Porsche Boxster

In den frühen Neunzigerjahren befindet sich Porsche in einer handfesten Krise. 1991 verkaufen die Schwaben gerade einmal 23.000 Autos, ein Jahr später machen sie 240 Millionen Mark Verlust. Keine Frage: Porsche steht mit dem Rücken zur Wand, und die kleine Modellpalette dieser Ära (das Vierzylinder-Coupé 968, der uralte 928 und der ebenfalls nicht mehr taufrische 911 der Generation 964) birgt wenig Potenzial, die Situation nachhaltig zu verbessern. Ein Neustart muss her! Er deutet sich im Januar 1993 auf der Detroit Motor Show an: Dort enthüllt Porsche die Studie eines waschechten Mittelmotor-Roadsters, der in der Tradition früherer Ikonen steht. Die Stichworte: James Dean, 550 Spyder, "Little Bastard".

Das Detroit-Publikum und die Presse sind begeistert vom neuen kleinen Porsche, der die Zuffenhausener aus einer Lethargie erweckt. Bis das Serienauto kommt, dauert es zwar noch bis 1996. Doch schon das erste Verkaufsjahr der Generation 986, das eigentlich nur ein halbes ist (Marktstart im Sommer), wird zum Erfolg: Vom insgesamt 32.000 verkauften Porsche-Exemplaren trägt die Hälfte den Boxster-Schritzug am Heck. Erfolgsgarant ist eine famose Fahrdynamik zum vergleichsweise günstigen Preis (76.500 Mark), der dank vieler Gleichteile zum damaligen Elfer (996) zustandekommt. Porsche schreibt bald wieder schwarze Zahlen und legt bis 2025 drei weitere Generationen auf – jeweils inklusive Coupé-Version namens Cayman.

Derzeit steckt Porsche erneut in einer Krise. Und am Horizont kündigt sich der rein elektrische Boxster-Nachfolger an. Ob sich Geschichte wiederholt?

BMW 700

Wenn Porsche in den frühen Neunzigern am Abgrund steht, ist BMW in den späten Fünfzigerjahren schon mindestens einen halben Schritt weiter. Die Modellpalette besteht aus dem Cabrio 503, dem ikonischen Roadster 507 und der Oberklasse-Limousine 501/502. Das ist kein Portfolio, mit dem ein deutscher Autohersteller so kurz nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgreich sein kann. Symbolisch für die Situation steht der berühmte "Barockengel": Mit dem 501/502 macht BMW 4.000 Mark Verlust – pro Exemplar! Da parallel das Motorradgeschäft ebenfalls schlecht läuft, droht das Undenkbare: Eine Übernahme durch den ewigen schwäbischen Rivalen Daimler-Benz, die erst in einer heute legendären Aktionärsversammlung am 9. Dezember 1959 abgewendet wird. Nicht Daimler, sondern der Industrielle Herbert Quandt übernimmt die Marke und sichert ihr Überleben.

Der Zeitpunkt zeigt es: Die oft fälschlicherweise als BMWs erster Rettungswagen titulierte Isetta hat den Umschwung nicht gebracht. Diese Ehre gebührt eher dem BMW 700: Ein Kleinwagen mit Motorradmotor, den es mit Limousinen-, Coupé- und später mit Cabrio-Karosserie zu kaufen gibt. Fahrwerk und Getriebe spendiert der Isetta-Nachfolger BMW 600. Hightech geht anders, aber der 700er trifft einen Nerv und hilft mit, die vom Wirtschaftswunder beseelten Deutschen zu mobilisieren. Bis 1965 verkauft BMW fast 190.000 Einheiten des 700. Die Münchner haben die Wende zum Positiven erfolgreich eingeleitet und schreiben schon bald wieder schwarze Zahlen. Und die "Hightech" lässt nicht lange auf sich warten: 1962 startet die ebenfalls sehr erfolgreiche "Neue Klasse" und BMW kann sich endgültig konsolidieren.

Land Rover Discovery

Kriselnde Autohersteller gibt es natürlich nicht nur in Deutschland. Großbritanniens Autoindustrie ist in den späten Achtzigern ebenfalls nicht gerade vom Erfolg gesegnet. Exemplarisch dafür steht Land Rover. Das Unternehmen bietet zu dieser Zeit exakt zwei Baureihen an: Den gleichnamigen Offroad-Klassiker, dessen Wurzeln bis ins Jahr 1948 reichen, und den luxuriösen Range Rover, der bereits seit 1970 gebaut wird. Auf zwei – noch dazu sehr alten – Beinen kann ein Autohersteller nicht stehen. Ergo: Eine dritte Baureihe muss her – dringend!

Sie kommt 1989 und sorgt erst einmal dafür, dass der ursprüngliche Land Rover nun einen Beinamen (Defender) braucht. Der Neuling heißt Discovery und schließt die Lücke zwischen der Offroad-Ikone und dem teuren Range Rover. Und nicht nur das: Natürlich ist der Discovery geländetauglich, aber eben auch familienfreundlich, erschwinglich und wunderbar im Alltag zu gebrauchen. Somit ist er einer der Vorreiter des SUV-Trends, der sich bald zum Boom entwickelt. Schnell etabliert sich der gefällig gestylte Discovery als Volumen-Baureihe der Marke und feste Größe im Modellprogramm, die heute in fünfter Generation erhältlich ist. Allerdings ist diese schon seit 2017 auf dem Markt. Für einen Nachfolger wird es höchste Zeit; 2028 könnte er kommen.

Škoda Octavia

Heute ist Skoda eine der stabilen Säulen des Volkswagen-Konzerns. Während aus Wolfsburg, Ingolstadt oder Stuttgart-Zuffenhausen aktuell mehr Hiobsbotschaften als positive Nachrichten zu vernehmen sind, vermeldet Mladá Boleslav ein Rekordergebnis nach dem anderen. Dabei ist es keineswegs selbstverständlich und wiederum VW zu verdanken, dass die Marke überhaupt noch existiert. Sie wäre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs mit dem Frontmotor-Kleinwagen Favorit und der sehr alten Limousinen-Baureihe 135/136 mit Heckmotor kaum überlebensfähig gewesen. 1991 steigt allerdings VW ein und übernimmt 31 Prozent der Anteile; am 30. Mai 2000 folgt die vollständige Übernahme.

Erste Auswirkungen der deutsch-tschechischen Partnerschaft zeigen sich 1994 mit dem Felicia, der jedoch eher ein umfassend modifizierter Favorit ist. Eine wahre Initialzündung erfolgt 1996: Für sein neues Modell, das den alten Namen Octavia trägt, darf Skoda einen technischen Unterbau aus Wolfsburg nutzen. Und was die Ingenieure der Tochtermarke daraus machen, ist mehr als bemerkenswert: Der Octavia mag auf der Golf-4-Plattform PQ34 aufbauen, doch er bietet Platzverhältnisse wie ein Passat. Er ist robust, praktisch und einfach ein treuer Begleiter, der in seinen RS-Versionen sogar Sportsgeist beweist. Ein Erfolgsmodell, das auch in vierter Generation noch viele Kundinnen und Kunden überzeugt.

Ferrari F355

Am 14. August 1988 stirbt Enzo Ferrari. Zwar sichert der Autokonzern Fiat mit der Aufstockung seiner Anteile von 50 auf 90 Prozent das Fortbestehen der ikonischen Marke, dennoch stellt sich mit dem Tod des Patriarchen ein Führungsvakuum ein, das auch bei den Autos seine Spuren hinterlässt. Klar, mit dem F40 – dem letzten unter Enzos Regie entwickelten Modell – hat Ferrari eine Ikone im Programm. Doch am skurrilen und stets kritisch beäugten 2+2-Sitzer Mondial halten die Italiener ebenso viel zu lange fest wie am Testarossa, auch wenn dieser irgendwann 512 TR heißt. Der V8-Mittelmotor-Sportler 348 ist zudem recht seicht geraten für einen Ferrari.

Die Wende leitet ein gewisser Luca di Montezemolo ein, der 1991 das Zepter bei Ferrari übernimmt. Das erste Modell seiner Ägide ist zwar der Gran Turismo 456 GT, doch erst der 1994 aufgelegte F355 leitet einen echten Umschwung ein. Er ist zwar optisch klar als 348-Nachfolger zu erkennen, doch einfach besser, und das auf mehreren Ebenen. Motor, Fahrleistungen, Agilität, Qualität – fast überall legt der F355 mindestens eine Schippe drauf. Wer sich einen F355 kauft, ist in einem echten Ferrari unterwegs, der seinen Preis wieder rechtfertigte. Da fast parallel ein gewisser Michael Schumacher der Scuderia in der Formel 1 zu altem Glanz verhilft, entwickelt sich Ferrari endgültig wieder zur Mythosmarke schlechthin. Wer weiß, ob sie diese Entwicklung ohne den F355 ebenfalls genommen hätte.

Alfa Romeo 156

Mitte der Neunzigerjahre hat sich Alfa Romeo irgendwie verloren. Und seinen Stil noch dazu: Das betont kantige Design dieser Ära erobert längst nicht die Herzen der Autokäuferinnen und -käufer in Sturm, wie das bei früheren Alfas der Fall war. Der neue Spider und dessen Coupé-Version GTV (Typ 916) überfordern viele Betrachter, die kompakten Alfas 145 (Dreitürer) und 146 (Fünftürer) lassen sie ratlos zurück und die große Limousine Alfa 164 ist fast schon belanglos gestaltet. Bleibt die Mittelklasse-Baureihe 155, die in der Summe ihrer Eigenschaften jedoch nicht mit der (deutschen) Konkurrenz mithalten kann.

Dessen Nachfolger Alfa Romeo 156 fängt 1997 den damals bereits taumelnden Hersteller jedoch auf. Er betört vor allem mit seinen Formen, die aus der Feder des späteren Audi-Designchefs Walter de Silva stammen. Ihm gelingt es nicht nur, dem Mittelklässler eine Karosserie von zeitlos italienischem Chic zu schneidern, sondern auch besondere Elemente wie die versteckten hinteren Türgriffe einzubauen. Ein Alfa muss schließlich nicht total praktisch sein. Einen 156 Kombi gibt es trotzdem. Auch bei ihm folgt die Funktion der Form, doch er findet seine Fans. Im Jahr 2000 verkauft Alfa Romeo – angetrieben vom 156er – mehr als 200.000 Autos. Das sind Absatzzahlen, von dem der Hersteller schon lange nur noch träumen kann.

VW Golf

Ja, auch der ewige Golf gehört in diese Liste. Denn in den frühen Siebzigerjahren befindet sich Volkswagen in der Käfer-Falle. Das Erfolgsmodell ist längst Kult und verkauft sich noch immer ordentlich; im Februar 1972 löst es das Ford Model T mit bis dahin über 15 Millionen gebauten Exemplaren sogar als meistverkauftes Auto der Welt ab. Und einen solchen Rekordwagen lässt man nicht einfach fallen, selbst wenn er technisch und optisch inzwischen hoffnungslos veraltet ist. Entsprechend schwer tut sich VW mit einem Nachfolger, aus mehreren Dutzend Prototypen geht kein Serienauto hervor.

Doch irgendwann können sich die Wolfsburger durchringen und präsentieren im Mai 1974 in München einen Käfer-Erben. Und der bricht mit allen Konventionen. Der Golf trägt den Motor vorn und nicht hinten, setzt auf ein Reihentriebwerk statt eines Boxers und aus Wasser- statt Luftkühlung. Zudem trägt er eine betont kantige Karosserie; Designer Giorgetto Giugiaro bricht komplett mit der betulich-rundlichen Formensprache des Käfers. Letztlich gibt der Erfolg dem Designer und den Entscheidern im Konzern recht. Am 25. Juni 2002 löst ein Exemplar der vierten Golf-Generation den Käfer als meistgebautes Auto der Welt ab.