Tempo 287 km/h, und dazu das heisere Volllastsägen – was für ein Highspeed-Déjà-vu im Linksknick an der Antoniusbuche. "Fährt sich noch besser", hatte Timo vorher versprochen. Welcher Timo? Timo Kluck, Test- und Entwicklungsfahrer bei Porsche. Besser als was? Na, besser als der 997 GT3 Cup, den wir 2011 gemeinsam beim 24h-Rennen über den Ring treiben durften. Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Döttinger Höhe – selten hat ein Seriensportwagen so stark nach Rennwagen geschmeckt wie der neue Porsche 911 GT3 RS.

Porsche 911 GT3 RS auf 918-Abtriebsniveau

Ahhh, typischer Plattitüden-Alarm des Automobiljournalismus, mag man jetzt denken, doch dieser Gedanke verfliegt schon beim Anblick des neuesten Flügel-Elfers. "Alle Kunden haben sich immer so einen RSR-Look gewünscht", erzählt GT-Projektleiter Andreas Preuninger. Ein martialischer Heckflügel, muskulös ausgestellte Radhäuser und nicht zuletzt die Kotflügel mit Radhausentlüftungen – optisch erinnert der Porsche 911 GT3 RS der mittlerweile fünften Generation an eine Kreuzung der Porsche-Renngeräte RSR, GT3 Cup und GT3 R. Letztgenannter Rennwagen trägt auch ähnliche Radhausentlüftungen in den vorderen Kotflügeln wie der neue Serien-RS.

"So eine Radhausentlüftung ist nur sehr schwer homologierbar für die Straße. Durch die Lamellen und auch das Gitter darunter ist uns das dann aber doch gelungen. Wir hatten beim GT3 schon alles gemacht, um die Radhäuser so zu entlüften, dass keine Luft mehr unter das Auto dringt, doch durch die Radhausentlüftung hast du fast drei Mal so viel Abtrieb an der Vorderachse wie beim 991 GT3", erklärt Preuninger und fügt stolz hinzu: "Der Porsche 911 GT3 RS hat ungefähr den gleichen Abtrieb wie der 918 Spyder. Man hat bei 200 km/h jetzt im GT3 RS so viel Abtrieb wie im RS-4.0-Vorgängermodell bei 300 km/h."

Höllentempo in der Grünen Hölle

Vor allem auf den schnellen Passagen der Nordschleife profitiert der Porsche 911 GT3 RS im Supertest von diesem Abtriebsplus. Nicht nur den eingangs erwähnten Linksbogen an der Antoniusbuche nimmt der RS gelassen unter Volllast, sondern auch die Kuppe vor dem Schwedenkreuz kann mit rund 270 km/h "voll" überfahren werden. Anders als im GT3-Cup-Renner damals beim 24-Stunden-Rennen anno 2011, der hier bei ähnlichem Tempo an der Vorderachse kitzelig leicht wurde oder gar die Vorderräder anlupfte, prescht der Serien-GT3-RS heute unbeeindruckt über die Kuppe. Kein Schweißaufkommen auf den Handflächen!

Auch in der Fuchsröhre weiß der Porsche 911 GT3 RS zu faszinieren. O-Ton Timo: "Fuchsröhre geht voll." Okay, jetzt werden die Handflächen, sofern man nicht Werkstestfahrer oder Profipilot ist, langsam leicht benässt. Mein Ratschlag: Unbedingt rantasten, denn wir reden hier von bis zu 260 km/h. Einfache Faustregel: Wenn der Porsche 911 GT3 RS nach der Fuchsröhren-Kompression beim Anbremsen zwei Mal mit seinem Frontspoiler schabend aufsetzt, weiß man, dass man schnell genug unterwegs war. Dabei lässt sich der Muskel-GT3 kaum das Tempo anmerken und bleibt beim Einlenken und anschließenden Anbremsen extrem spurstabil.

Während der Lauda-Linksknick relativ entspannt mit 215 km/h "voll" geht, heißt es im Kesselchen wieder "herantasten". Der Streckenabschnitt vom Bergwerk, inklusive des schnellen Linksknicks und des welligen Bereichs oben vor der Mutkurve, kann theoretisch voll gefahren werden. Aus der Theorie dann Praxis zu machen, liegt definitiv nicht am Porsche 911 GT3 RS, sondern ist Kopfsache. Nach einigen Anläufen bleibt das Pedal im Linksknick dann auf der Bodengruppe. Vor dem Geschlängel Richtung Mutkurve zuckt der Redakteursfuß dann bei knapp 250 km/h aber wieder kurz.

Dass wir hier wenigstens schildern können, wie sich der Porsche 911 GT3 RS ohne Tempolimit bewegt, verdanken wir dem Industriepool, also den von der Industrie zu Entwicklungszwecken genutzten Nordschleifenzeiten. Mithilfe der dortigen Entscheidungsträger, bei denen wir uns nochmals bedanken möchten, darf sport auto für Aufwärmrunden ein kleines Zeitfenster in jenem sogenannten Ipool nutzen. Da der Ipool TÜV-zertifiziert ist, kann hier noch ohne Tempolimit gefahren werden.

Offizielle Rundenzeiten dürfen aber nicht ermittelt werden. So viel zum Thema, warum wir die Supertestrunde nicht einfach innerhalb des Ipools fahren. Mal ganz abgesehen davon, dass im Industriepool zahlreiche Versuchsträger für ein erhöhtes Verkehrsaufkommen sorgen.

Porsche 911 GT3 RS - höher, schneller, breiter

Nicht nur in puncto Aerodynamik hat sich die GT-Mannschaft etwas Besonderes einfallen lassen. Ein Basis-911-Carrera wirkt gegen den Porsche 911 GT3 RS so zierlich wie Heidi Klum im Vergleich zu Arnold Schwarzenegger. Am Heck ist der RS satte 72 mm breiter als der Carrera und 28 mm breiter als der Basis-GT3. Die RS-Front wuchs um 45 mm gegenüber dem GT3.

In den Radkästen findet die gleiche Rad-Reifen-Kombination wie beim 918 Platz. An der Vorderachse kommen 20-Zoll-Räder zum Einsatz, deren Reifenaufstandsfläche um 20 Prozent gegenüber der des GT3 zulegt hat. Hinten trägt der Porsche 911 GT3 RS 21-Zöller, die einen 18 Prozent größeren Latsch aufweisen. Fahrwerksseitig wurden neben der Spur (vorne plus 36 mm, hinten plus 2 mm) auch die Dämpfer modifiziert, die beim Porsche 911 GT3 RS mit Uniballgelenken an der Karosserie befestigt sind.

Die Hinterachslenkung blieb baugleich, wurde aber anders abgestimmt. "Wir haben beim Porsche 911 GT3 RS einfach das Timing gegenüber dem GT3 verbessert. Die Eingriffe sind jetzt noch genauer, und die Höhe des Eingriffs haben wir über den Geschwindigkeitsbereich etwas linearisiert. Im unteren Geschwindigkeitsbereich machen wir das Fahrzeug so noch agiler und im oberen Geschwindigkeitsbereich noch stabiler", erklärt Holger Bartels, Teamleiter Performance für die GT-Modelle.

Tiefkehlig singt der Vierliter-Sauger

Präzises Einlenken, direkte Lenkung, tolle ABS-Abstimmung und grandiose Traktion – man merkt dem Porsche 911 GT3 RS sofort an, wie viele Entwicklungskilometer er auf dem Ring gedreht hat. Die Abstimmung der adaptiven PASM-Dämpfer wurde nicht nur perfekt an die Nordschleife angepasst, sondern bietet auch im Alltag akzeptablen Federungskomfort.

Der neue Muskel-Elfer nutzt die breitere Karosserie des 911 Turbo. Hinter den – beim Turbo ursprünglich für die Ladekühlung installierten – seitlichen Lufteinlässen beginnt beim Porsche 911 GT3 RS die gegenüber dem GT3 vollständig neu konstruierte Sauganlage. "Sämtliche Prozessluft kommt über die Seitenöffnungen. Wir haben durch die neue Ansauganlage einen Ram-Effekt, der signifikant besser ist als beim GT3", erklärt GT-Mann Preuninger.

Tiefkehlig schlürft im Heck ein Saugmotor-Kraftwerk gierig nach Verbrennungsluft – nicht die Mezger-Legende, sondern ein auf dem 3,8-Liter des GT3 basierender Vierliter mit Direkteinspritzung. Ab sofort kommt der Vierliter in modifizierter Form auch in der neuen Rennversion des GT3 R zum Einsatz.

Letzter GT3 RS mit Saugmotor? "Nööö!"

Die Nennleistung des neuen Triebwerks klettert um 25 auf 500 PS. Neben der bereits erwähnten neuen Ansauganlage erhält der Vierliter auch eine neue Kurbelwelle aus hochreinem Vergütungsstahl mit gewichtsoptimiertem Kurbeltrieb. Außerdem trägt das RS-Triebwerk neue Kolben und Titanpleuel, angepasste Nockenwellen sowie neue Ventilfedern. "Wir haben auch die Trockensumpfschmierung überarbeitet. Die Öldruckverhältnisse überall im Motor sind noch einmal optimiert worden", ergänzt Preuninger.

Der rennwagenähnlich blaue Rauch beim Kaltstart des 3,8-Liters ist übrigens Geschichte. Schade, schließlich hatte das Räuchern des 991 GT3 morgens das Wohngebiet oder die heimische Garage immer ein bisschen zur Boxengasse verwandelt. Der Motorleerlauf wirkt im Stand nun runder als beim GT3. Dafür mahlt, sirrt und rasselt das RS-Getriebe, als ob es den Cup-Rennern Konkurrenz machen wollte. Ein Start-Stopp-System gibt's hier übrigens nicht. Wird der 991 RS der letzte GT3 RS mit Saugmotor sein? "Nööö!", sagt Andy Preuninger kurz lachend zu den immer wiederkehrenden Gerüchten.

Mit herzergreifender Gasannahme und exzessiver Drehfreude lässt der Porsche 911 GT3 RS die Freudentränen horizontal über die Wangen laufen. Der Vierliter geht nicht nur gefühlt von Standgas bis maximal 8.800 Touren wie ein junges Rennpferd, sondern zeichnet später eine beeindruckend lineare Kurve bei der Leistungsmessung.

Klick, klick, klick – auch den Porsche 911 GT3 RS gibt's ausschließlich mit dem aus dem GT3 bekannten Siebengang-PDK. Die Gangabstufung entspricht der des GT3. Die Übersetzung wurde jedoch angepasst, um den Abrollumfang der 21-Zoll-Hinterachsräder zu kompensieren. Zumindest bei der Jagd auf der Nordschleifen-Ideallinie wünscht man sich dank der schnellen Schaltzeiten von 95 Millisekunden im PDK-Sportmodus kein manuelles Schaltgetriebe zurück. Bei entspannteren Landstraßenausflügen ist das aber immer noch anders. Und für die puristischen Fans, die nicht auf der Suche nach der letzten Sekunde sind, hat Andy Preuninger jetzt eine gute Nachricht: "In Zukunft werden GT3-Modelle wieder mit beiden Getriebevarianten angeboten werden."

Getesteter 911 GT3 RS bringt 1.461 kg auf die Waage

Wow, anders als andere Sportwagenhersteller, die nur noch auf automatisierte Getriebe setzen, macht Porsche damit einen lobenswerten Schritt zurück und ignoriert nicht seine Fans. Oder anders: Protest hilft scheinbar. Vielleicht sollten daher RS-Fans auch noch mehr gegen die Gewichtszunahme ihres Helden protestieren. Mit 1.461 Kilo ist der 991 RS nicht nur schwerer als der Porsche 991 GT3 aus dem Supertest 11/2013 (1.448 kg), sondern auch der schwerste je von sport auto im Supertest gewogene GT3 RS.

Zu Ehrenrettung muss man sagen, dass der aktuelle Porsche 911 GT3 RS allein durch seine breitere Karosserie und die größeren Räder (plus 7,8 kg) zulegt. Außerdem trägt unser ultravioletter Testwagen eine Klimaanlage (plus 12 Kilo) sowie das Clubsport-Paket mit Überrollkäfig (plus 17,6 kg exklusive Verschraubungspunkten im Rohbau). Zum Abgleich haben wir noch einmal einen relativ nackt ausgestatteten 991-RS-Testwagen mit Keramikbremse und Carbon-Vollschalensitzen auf die Waage gestellt. Ergebnis: 1.435 Kilo mit vollem 64-Liter-Tank.

Baut mal wieder was Nacktes!

Das ist akzeptabel, trotzdem wäre ein RS-spezifischer Innenraum wünschenswert. Das aktuelle Interieur unterscheidet sich, bis auf die Türschlaufen, nicht von einem Basis-Carrera. "Auch die Differenzierung im Interieur muss weiterentwickelt werden. Das ist alles eine Frage von Geld, Entwicklung und natürlich auch Entwicklungszeit. Das würde überproportional auf den Preis des Autos einwirken, zugunsten einer Exklusivität und des Andersseins, das wir uns auch wünschen", stimmt GT-Projektleiter Preuninger zu. Eigentlich müssten sich alle 991-RS-Kunden zu einer Sternfahrt gen Weissach zusammenschließen und ihre Handschuhfächer, Türverkleidungen, Cupholder und Innenraumteppiche dort vor dem Werkstor auftürmen. Denn all das hat in einem RS nichts verloren – bitte baut mal wieder was richtig Nacktes à la 993 RS!

Weniger das Gewicht als die hochsommerlichen Temperaturen waren schuld daran, dass der aktuelle Porsche 911 GT3 RS nicht seine Werksangaben (0–100 km/h: 3,3 s, 0–200 km/h: 10,9 s) bei der Beschleunigung erreicht hat. Sowohl die Beschleunigungs- als auch die Elastizitätswerte heben sich kaum von dem bereits getesteten 991-Basis-GT3 (0–100: 3,6 s, 0–200: 11,9 s) ab. Doch während der Supertest-GT3 bei einer Außentemperatur von 14 Grad Celsius antrat, musste der RS bei 26 Grad Celsius schuften.

Und es wurde noch heißer: Bei 36 Grad ging der Porsche 911 GT3 RS im Glutofen Nordschleife dann auf die erste offizielle Supertest-Zeitrunde mit Tempolimit. "Alleine durch die hohe Temperatur gehen schon einige Sekunden verloren", hatte Porsche-Testbegleiter Holger Bartels vorab befürchtet. Und was macht das Tempolimit aus? Unsere Datenaufzeichnung verrät, dass der Porsche 911 GT3 RS dadurch auf der Nordschleife circa vier Sekunden liegen lässt.

Und anders als in so manchem GT-Rennwagen kann man zur Einhaltung der Tempolimits im Porsche 911 GT3 RS nicht einfach ein Knöpfchen drücken, sondern muss sich neben der Ideallinie jetzt auch noch auf das winzige Digitalmessgerät schielen. Vor allem im Streckenabschnitt Quiddelbacher Höhe, auf der Anfahrt zum Flugplatz, lenkt das Tempolimit enorm ab. Schnell sind der Einlenkpunkt und das perfekte Tempo verpasst.

Porsche 911 GT3 RS schneller als Carrera GT

Für den Rhythmus auf einer schnellen Zeitrunde ist das Tempolimit jedenfalls nicht förderlich. Unter idealeren Bedingungen wäre der Porsche 911 GT3 RS im Supertest schneller gewesen, aber der Supertester muss auch gestehen, dass er sich noch die ein oder andere Trainingsrunde mehr gewünscht hätte. Selbst ein Werkskutscher wie Timo spricht davon, dass er einige Eingewöhnungsrunden benötigt.

Die sind im Supertest dank des I-Pools zwar vorhanden, aber immer noch begrenzt. Trotz dieser Vorzeichen weiß der Porsche 911 GT3 RS zu beeindrucken und rennt mit Tempolimit so schnell durch den Ring wie einst der legendäre Carrera GT im Supertest. Abzüglich des Tempolimits wäre der GT3 RS rund vier Sekunden schneller als der Basis-GT3. Porsche spricht offiziell in seiner Kommunikation von fünf Sekunden Vorsprung von RS auf GT3, was bei idealen Bedingungen realistisch ist.

Hätte, wäre, wenn – derzeit kann in diesen Leistungsklassen nur der Kleine Kurs in Hockenheim als echter Gradmesser angesehen werden, und da trumpft der Porsche 911 GT3 RS richtig auf. Mit seinem weitgehend neutralen Fahrverhalten und beeindruckender Traktion überflügelt er erwartungsgemäß den 991 GT3 und den 997 GT3 RS 4.0. Das eigentliche Highlight: Wie schon auf der Nordschleife lässt der neue Aerodynamiker auch die deutlich stärker motorisierte Konkurrenz hinter sich. Vor allem deswegen heißt es hier wieder einmal: Chapeau, GT3 RS!

TECHNIK-SPOTLIGHT

Highlight der Aerodynamik des Porsche 911 GT3 RS sind die Radhausentlüftungen in den CfK-Kotflügeln. Die gesamte Kühlerabluft wird gezielt über die Bremse und das Rad ins Freie geleitet. Schon beim 991 GT3 wird hinter dem Kühler entlüftet, doch ein Teil der Luft gelangte bei Basis-GT3 weiterhin unter das Fahrzeug. Durch die Radhausentlüftung entsteht beim RS keinerlei Luftpolster mehr und es wird noch mehr Abtrieb generiert, ohne dabei den cw-Wert (GT3: 0,33, RS: 0,34) nennenswert zu beeinflussen. Die grünen Bereiche in der Grafik stellen die Unterdruckbereiche dar.

Fazit

92

Neulich fuhr mal wieder so ein Erlkönig an mir vorbei – ein Porsche Boxster, der aber mal gar nicht nach Porsche klingen wollte. Vermutlich hat unter seiner getarnten Karosserie der kommende Vierzylinder-Turbomotor gesteckt. Das Motorgeräusch hat in den Ohren des Sportwagenfans einfach nur wehgetan. Wie gut, dass in geringen Dosen auch immer noch Helden wie der neue GT3 RS auf die Straßen und Rennstrecken gespült werden. Abseits von Beschleunigungswerten, Rundenzeiten und Bremswerten fasziniert der RS schon mit seinem emotionalen Saugmotor: 8.800 Touren Leidenschaft, die süchtig machen. Bitte, liebe GT-Abteilung, wehrt euch noch lange gegen den Turbo-Trend.