BEV, PHEV, FHEV, MHEV, wie bitte? Bevor wir mit dem Testen loslegen, dröseln wir das noch mal kurz auf: Der BEV fährt rein elektrisch, ein PHEV ist die Kombination aus BEV und Verbrenner mit per Kabel aufladbarem Akku, E-Maschine und (meist) einem Benziner. Dann haben wir den Mildhybrid (MHEV), in dem ein kleiner E-Motor beim Beschleunigen unterstützt und alle elektrischen Verbraucher mit Strom aus einem Mini-Akku versorgt werden, wenn Sie das Gas lupfen und Otto oder Diesel kurz Pause machen. Im Vollhybrid (FHEV oder HEV) ist die E-Maschine kräftiger, wird auch Strom genutzt, um den Benziner zu entlasten, kleine Distanzen sogar ohne Flüssigkraftstoff zurückzulegen. Aufladen? Müssen Sie nicht, das passiert beim Bremsen. Sie tanken einfach, wie Sie das gewohnt sind. Na dann, auf zur Zapfsäule und rein in den Vergleichstest mit dem Honda CR-V und dem RAV4 von Toyota.

Wir starten, Sie ahnen es, mit der Verbrauchsfahrt. Und da hat der Toyota einen entscheidenden Effizienz-Vorteil, denn bei Teillast übernimmt das Vorderachs-Duo aus 2,5-Liter-Saugbenziner (178 PS) und E-Maschine Nummer eins (88 kW) den Antrieb, lässt der Verbrenner beim Anfahren und bei niedriger Last zunächst den Elektromotor die Arbeit machen. Dafür gibt’s – bei Vollhybriden selten – sogar eine EV-Taste, sodass Sie im besten Fall etwa hundert Meter rein elektrisch fahren können (Akku-Kapazität: ca. 1,5 kWh). Tritt man das Gaspedal kräftiger, schaltet sich E-Maschine Nummer zwei (40 kW) an der Hinterachse dazu, macht sie aus dem 4,60 Meter langen und 1.720 kg schweren RAV4 einen traktionsstarken Allradler, der im Test nur 6,9 Liter braucht.

Der CR-V dagegen produziert seine 184 PS allein unter der Fronthaube – mit zwei E-Maschinen und einem Vierzylinder-Sauger, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet, das Effizienz verspricht. Das Besondere am Honda-Antrieb: Der Verbrenner kann als Stromlieferant für die E-Maschine arbeiten oder sich direkt mit den Antriebswellen vorn verkuppeln – je nach Fahrsituation. Mangelt es den Vorderrädern an Traktion, leitet eine Kardanwelle bedarfsgerecht Kraft an die Hinterachse. Das funktioniert zwar prima, kostet aber mehr Sprit im Vergleich zum Toyota – auch wegen der erhöhten Reibung. Der Verbrenner ist im 4,71 Meter langen und 1.812 kg schweren Honda außerdem öfter aktiv. Ergebnis: 8,0 Liter Testverbrauch. Selbst bei äußerst defensiver Fahrweise steht selten eine Sechs vor dem Komma – auch weil mit der 1,06-kWh-Batterie weniger Strecke elektrisch zurückgelegt werden kann. Eine EV-Taste hat der Honda nicht, dafür aber vier per Lenkradwippen einstellbare Rekuperationsstufen, sodass man weniger oft mit dem Fuß aufs Bremspedal wechseln muss.

Umwelt-Unterschied

Warum wir so intensiv auf die Antriebe eingehen? Weil der Toyota RAV4 2.5 Hybrid damit im Umweltkapitel den entscheidenden Punktevorsprung (Achtung: Spoiler!) für den Gesamtsieg holt. Bei der Eigenschaftswertung nämlich liegen beide gleichauf.

Nun hätten wir das mit der Effizienz geklärt. Wie aber fährt so ein HEV im Alltag? Recht unspektakulär, denn Sie müssen nicht schalten, legen einfach "D" ein, und los geht’s. Aus dem Stand treten beide dank Strom-Spritze spontan an, liefern die Verbrenner mit ihren stufenlosen Übersetzungen dabei aber auch konstant hohe Drehzahlen nebst akustischen Begleiterscheinungen. Im Honda gaukelt der Antrieb über Drehzahlstufen sogar Gänge vor, springt die Leistungsnadel auf dem gut ablesbaren Digitalinstrument unter Volllast hin und her, klingt der Sauger kernig. Allerdings läuft er kultivierter, ist weniger präsent als die Maschine im subjektiv mäßiger gedämmten Toyota. Dafür ist der RAV4 flotter, was primär an der höheren Systemleistung (222 PS) und dem kräftigeren Drehmoment liegt. Honda nennt 335 Nm Systemdrehmoment, Toyota gibt diesen Wert für jeden Motor einzeln an (221 + 202 + 121 Nm).

Die größere Power ist natürlich auch dem Fahrspaß zuträglich, wobei der sich bei mittelgroßen SUV per se eher in Grenzen hält. Trotzdem wirkt der mit strafferem Fahrwerks-Set-up ausgestattete Toyota RAV4 agiler, kurvt engagierter, gibt die Lenkung trotz teilweise unnötig hoher Servo-Unterstützung eine klarere Rückmeldung. Weniger eindeutig dagegen ist die Dosierbarkeit des Bremspedals, besonders im Stop-and-go-Verkehr, mit verzögertem Ansprechverhalten. Der Honda CR-V e:HEV ist von der entspannteren Sorte, federt sanfter, filtert Unebenheiten konsequenter, wankt ein wenig mehr, pflegt insgesamt die komfortablere Art des Autofahrens.

Geneigt und verschoben

Diese Attitüde spiegelt sich innen wider, mit den angenehmeren, feiner einstellbaren Sitzen vorn sowie hinten. Die Rückbank ist sogar verschiebbar, die Lehnen sind mehr-stufig neigbar und die Gurthöhe einstellbar. Schade nur, dass der Gurt für den mittleren Sitz im Dach verankert ist und deshalb direkt am Hals des Fahrgasts entlang verläuft. Das hochwertig anmutende CR-V-Cockpit ist modern und klar strukturiert gestaltet, mit einer fein rastenden Drehregler-Klimasteuerung, wie wir sie uns in jedem Auto wünschten. Auch gut: den Touchscreen flankierende Direktwahltasten. Der Toter-Winkel-Assistent wird durch eine Kamera am rechten Außenspiegel ergänzt, die ihr Bild automatisch auf den großen Bildschirm projiziert, sobald man den Blinker setzt.

Praktisch ist, dass das Head-up-Display auch Navi-Hinweise von Apple CarPlay einblendet (Apple-Karten) und die Motorhaube von zwei Gasdruckdämpfern gestützt wird. Der Kofferraum (579–1634 Liter Volumen) öffnet und schließt serienmäßig elektrisch, auch per Fußkick unter die Heckschürze. Genau wie beim Toyota (580–1690 Liter), aber erst ab der Ausstattung Team Deutschland.

Die Toyota-RAV4-Fronthaube muss man auch im neuen Modelljahr mit einem Metallstab aufstellen, man hat im Cockpit neuerdings weniger Tasten um den Touchscreen. Der ist zwar deutlich gewachsen, bietet eine feinere Auflösung, reagiert schneller. Dennoch ist die Bedienung umständlicher, weil es nur noch den Lautstärke-Drehknopf gibt. Alles andere regelt man über eine immerhin fixierte Leiste mit Direktwahlfeldern. Direkt den Lieblingsradiokanal finden? Überlassen Sie das besser dem Sprachassistenten, denn die Senderliste sortiert nicht alphabetisch.

Auch das Instrumentendisplay ist nun größer, löst besser auf, lässt sich sogar ein wenig variieren. Bis man raushat, wie das funktioniert, vergeht allerdings ein wenig Zeit. Also besser anhalten und alles ganz in Ruhe einrichten. Das gilt auch für die Einstellung mancher Fahrassistenten, von denen beide SUV eine Menge bieten. Und wenn das mit dem Erkennen von Verkehrszeichen auch noch zuverlässig klappte, wäre alles gut.

Fazit

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