BMW M4 GTS im Supertest
Jagd auf Porsche 911 GT3 und Nissan GT-R
Ein Mittelklasse-Coupé, mit dem man echte Sportwagen vom Typ Porsche 911 GT3 und Nissan GT-R attackieren kann? Gibt's nicht? Mit dem 500 PS starken M4 GTS ist BMW genau das auf grandiose Art gelungen.
17.10.2016 Christian Gebhardt
Foto: Hans-Dieter Seufert
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Plagiate erregen in der Automobilindustrie oft die Gemüter – im Falle des aktuellen Supertests wäre ein Plagiat sogar hocherwünscht, zumindest was die Zahlenfolge „sieben, zwei, acht“ anbetrifft.
In 7.28 Minuten hetzte BMW-Test- und Entwicklungsfahrer Jörg Weidinger den BMW M4 GTS Ende September 2015 über die Nordschleife. Seitdem feiert die Fan-Gemeinde den neuen Über-BMW. Höchste Zeit also, das Potenzial des auf 700 Exemplare limitierten Sondermodells knallhart im Supertest zu überprüfen.
Foto: Hans-Dieter Seufert
BMW M4 GTS strotz nur so vor CFK
Optisch fehlen dem neuen Flügelhelden aus Garching eigentlich nur noch die Startnummern und Sponsorenaufkleber, dann wäre die Illusion des Rennwagens mit Straßenzulassung perfekt. Klack, klack, zweimal den Hebel links im Fahrerfußraum ziehen, und die Motorhaube springt scheppernd auf. Schon das Klappern beim Öffnen verrät: Das ist keine gewöhnliche Motorhaube. Im Vergleich zu der 11,3 Kilo schweren M4-Serienhaube aus Aluminium spart das CFK-Bauteil des GTS mit 8,2 Kilo nochmals rund drei Kilo ein. Einseitig wieder runterdrücken und anschließend lässig draufsetzen? Das sollte man bei der GTS-Haube lieber vermeiden – wegen der dünnen Wandstärke gibt die CFK-Haube bei zu viel Druck sofort leicht nach.
Nicht nur die Motorhaube besteht aus dem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff. Auch der Frontsplitter, das Dach, die Heckklappe samt Heckflügel sowie der Heckdiffusor sind aus dem leichten Verbundmaterial gefertigt. Weitere sechs Kilo spart die neue Abgasanlage mit einem Endschalldämpfer aus Titan.
„Leichtbau im Verborgenen“ nennt BMW das Instrumententafel-Tragrohr und die einteilige Gelenkwelle, die gegenüber der Version in den bisherigen M3/M4-Generationen nochmals gewichtsoptimiert sein soll. Beides wird ebenfalls aus CFK gefertigt.
Und die Detailarbeit in puncto Gewichtsreduktion geht auch im Innenraum weiter. Zwei M-spezifische Recaro-Sportsitze mit Carbonvollschalen sparen rund 24 Kilo gegenüber den herkömmlichen M4-Sportsitzen. Außerdem entfällt im GTS die Rücksitzanlage.
Grandios, trotz 1.601 Kilogramm
Stattdessen fällt der Blick hier auf eine neue Verkleidung aus GFK-Material und eine Gepäckraum-Trennwand in Carbon-Sandwichbauweise. Durch den Wegfall der Sitzplätze im Fond reduziert sich das Gewicht nochmals um acht Kilo. Dazu kommt eine modifizierte Mittelkonsole, die gegenüber dem M4-Serienbauteil zwei Kilo spart. Fast Rennsportflair lassen die neuen Türverkleidungen aufkommen, deren Material aus nachwachsenden Rohstoffen nur Insider auf den ersten Blick mit der Innenausstattung des BMW-Öko-Mobils i3 in Verbindung bringen. Wichtiger: Die neuen Türverkleidungen mit Türzuziehschlaufen statt der üblichen Griffe sparen sechs Kilo.
„Intelligenter Leichtbau, konsequent umgesetzt“, verspricht BMW in der Pressemappe. Klingt gut, aber es stellt sich schon ein bisschen Enttäuschung ein, als der M4 GTS bei den Experten von „Müller prüft“ auf die Radlastwaage rollt. Hier wird neben der Leistungsmessung und Achsvermessung auch das Gewicht aller Supertestfahrzeuge ermittelt. 1.601 Kilogramm wiegt der Hardcore-M4 mit vollem 60-Liter-Tank und ist damit lediglich 14 Kilogramm leichter als der „normale“ M4 (Supertest 7/2014).
BMW beziffert die Gewichtsreduzierung auf 60 Kilo. Dem gegenüber steht jedoch eine Gewichtszunahme des M4 GTS durch neue Komponenten (Wassereinspritzung, Aerodynamikteile, größer dimensionierte Rad-Reifen-Kombination, Fahrwerksteile) von 30 Kilo. Tatsächlich soll die Gewichtseinsparung gegenüber einem M4 Coupé mit DKG 30 Kilo betragen. Dass der Supertest-GTS nur 14 Kilo leichter ist, liegt an dem optional verbauten Clubsport-Paket (Überrollbügel, Sechspunktgurte, Feuerlöscher).
500 PS mit Wassereinspritzung
Beim Thema Gewicht leidet auch der BMW M4 GTS unter seiner relativ schweren 4er-Basis. Hätten die M-Ingenieure auf einem weißen Blatt Papier anfangen können, wäre der neue Über-BMW sicherlich deutlich leichter geworden. Wie bei anderen Herstellern muss jedoch auch die BMW-Sportdependance das Beste daraus machen, was ihr von der Serienentwicklung vorgesetzt wird.
Ein Blick ins Testarchiv zeigt jedoch auch, dass die Vorgängermodelle des M4 GTS noch mehr Gewicht gegenüber ihrer jeweiligen Basis eingespart haben. Der BMW M3 GTS der Baureihe E92 wog mit 1.546 Kilo knapp 100 Kilo weniger als das E92 M3 Coupé mit DKG (1.640 kg). Der heilige BMW E46 M3 CSL brachte mit vollem Tank 1.421 Kilo auf die Waage, was einer Gewichtseinsparung von knapp 150 Kilo entsprach (M3 E46 mit SMG: 1.570 kg). Das Diätprogramm fiel im Vergleich zu den Vorläufern beim M4 GTS also deutlich moderater aus. Hier hätten wir uns noch mehr gewünscht.
Auf dem Weg zum schnellsten Serien-BMW aller Zeiten muss es dann eben die Kombination aus Fahrwerk und modifiziertem Biturbo-Triebwerk S55B30 richten. Startknopf drücken, der Dreiliter-Reihensechszylinder legt noch grollender los als die 431 PS starke M4-Ausgangsbasis. Das BMW M4 GTS-Aggregat trägt eine neue Wassereinspritzung und hat eine Nennleistung von 500 PS, die bei 6.250/ min erreicht wird (M4: 431 PS bei 5.500/ min). Mein Lieblingssatz in der Betriebsanleitung: „Bei kaltem Motor hat die Auspuffanlage systembedingt einen leicht metallischen Unterton.“ Oh ja, auch wenn die M-Saugmotorhelden unerreicht bleiben, klingt der GTS deutlich besser als die M4 von der Stange.
Während der Warmlaufphase schauen wir uns kurz mal die Technik der Wassereinspritzung an. Im Luftsammler des Reihensechszylinders sind drei Wasserinjektoren verbaut, über die Wasser als feiner Sprühnebel eingespritzt wird und die jeweils zwei Zylinder versorgen. Beim Verdampfen des Wassers wird die Verbrennungsluft zusätzlich abgekühlt. Durch die kühlere Verbrennungsluft kann die Motorregelung optimiert und eine Leistungs- sowie Drehmomentsteigerung erreicht werden. Das System wird über einen Fünfliter-Wassertank mit destilliertem Wasser in der Gepäckraumwanne gespeist. Nach dem Ausschalten der Zündung wird das Wasser aus dem System in den Wassertank zurückgepumpt. BMW M4 GTS-Fahrer sollten sich also über brummende Geräusche aus dem Kofferraum nach Abschalten des Motors nicht wundern.
DKG-Wählhebel nach rechts drücken, auf geht's. Anders als der normale M4 wird der GTS ausschließlich mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ausgeliefert. Links neben dem Wählhebel wandert die Hand zu zwei weiteren Tasten. „Comfort“, „Sport“, „Sport+“ – neben der Kennlinie der Servolenkung kann auch die Gaspedalkennlinie variiert werden. Im Modus „Sport+“ spricht der Dreiliter-Biturbo so aufgekratzt, ja fast giftig an, als wolle er jegliche Diskussion über das Unwort „Turboloch“ im Keim ersticken. Auf der Rennstrecke, speziell auf der Nordschleife, empfiehlt sich der Mittelweg und damit die etwas moderatere Kennlinie des Sportmodus.
In nur 3,9 Sekunden auf Tempo 100
Das GTS-Aggregat agiert, ähnlich wie das normale M-Triebwerk, mit einer saugmotorähnlichen Leistungsentfaltung über ein weites Drehzahlband. Die maximale Drehzahl liegt unverändert bei 7.500 Touren. Dabei geht der GTS-Dreiliter nicht nur subjektiv drehfreudiger und stärker, sondern auch in puncto Durchzug und Sprintvermögen nachweislich besser. Mit tadellos funktionierender Launch-Control-Funktion sprintet der BMW M4 GTS im Supertest ohne nennenswerten Schlupf in 3,9 Sekunden auf Tempo 100. Nach 12,3 Sekunden ist die 200-km/h-Marke Geschichte (Serien-M4: 0–100 km/h in 4,2 s, 0–200 km/h in 13,7 s).
Der BMW M4 GTS verzögert mit serienmäßiger Carbon-Keramik-Bremsanlage, die im Vergleich zum M4 an der Hinterachse leicht modifiziert wurde. An der Vorderachse wurde beim BMW M4 GTS die Bremsbelüftung optimiert. Aus 100 km/h steht der Hardcore-M4 nach 34,0 Metern – nur 30 Zentimeter früher als der normale M4 mit optionaler Carbon-Keramik-Bremsanlage und Michelin-Pilot-Super-Sport-Bereifung (Supertest 7/2014). Vor dem Hintergrund, dass der M4 GTS neue Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen auf größeren Rädern (Vorderachse: 265/35 R 19 auf 9,5-Zoll, Hinterachse: 285/30 R 20 auf 10,5-Zoll) als der normale M4 (255/35 R 19 auf 9,0-Zoll, 275/35 R 19 auf 10,0-Zoll) trägt, hätte man bei der Verzögerung sicherlich noch etwas mehr erwartet.
Foto: Hans-Dieter Seufert
Viel wichtiger, speziell für den Rennstreckenbesuch, ist jedoch die gelungene ABS-Abstimmung auf den neuen Cupreifen. Bei sämtlicheTuning-Versionen des M4, die einfach mit Semislicks bestückt wurden, aber weiterhin das Serien-ABS trugen, zeigten sich am Limit Probleme mit der ABS-Regelung.
Aero des M4 GTS erinnert an M3 Sport Evo
Und beim BMW M4 GTS? Helm auf, raus auf den Kleinen Kurs von Hockenheim. Halt, beim GTS ist vor dem Besuch im Grenzbereich noch etwas Feintuning erforderlich. Groß gewachsene Personen sollten vorher den Schalensitz ohne Höhenverstellung etwas tiefer montieren oder einfach das Sitzkissen herausnehmen. Anschließend hockt man nicht nur puristisch auf der nackten Sitzschale, sondern auch fast so tief wie die DTM-Piloten in ihren Silhouetten-M4. Mit ganz so vielen Flics und Flügeln wie die aktuellen Renn-M4 tritt der GTS zwar nicht an, aber auch hier spielt das Thema Aerodynamik eine wichtige Rolle.
Ähnlich wie einst der heute legendäre BMW E30 M3 Sport Evolution (1989–1990) trägt auch der M4 GTS einen verstellbaren Frontsplitter vorn und einen einstellbaren Heckflügel. Im öffentlichen Straßenverkehr ist der Frontsplitter nur in komplett eingeschobener Position zulässig. Ebenso muss der Heckflügel in der flachsten der drei Einstellungen gefahren werden.
Für den Ausflug auf die Rennstrecke empfiehlt BMW, am Frontsplitter die maximal herausgezogene Position einzustellen. Je weiter der Frontsplitter nach vorn herausgezogen wird, desto steiler soll der dreifach justierbare Heckflügel gestellt werden. Sowohl für die schnelle Runde in Hockenheim als auch auf der Nordschleife wurde jeweils die maximal mögliche Stellung von Frontsplitter und Heckflügel gewählt. Auch bei Porsche-GT-Modellen werden übrigens teilweise Heckflügelstellungen oder Vorderachs-Luftleitführungen (ohne die vorgeschriebenen Einleger) auf der Rennstrecke gefahren, was teilweise im Straßenverkehr so nicht zugelassen ist (Cayman GT4). Eine Grauzone also, die aber auf der Rennstrecke erlaubt ist. Daher geht auch der BMW M4 GTS mit maximal möglicher Aerodynamik in der Supertestwertung an den Start.
Grandioses Fahrwerk mit viel Liebe zum Detail
Die Aerobalance ändert sich dadurch entscheidend. Im sogenannten „Straßen-Set-up“ (eingezogener Splitter, flacher Heckflügel) hat der GTS bei 200 km/h zwei Kilo Abtrieb an der Vorderachse und vier Kilo Abtrieb an der Hinterachse. Mit maximal möglicher Aero („Rennstrecken-Set-up“) werden daraus bei 200 km/h zwölf Kilo Abtrieb an der Vorderachse und 40 Kilo Abtrieb an der Hinterachse.
Wie für die Aerodynamik gibt BMW auch Empfehlungen für die Einstellung des neuen Drei-Wege-Gewindefahrwerks des BMW M4 GTS an. Die werksseitige Einstellung ist sowohl für den Einsatz auf der Straße als auch auf der Nordschleife abgestimmt worden. Für flache Rennkurse wie beispielsweise den Kleinen Kurs in Hockenheim gibt es eine „Basisempfehlung Rennstrecke“. Dementsprechend wurde hier das Set-up in puncto Höhenstand und Dämpfereinstellung (eine Zugstufe, zwei Druckstufen) angepasst (siehe Technik-Spotlight).
Jetzt aber ab in den Grenzbereich. Die noch etwas bessere ABS-Abstimmung als beim Serien-M4 hatten wir bereits thematisiert. Auch die typischen Hockenheim-Bodenwellen verarbeitet der BMW M4 GTS im Supertest beim Anbremsen gut. Nach dem ersten Einlenken merkt man sofort, dass die Entwickler und Testfahrer unzählige Runden auf der Nordschleife, aber auch auf Strecken wie dem Kleinen Kurs gedreht haben. Die Fahrwerksabstimmung ist grandios gelungen, und man spürt sofort, wie viel Detailarbeit hier investiert wurde. Im Vergleich zum Serien-M4 lenkt der GTS noch präziser ein. Auf Lastwechsel reagiert er kaum spürbar und absolut gutmütig.
Hockenheim: GTS mehr als drei Sekunden schneller als der Serien M4
In den ersten Runden auf dem Kleinen Kurs fragt man sich nach dem Scheitelpunkt immer wieder, warum man nicht noch früher ans Gas gegangen ist. Im Vergleich zum „normalen“ M4 ist die Traktion des BMW M4 GTS unter Last noch mal deutlich besser. Die elektronisch geregelte Lamellensperre wurde an die gestiegene Leistung angepasst. M-typisch drückt auch der GTS unter Last leicht mit dem Heck. Das Leistungsübersteuern kündigt sich rechtzeitig und nicht überfallartig mit leicht schmierender Hinterachse an.
Foto: Hans-Dieter Seufert
Die elektromechanische Servolenkung wurde für den BMW M4 GTS nochmals überarbeitet und neu abgestimmt. In den Modi „Sport“ (straff ) und „Sport+“ (noch straffer) punktet sie mit kernigen Haltekräften. Die Rückmeldung um die Mittellage ist präzise, und das Lenkgefühl im Grenzbereich ist authentisch.
Der bisher mit Abstand schnellste Serien-BMW überrascht auf dem Kleinen Kurs und platziert sich in der Supertest-Rangliste von Hockenheim zwischen ausgewiesenen Sportwagen vom Kaliber eines Audi R8 V10 Plus (1.09,4 min), Porsche 911 GT3 (1.09,6 min) und Nissan GT-R (1.10,0 min). Mit einer Rundenzeit von 1.09,6 Minuten ist der GTS über drei Sekunden schneller als der normale M4 im Supertest (1.12,8 min). Hut ab, BMW M!
Überzeugende Reifen in jeder Situation
Und auf der Nordschleife? Gelingt das eingangs erwähnte Rundenzeiten-Plagiat in 7.28 Minuten? Nein, denn hinter dem Steuer klemmt heute nicht Testfahrer Jörg Weidinger, der den GTS nicht nur von zwei innigen Entwicklungsjahren auf der Nordschleife kennt, sondern auch mehrfacher nationaler und internationaler Bergrennmeister ist. Nein, heute gilt es vielmehr, die Frage zu klären, wie ein ambitionierter Amateur mit dem M4 GTS am Ring klarkommt.
Reinsetzen, Vollgas und sofort eine schnelle Rundenzeit hinlegen? Nein, der GTS fordert auf der Nordschleife etwas mehr Eingewöhnungszeit im Grenzbereich als andere Sportler. Vor allem die richtige Luftdruckwahl und die Konditionierung der Cupreifen spielen eine wichtige Rolle. Auch die Reifenentwickler haben gute Arbeit geleistet, denn der BMW M4 GTS soll sowohl im Trockenen auf einer schnellen Runde als auch anschließend auf der Heimfahrt bei Nässe Amateurfahrern genügend Sicherheitsreserven bieten.
Das ist gelungen. Diese Kompromissfähigkeit reduziert dann jedoch auch das Arbeitsfenster bei Trockenheit etwas. Der GTS ist kein Extremist wie einst der M3 CSL, der mit seinen kompromisslosen Cupreifen fast nur von Profis im Grenzbereich perfekt beherrscht werden konnte und mit dessen Reifenprofil es bei Regen im 60-km/h-Schneckentempo nach Hause ging. Auf der Nordschleifenrunde müssen die GTS-Pneus idealerweise zunächst moderat „angefahren“ werden. Anschließend sollte der Reifen kurz im Stand „nachheizen“. Dann muss der Luftdruck abgesenkt werden. Steigt die Reifentemperatur auf der Runde gen 100 Grad Celsius, bauen das gute Gripniveau und die hervorragende Traktion insgesamt wieder ab.
Untersteuern wird zum Fremdwort
Dank Aerodynamik und Abtrieb können viele Highspeed-Streckenabschnitte (Kuppe vor Schwedenkreuz, Senke Fuchsröhre, schneller Linksknick Kesselchen) problemlos mit Volllast durchfahren werden. Auf Sprungkuppen hebt der BMW M4 GTS leicht ab, landet aber anschließend kontrollierbar und stabil. In langsamen bis mittelschnellen Kurven drängt auch auf der Nordschleife unter Last das Heck jederzeit leicht. So wird im Gegenzug jedoch die Vorderachse entlastet und Untersteuern weitgehend zum Fremdwort. Das leicht drückende Heck erfordert allerdings die erwähnte Eingewöhnungszeit. Sobald das Vertrauen da ist, wird es schnell. Verdammt schnell.
Auch wenn der GTS im Supertest bei extremen Außentemperaturen von 30 Grad mit 7.37 Minuten nicht ganz an die Werkszeit herankommt, schlägt er sich phänomenal. Lexus LFA, Ferrari 458 Italia, Corvette ZR1 oder Porsche Cayman GT4 – die Liste der Helden, die der GTS am Ring hinter sich lässt, überrascht und ist lang. Das verdient höchsten Respekt!
Technik-Spotlight
Der BMW M4 GTS trägt ein neu entwickeltes Gewindefahrwerk. Neben der Fahrzeughöhe können die Stoßdämpfer (eine Zugstufe, zwei Druckstufen) je nach Wunsch eingestellt werden. Die werksseitige Einstellung (Vorderachse: Zugstufe 6 Klicks offen, Druckstufe Lowspeed 3 Klicks offen, Druckstufe Highspeed 6 Klicks offen; Hinterachse: Zugstufe 7 Klicks offen, Druckstufe Lowspeed 2 Klicks offen, Druckstufe Highspeed 7 Klicks offen) ist für den Straßenverkehr zugelassen, eignet sich jedoch auch als „Nordschleifen-Abstimmung“. Auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim wurde die Basisempfehlung für die Rennstrecke gefahren. Dafür wurde zum einen die Fahrzeughöhe abgesenkt (minus 15 mm Vorderachse, minus 12 mm Hinterachse) und zum anderen eine andere Dämpfereinstellung gewählt (Vorderachse: Zugstufe 4 Klicks offen, Druckstufe Lowspeed 2 Klicks offen, Druckstufe Highspeed 6 Klicks offen; Hinterachse: Zugstufe 4 Klicks offen, Druckstufe Lowspeed 1 Klick offen, Druckstufe Highspeed 9 Klicks offen).
Fazit
Mit dem M4 GTS ist BMW nicht nur aus optischer Sicht ein richtiger Wow-Effekt gelungen. Auch aus fahrdynamischer Sicht legt das Sondermodell die Messlatte im Mittelklasse-Segment extrem hoch. Mit seinen querdynamischen Leistungen stößt der M4 GTS jedoch noch in ganz andere Reviere vor. Der Flügel-BMW muss sich auch vor ausgewiesenen Sportwagen vom Schlage eines Audi R8 V10 Plus oder Porsche 911 GT3 nicht verstecken. Einziger Kritikpunkt, der trotz herausragender Fahrleistungen nicht wegzudiskutieren ist: das Gewicht von 1.601 Kilo. Man muss sich einmal vorstellen, in welche Regionen der GTS noch vorgestoßen wäre, wenn er nochmals deutlich leichter gewesen wäre.
