Heute ist die Chevrolet Corvette eine Sportwagenlegende. Sie wird in achter Generation und seit über 72 (!) Jahren gebaut – auf eine derart lange Modellgeschichte kann nicht einmal der Porsche 911 zurückblicken. Doch um ein Haar wäre es gar nicht dazu gekommen, denn die Euphorie, die bei der Vorstellung der ersten Generation im Januar 1953 noch herrschte, verflog schnell. Die Corvette war anfangs ein Ladenhüter, anders lässt sich das nicht ausdrücken. Erst einige Technik- und Design-Änderungen führten dazu, dass Mutterkonzern General Motors das Projekt weiterverfolgte – und Hauptkonkurrent Ford war an dieser Entscheidung nicht ganz unschuldig.

Die Corvette 1953: teuer und erfolglos

Im Sommer 1953 begann die Produktion der Corvette C1 – mit einem zahmen Antriebs-Layout. Der "Blue Flame"-Sechszylinder-Reihenmotor leistete trotz umfangreichen Tunings – höhere Verdichtung, scharfe Nockenwelle und drei Fallstromvergaser – gerade einmal 153 PS. Als Getriebe war eine Zweigang-Automatik an Bord.

Das Ergebnis war ein eher behäbiges Auto, dessen Cabrio-Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff etwas anderes, Sportlicheres versprach. Genau wie der Name: Eine Corvette ist schließlich ein kleines, schnelles Kampfschiff der Marine. Der Preis ließ ebenfalls etwas Dynamischeres: Mit mindestens 3.500 Dollar war sie etwa doppelt so teuer wie ursprünglich versprochen.

Die Folge: Bis Jahresende 1953 konnte General Motors nicht einmal die geplanten 300 Einheiten verkaufen; weniger als 200 Käuferinnen und Käufer entschieden sich bis dahin für eine Corvette. Dass Chevrolet zum Modelljahr 1954 neue Farben einführte, half zwar, die Produktionszahl 1954 auf 3.640 Exemplare zu erhöhen, doch die Messlatte lag deutlich höher, nämlich bei 12.000 Autos. Es war unverkennbar, dass die Corvette in einer Identitätskrise steckte.

Erst kam Zora Arkus-Duntov, dann der V8

An diesem Punkt kam Zora Arkus-Duntov ins Spiel. Der in Belgien geborene Ingenieur mit russischen Wurzeln war zwar bereits ab Mai 1953 in das Projekt eingebunden, konnte aber erst mit Verzögerung technische Akzente setzen. Er überzeugte das ursprüngliche Entwicklerteam rund um Ed Cole, der Corvette einen stärkeren Motor zu verpassen. Das war langfristig betrachtet ein "Gamechanger" – nicht nur für die Corvette, sondern für General Motors allgemein. Die Corvette erhielt den ersten Small-Block-V8 der GM-Geschichte mit 4,3 Litern Hubraum und immerhin 198 PS. Und zudem ein manuelles Dreigang-Getriebe, das deutlich besser zum sportlichen Anspruch passte als die vorherige Automatik.

Kurzfristig half der Antriebswechsel dem Corvette-Erfolg jedoch auch nicht auf die Sprünge. Im Gegenteil: Die Verkäufe sanken im Gesamtjahr 1955 auf nicht einmal 700 Einheiten! General Motors war bereit, das Projekt als gescheitert zu erklären und einzustellen. Doch parallel führte Hauptkonkurrent Ford ein neues Modell ein: Im Spätsommer 1954 startete die Produktion des Thunderbird.

Ford Thunderbird: Vom Start weg ein Erfolg

Der war von ganz ähnlicher Machart wie die Corvette: ein Cabrio, wenn auch mit etwas ausladender Karosserie und vier Sitzen. Sein V8-Motor wies zwar mehr Hubraum auf als das GM-Small-Block-Pendant (4,8 Liter), generierte aus diesem aber einen Tick weniger Leistung (196 PS). Beim Getriebe gab es die Wahl zwischen einer Dreigang-Handschaltung und einer dreistufigen Automatik. Und beim Thunderbird konnte von einer anfänglichen Kaufzurückhaltung keine Rede sein: 1955 verkaufte Ford über 16.000 T-Birds; geplant waren nur 10.000.

Die GM-Entscheider sahen also, dass das Konzept eines Power-Cabrios funktionieren konnte. Zwar war der Ford Thunderbird etwas günstiger als die Corvette (knapp 3.000 Dollar), doch das konnte nicht der entscheidende Faktor gewesen sein. Also überlegten die Manager neu, zumal sie das Feld in diesem Fahrzeugsegment nicht allein dem größten Rivalen überlassen wollten.

Die Buchhalter retten die Corvette

Doch noch immer schien etwas Grundlegendes mit dem Corvette-Image nicht zu stimmen. Deshalb wollte GM-Design-Chef Harley Earl einen Neustart mit einer Serienversion des 1954er-Concept-Cars Oldsmobile F-88 versuchen. Das sah der Chevrolet Corvette zwar sehr ähnlich, war aber eben ein Oldsmobile. Doch die Buchhalter des Konzerns legten ihr Veto ein: Statt mit dem F-88 einen neuen Sportwagen aufzulegen, wurde die Corvette weitergebaut, weil sie nun mal bereits da war. Nachdem die Hüter und Hüterinnen der Zahlen ein paar technische Verbesserungen genehmigten, ging es für die C1 weiter.

Und der Kampf lohnte sich. 1956 konnte Chevrolet bereits knapp 3.500 Corvettes verkaufen. Dann folgte der Durchbruch: 6.339 Verkäufe 1957 – nicht zuletzt dank des auf 4,6 Liter Hubraum vergrößerten V8 und neu eingeführten Viergang-Schaltgetriebes. Gleichzeitig führte Chevrolet auf Arkus-Duntovs Betreiben hin fortwährend optimierte technische Lösungen ein und legte die C1 aufgrund einiger Design-Änderungen ihr anfangs barock-rundliches Äußeres nach und nach ab.

Erfolgreich genug für eine 2. Generation

Letztlich fand die C1 bis zu ihrem Karriereende 1962 über 69.000 Käuferinnen und Käufer. Genug, um eine zweite, von vornherein sportlicher ausgelegte Corvette-Generation an den Start zu bringen. Diesmal von Beginn an auch als Coupé und ausschließlich mit V8-Motor. Der Rest ist (Sportwagen-)Geschichte.

Und der Ford Thunderbird? Der entwickelte sich im Laufe der Jahre immer stärker zum Oberklasse-Modell mit Coupé- und Cabrio-Karosserie und wurde ebenfalls zum Dauerbrenner. Doch spätestens ab den Achtzigerjahren ereilte ihn ein Schicksal, das wir so ähnlich vom Mustang kennen: Das Design wurde austauschbar, die Motoren hatten weniger Leistung als damals beim Urvater der Baureihe und der T-Bird verlor seine Identität.

Der T-Bird starb, die Corvette lebt

Er kämpfte an diesem Punkt mit ähnlichen Problemen wie anfangs die Corvette, die sich inzwischen längst zu Amerikas Sportwagen-Ikone entwickelt hatte. 1997 war für den Thunderbird nach zehn Generationen vorerst Schluss, und auch das von 2002 bis 2005 versuchte Thunderbird-Comeback war nicht von Erfolg gekrönt. Die Corvette lebt dagegen bei bester Gesundheit weiter – und scheint auch den tiefgreifenden Konzeptwechsel vom Front- zum Mittelmotor-Sportwagen (von Generation sieben zu acht) schadlos überstanden zu haben.

Hinweis: In der Fotoshow über dem Artikel verraten wir Ihnen, wie sich eine Corvette C1 der späteren Modelljahre fährt.