VW Prototyp W30 vs. Serien-Käfer
So viel Prototyp steckt im Serien-Käfer
Ein Versuchsfahrzeug trifft auf seine spätere Serienversion. Der Prototyp W30 von 1937 zeigt, wie nah der Käfer seiner Urform schon war und wo die Technik noch stolperte.
18.08.2025 Redaktion auto motor und sport
Foto: Hans-Dieter Seufert/Hersteller/Canva
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Wer heute vor dem W30 steht, sieht kein museales Einzelstück, sondern den genetischen Bauplan des Käfers. Auf den ersten Blick ist einiges anders: Hinten angeschlagene Türen, eine schlichte Heckklappe ohne Fenster, keine Trittbretter. Gleichzeitig ist die Ähnlichkeit unübersehbar: runde Kotflügel, Heckmotor, die kompakte Tropfenform. Während der Serien-Käfer später zur automobilen Ikone reifte, wirkt der W30 noch wie eine technische Skizze in Blech. Doch genau das macht ihn so faszinierend.
Im Heck arbeitet ein 1,0-Liter-Boxer mit knapp 23 PS. Sein Klang ist anders als gewohnt. Das gegossene Aluminium-Lüfterrad erzeugt ein Pfeifen, das an eine kleine Turbine erinnert. Auf der Straße überlagert das unsynchronisierte Getriebe dieses Sirren mit mechanischem Jaulen. Der erste Serien-Käfer von 1945 brachte es auf 25 PS aus 1,1 Liter Hubraum. Auf dem Papier sind das nur zwei Pferdestärken mehr als beim W30. Technisch verbesserten die Ingenieure noch so einiges am Motor. Etwa die Kühlung, er bekam stabilere Lager und die Laufkultur wurde ruhiger. Das machte den Unterschied zwischen empfindlichem Prototyp und robustem Massenmotor.
Zwischen Testwagen und Volksauto
Der W30 rollt straff ab. Jede Schotterkante meldet sich ungefiltert im Sitz zurück. Die Lenkung wirkt leichtfüßig, aber wenig präzise – ein Hinweis auf seinen Status als Versuchsträger. Dazu kommt die enge Kabine: Fahrer über 1,85 Meter kommen mit dem Schalthebel in Konflikt und müssen sich nach vorn beugen, um etwas durch die Frontscheibe zu sehen.
Im Serien-Käfer dagegen erlebten Millionen Fahrer das Gegenteil: ein weiches Fahrwerk, das Unebenheiten schluckte, und mehr Platzgefühl. Komfort statt Kompromiss. Das war der Unterschied zwischen 30 Prototypen und 21,5 Millionen gebauten Fahrzeugen.
Früher Vorreiter in Sachen Aerodynamik
Schon 1937 testete Porsche den W30 im Windkanal der TU Berlin. Ergebnis: ein cW-Wert von 0,435, beachtlich für die Zeit. Der Serien-Käfer verbesserte diesen Wert nur leicht, blieb aber dank der Stromlinienform relativ sparsam. Dass die Aerodynamik schon beim Prototyp so konsequent verfolgt wurde, zeigt, dass die Ingenieure den Wagen von Beginn an auf Wirtschaftlichkeit getrimmt haben.
