordischer Zurückhaltung. Weniger zurückhaltend ist der türkise Lack (Farbcode 104) auf Fritz Schöbels 1971er P1800 E, einem von nur 308 Exemplaren, die das Werk in dieser Farbe verließen. Die Instrumente im Cockpit von Smiths sprechen Englisch statt Schwedisch – ein Indiz dafür, dass dieses Exemplar für den amerikanischen Markt gebaut wurde.

Wunderbar original steht er da, brummig, warm und leicht heiser. Der B20E-Vierzylinder wartet im Leerlauf darauf, dass wir ihn zur Rundfahrt ins Remstal ausführen. Er ist die nächste Ausbaustufe des B18 – immer noch mit stirnradgetriebener Nockenwelle, aber nun mit zwei Litern Hubraum und 124 statt der 105 PS im letzten P1800 S. Nachdem man zunächst genügend Kraft aufgebracht hat, das Coupé ohne Servolenkung aus seiner Halle zu zirkeln, nimmt es Kurs auf die Landstraße – und der herrliche Vierzylinder flüstert mit betörend bassiger, leicht kratziger Stimme all seine Kaufargumente ins Ohr.

Drehvermögen? Vorhanden, aber nicht gewünscht. Der Motor zieht lieber aus dem Keller mit bemerkenswerter Elastizität, statt sich in hohe Drehzahlen zu winden. Theoretisch surft man sogar innerorts problemlos mit Overdrive. Er ist kein Schreihals, sondern ein Dauerläufer – einer, der seine Kraft leise, aber bestimmt auf die Straße bringt. Wer ein wilderes Temperament sucht, wird eher bei Alfa Romeo oder Triumph fündig. Der Volvo bevorzugt die lange Gerade – und begegnet der Straße mit einer stoischen Ruhe, die eher an einen Gran Turismo denn an einen Sportwagen erinnert. Kurven? Ja, aber bitte schön mit Geduld. Das Fahrwerk ist etwas weicher ausgelegt als das des Amazon, weshalb viele Besitzer gern eines von Bilstein nachrüsten. Die Lenkung arbeitet präzise und gibt ein gutes Gefühl, aber sie reagiert nicht hektisch, eher gelassen als sportlich-spitz.

Der nordische GT

Die Sitze – typisch Volvo – sind komfortabel, beinahe luxuriös gepolstert. Der Innenraum: übersichtlich, gut verarbeitet, mit einem Hauch skandinavischer Strenge. Drei kleine verchromte Außenspiegel und ein Innenspiegel, der mehr Sicht nach vorne verdeckt, als er nach hinten bietet, sollen beim Rangieren helfen. In der engen zweiten Reihe nimmt niemand freiwillig Platz. Legt man die Rücksitze jedoch um, bietet der P1800 reichlich Stauraum, um zu zweit in den Urlaub zu fahren. Und dann ist da noch das Thema passive Sicherheit, dem Volvo auch bei seinem GT große Aufmerksamkeit schenkte: Sicherheitsgurte waren selbstverständlich, ebenso wie eine solide Karosseriestruktur. Zudem verbauten die Schweden eine Lenksäule, die sich im Crashfall kontrolliert zusammenstauchte.

Was fehlte, war lediglich der Wille zur Extravaganz – und das war auch gut so. Der Volvo P1800 E ist eben kein halber Ferrari und kein verkappter Jaguar. Er verkörpert etwas Eigenes, ganz konsequent: mit Stil, Haltung – und mit einem leisen, aber nachhaltigen Eindruck.

Technische Daten Volvo P1800 E (1971)

Motor Typ B20E, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, vorn längs, Bohrung × Hub 88,9 × 80 mm, Hubraum 1986 cm³, Leistung 124 PS bei 6000/min, max. Drehmoment 167 Nm bei 3500/min, Verdichtung 10,2 : 1, zwei Ventile je Brennraum, betätigt über eine seitliche, über Stirnräder angetriebene Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel, Motorblock und Zylinderkopf aus Grauguss, fünf Kurbelwellenlager, elektronische Benzineinspritzung (Bosch D-Jetronic), Ölkühler, Ölinhalt 3,75 l

Kraftübertragung Viergang-Schaltgetriebe (M41, mit Overdrive), alternativ Dreistufen-Automatik (Borg-Warner 35), Hinterradantrieb

Karosserie und Fahrwerk Selbsttragende, zweitürige Stahlblechkarosserie, vorn Einzelradaufhängung an Dreiecksquerlenkern und Stabilisator, hinten Starrachse mit Längslenkern und Schubstreben, Panhardstab, rundum Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer, Schnecken-Rollen-Lenkung mit Teleskoplenksäule, Vierrad-Zweikreis-Scheibenbremsen, Felgen 5,5 J × 15, Reifen 185/70 HR 15

Masse und Gewichte Radstand 2450 mm, Spur 1315/1315 mm, L × B × H 4400 × 1700 × 1285 mm, Gewicht 1230 kg

Fahrleistungen und Verbrauch Vmax 180 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 10 s, Verbrauch 12–16 l/100 km

Bauzeit und Stückzahl 1961 bis 1972, insgesamt 39.414 Exemplare (gesamte Baureihe), davon 9414 P1800 E

Karosserie-Check

Der P1800 ist für seine Rostanfälligkeit bekannt. Besonders ausgeprägt ist sie bei frühen Modellen, die bis 1963 bei Jensen Motors in England gefertigt wurden. Vorn entsteht Korrosion entlang des schmalen Spalts zwischen Kotflügeln und Stehblechen. Auch die vorderen Längsträger und der Querholm sind gefährdet, da sie im Spritzwasserbereich liegen. Weitere Problemzonen sind die Übergänge zwischen Schweller und Radhaus sowie das Abschlussblech und die unteren Ecken der Karosserie.

Technik-Check

Die Motoren gelten als äußerst langlebig und zuverlässig – ganz wie beim Amazon. Doch mit hoher Laufleistung steigt oft der Ölverbrauch, meist durch verschlissene Ventilführungen oder Kolbenringe. Auch Kurbelwellendichtringe oder Korkdichtungen können altersbedingt durchlässig werden. Sind die SU-Vergaser schlecht eingestellt, liegt das oft an ausgeschlagenen Drosselklappenwellen. Die Bosch-D-Jetronic- Einspritzanlage des Zweilitermotors benötigt eine kundige Hand; unsaubere Einstellung wirkt sich spürbar auf Laufkultur und Leistung aus. Getriebe und Differenzial zeigen sich ebenfalls robust, verlangen aber regelmäßige Ölwechsel. Der Laycock-de-Normanville-Overdrive sollte sauber ein- und ausrücken, eine Überholung ist teuer.

Preise

Classic-Analytics-Preis 2025 (Zustand 2/4) 35.000/10.000 Euro

Ersatzteile

Die Ersatzteillage für den P1800 ist erfreulich gut – vor allem für die mechanischen Komponenten. Viele Teile des Antriebs stammen aus dem Volvo-Regal, werden auch heute noch neu produziert oder sind als Nachfertigung erhältlich. Karosserie- und spezielle Innenausstattungs

teile sind in manchen Fällen etwas schwerer zu bekommen.

Schwachpunkte

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