Porsche 911 Turbo S im Supertest
Der neue Herrscher der Rundenzeiten
Er ist so komfortabel wie kaum ein anderer im Alltag, und er ist derzeit der schnellste Serien-911 in Hockenheim sowie auf der Nordschleife. Ist der vermeintliche Alleskönner Porsche 991.2 Turbo S wirklich perfekt?
04.11.2018 Christian Gebhardt
Foto: Achim Hartmann
24 Bilder
„Gentlemen, start your engines!“ Bei den vorangegangenen Baureihen 997 und 996 hatte man fast den Eindruck, dass der Porsche 911 Turbo eher als komfortabler Langstrecken-Elfer für die älteren Herrschaften entwickelt worden sei. Leistung für die Längsdynamik? Ja! Ein ausgesprochener Querdynamikdrang? Eher nein.
Oder sind das doch alles nur Vorurteile gegenüber dem 911 Turbo und seinen Besitzern? Da fällt mir nämlich die Lebensgeschichte eines nahen Freundes ein. Der gute Mann ist inzwischen 77 Jahre alt und hat jede Baureihe des 911 Turbo seit der Erstpräsentation im Jahr 1974 besessen.
Porsche-Turbo-Fahren bedeutet für ihn nicht, durch die Flaniermeilen der Städte zu gondeln, sondern Hunderte Kilometer auf Achse zu einer Rennstrecke zu reisen, anschließend bei einer Clubsport-Rennveranstaltung richtig Gas zu geben und danach auf Achse den Heimweg anzutreten. Herzliche Grüße nach Kitzingen an dieser Stelle.
Sie können sich denken, was aktuell bei ihm in der Garage verweilt beziehungsweise regelmäßig auf der Rennstrecke gefordert wird – richtig, ein 991.2 Turbo S. Kaum ein anderer Sportwagen vereint die Themen Alltagskomfort und Rennstreckensport so gelungen wie der Alleskönner aus Zuffenhausen.
Mit der Generation 991 scheint sich der Porsche 911 Turbo, und zwar speziell das S-Modell, ein weiteres Ziel auf die Fahne geschrieben zu haben. Noch nie hat ein 911 Turbo S aus querdynamischer Sicht so stark zum Rennstreckenprimus 911 GT3 aufgeschlossen wie jener aus der 991-Baureihe.
Facelift: Schneller als der 991.2 GT3?
Kurz zum Status quo: Bereits beim Supertest der ersten 991-Generation des 911 Turbo S (sport auto 2/2014) kündigte sich die Überra- schung an. Mit einer Rundenzeit von 1.08,7 Minuten war das Turbo-Topmodell auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim erstmals schneller als der 991.1 GT3 (1.09,6 min). Auf der Nordschleife musste sich der Turbo S mit einer Rundenzeit von 7.34 Minuten noch dem GT3 (7.32 min) knapp geschlagen geben. Der von vielen Lesern lange nachgefragte Supertest mündet natürlich in der Frage: Wird der 991.2 Turbo S als erstes 911-Turbo-Modell auch auf der Nordschleife schneller als der aktuelle Saugmotorheld 991.2 GT3 sein?
Kurzer Faktencheck, wie das der zweiten Generation des 991 Turbo S gelingen soll. Das Ehrliche bei Porsche: Sportfahrer werden hier bei einem Facelift nicht nur mit optischen Retuschen an der Karosserie abgespeist, sondern können sich darauf verlassen, dass die Modellpflege meist auch einen Performance-Gewinn mit sich bringt.
Fangen wir beim Motor an. Die Leistung des Sechszylinder-Boxeraggregats mit 3,8 Litern Hubraum und Biturbo-Aufladung stieg im Vergleich zum 991 Turbo S der ersten Generation um 20 auf 580 PS. Der Längsdynamikvorteil fällt jedoch nur marginal und subjektiv kaum spürbar aus.
Ähnlich wie schon der 991.1 Turbo S zoomt sich der 991.2 Turbo S mit einem perfekten Launch-Control-Start ohne spürbares Schlupf-Gehabe vom Fleck. Über die Tempomarken von 100 und 200 km/h beschleunigt das aktuelle S-Modell jeweils nur eine Zehntelsekunde schneller als der Vorgänger im Supertest. Für Querdynamik-Fans ist diese Tatsache fast genauso unwichtig wie die nun um zwölf auf 330 km/h gestiegene Höchstgeschwindigkeit.
Und wie sieht es mit der Querdynamik aus? Zunächst wird ein Dreh fällig. Im Vergleich zur ersten 991-Generation tragen jetzt auch die Turbo-Modelle serienmäßig das GT-Sportlenkrad, das es bei den Carrera-Modellen optional gibt. Über den Drehregler unten rechts werden ab sofort die Fahrprogramme gewählt. Mit Normal, Sport, Sport Plus und Individual stehen vier unterschiedliche Modi zur Verfügung. Wir wählen sofort den Modus, der den Turbo S am radikalsten auf den Rennstreckeneinsatz trimmt – Sport Plus!
Foto: Achim Hartmann
Was den Antrieb angeht, spricht der 3,8-Liter-Biturbo jetzt noch direkter an, und die Overboost-Funktion ist aktiv. Dank einer Ladedruck-Anhebung um 0,15 bar steigt das maximale Drehmoment von 700 auf 750 Nm. Die Adaptivdämpfer (PASM) und der Wankassistent (PDCC) gehen in die straffste Stufe, während das PDK mit noch kürzeren Schaltzeiten agiert. Außerdem bewegt sich die aktive Aerodynamik in die Performance-Stellung. Der Bugspoiler und der Heckflügel sind für höchst- möglichen Anpressdruck und beste Rennstreckenperformance nun maximal ausgefahren.
Ein großes Lob verdienen die Applikateure des neuen PSM-Sport-Modus. Während in den Turbo-Modellen der ersten 991-Generation das ESP nur komplett deaktiviert werden konnte, besteht jetzt die Möglichkeit, das Stabilitätssystem im sogenannten Sport-Modus zu bewegen. Für den absoluten Ernstfall ist das bei Porsche PSM genannte ESP im Hintergrund zwar noch einsatzbereit, doch der Grenzbereich liegt auch im Sport-Modus sehr hoch. Am Limit auf der Nordschleife merkt man später subjektiv keine Regeleingriffe. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ist der Turbo S ohne PSM und im PSM-Sport-Modus auf einer sauber gefahrenen Runde gleich schnell – so macht Regeltechnik Spaß.
Leistung: Gutmütig und traktionsstark
Jetzt aber ab auf die Nordschleife. Schon beim Herausbeschleunigen aus der T13-Linkskurve in Richtung Hatzenbachbogen weißt du eins. Auch der 991.2 Turbo S hat vor allem von einem nicht zu wenig – Leistung!
Die Leistungsentfaltung des 3,8-Liter-Biturbos schlägt unter Volllast aber nicht zerstörerisch wie eine Abrissbirne zu, sondern setzt angenehm gleichmäßig und im Grenzbereich sehr gut dosierbar ein. Gerade beim Thema Leistungsentfaltung ist der Porsche 991 Turbo S der ersten und zweiten Generation sicherlich am Limit so einfach zu beherrschen wie keine Baureihe in der Turbo-Historie zuvor. Ein „Witwenmacher“, wie einst der 930 Turbo anno 1974, ist auch der 991.2 Turbo S ganz und gar nicht.
Trotzdem merkst du sofort, dass es heute sehr schnell auf der Nordschleife wird. Auf der Brücke am Streckenabschnitt Hocheichen hat der Turbo S bereits 220 km/h drauf. Knapp 240 km/h sind es bei der Anfahrt der Quiddelbacher Höhe in Richtung der Doppelrechts am Streckenabschnitt Flugplatz.
Foto: Achim Hartmann
So sicher, so stabil und so gutmütig wie der traktionsstarke Allradler Turbo S lässt sich sonst kaum ein Elfer im Grenzbereich beherrschen. Um die Fahrdynamik im Vergleich zum Vorgänger der ersten 991-Generation nochmals zu verbessern, führten die Entwickler Detailmodifikationen durch.
So wurde die Momentenverteilung des variablen Allrads optimiert. Außerdem erhöhte man die Steifigkeit der dynamischen Motorlager in vertikaler Richtung um rund 20 Prozent. Dadurch wird das Triebwerk in den Modi Sport und Sport Plus noch fester an die Karosserie angebunden. Zudem wurden alle Fahrwerkssysteme (PASM, PDCC, PTV+, Vorderachs- und Hinterachslenkung, ABS sowie PSM) hinsichtlich verbesserter Fahrbarkeit und Performance neu abgestimmt.
Wie macht er sich in der Kurve?
Egal ob eingangs Hatzenbachbogen, in den Hatzenbach-Wechselkurven oder jetzt in der Doppelrechts am Flugplatz, du merkst dem Turbo S jedoch immer auch ein ganz leichtes Untersteuern unter Last an. „Power Understeer“ würden die Profis den Phasenversatz nennen, der nach dem ersten direkten Einlenkimpuls beim Lasteinsatz erfolgt.
Puh, das klingt jetzt schon wieder nach harter Kritik, als ob wir gerade in einem notorischen Untersteuerer über die Nordschleife jetten würden. Das ist der 991.2 Turbo S ganz sicher nicht! Nein, wir jammern hier auf absolutem Champions-League-Niveau. Schaut euch einfach mal die einzelnen Kurvengeschwindigkeiten an. Da spielt auch der 991.2 Turbo S definitiv weit vorne mit.
Doch der Supertest wäre nicht der Supertest, wenn er bei der Kurvendiskussion nicht bis ins kleinste Detail aufschlüsseln würde. Und hier ist ein Quervergleich der Kurvengeschwindigkeiten zwischen 991.2 Turbo S und 991.2 Carrera GTS höchst interessant – Hatzenbachbogen: GTS 156 km/h (Turbo S 155 km/h), Aremberg: GTS 101 km/h (Turbo S 100 km/h), Klostertal 2: GTS 87 km/h (Turbo S 76 km/h). Nicht in allen Kurven ist der 991.2 Carrera GTS schneller als der Turbo S, aber in vielen Kurven.
Insgesamt fühlte sich die Vorderachse des 991.2 Carrera GTS über den gesamten Kurvenverlauf präziser und mitteilsamer als die Turbo-S-Vorderachse an. Das bedeutet aber nicht, dass der Carrera GTS aufgrund seiner Vorderachspräzision zickiger auf der Hinterachse gewesen wäre. Die GTS-Hinterachse glänzte ebenfalls mit herausragendem mechanischen Grip und hervorragender Traktion.
Foto: Achim Hartmann
Wie erarbeitet sich der Carrera GTS seinen Vorteil in puncto Kurvenspeed gegenüber dem Turbo S? Der GTS trat im Supertest als Hecktriebler an, während der Turbo S bekanntlich nur als Allradmodell erhältlich ist. Der Unterschied des Antriebskonzepts führt vor allem zu einem entscheidenden Vorteil. Mit einem Gewicht von 1.506 Kilo war der GTS 105 Kilo leichter als jetzt der Turbo S. Interessant ist dabei die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Mit einer Vorderachslast von 632 Kilo ist der Turbo S konzeptbedingt allein auf der Vorderachse 71 Kilo schwerer als der Carrera GTS.
Doch es sind nicht nur die Vorderachslast sowie das insgesamt höhere Gewicht, die dem Carrera GTS einen Hauch mehr Lenkpräzision und Agilität als dem Turbo S bescheren. Ähnlich wie schon der Turbo S der ersten 991-Generation trägt der 991.2 Turbo S beim Supertest optionale Sportreifen. Was 2014 der Dunlop Sport Maxx Race war, ist heute der Pirelli P Zero Corsa N0.
Fahrdynamik
Der Sportreifen von Pirelli kam erstmals beim Supertest des 991.2 Carrera GTS zum Einsatz. Der Optionsreifen kann über die Porsche-Zentren geordert werden. Schwerpunkt der Corsa-Entwicklung war die Verbesserung von Rundenzeiten und Bremswegen.
Im Vergleich zum 991.1 Turbo S mit Dunlop-Sport-Maxx-Race-Bereifung (100–0 km/h warm: 31,9 m; 200–0 km/h warm: 128,1 m) hat sich die Bremsperformance in Schulnoten von einer Eins minus auf eine glatte Eins beim 991.2 Turbo S verbessert. Auch er trägt weiterhin die serienmäßige und auf der Rennstrecke im Grenzbereich gut dosierbare Keramikbremsanlage. Mit Corsa-Bereifung verkürzt sich der Bremsweg aus 100 km/h um 0,6 Meter und aus 200 km/h um 4,4 Meter.
Zurück auf die Nordschleife. Während der Pirelli P Zero Corsa N0 auf dem Carrera GTS mit fantastischer Brems- und Einlenkrückmeldung glänzte, merkt man dem gleichen Corsa-Reifen auf dem Turbo S an, dass er nicht speziell für dieses Auto entwickelt wurde. Oder anders: Der gesamte Entwicklungsprozess des Sportreifens wurde auf den leichteren Carrera-Modellen absolviert.
Im Vergleich zum GTS reagiert der Turbo S bei sehr späten Bremspunkten oder beim Herausbeschleunigen aus der Kurve im Grenzbereich immer mit einem ganz leichten Schmieren. Insgesamt fühlte sich das Gripniveau des Corsa N0 auf dem Carrera GTS höher an als jetzt auf dem Turbo S.
Auf den schnellen Nordschleifen-Passagen hat der Turbo S erwartungsgemäß keine Probleme und stürmt dem GTS im Fernvergleich davon. Auch den Turbo S der ersten 991-Generation lässt das aktuelle S-Modell locker stehen. Mit maximal 277 km/h respektive 260 km/h stürmt es aktuell durch die Streckenabschnitte Schwedenkreuz und Fuchsröhre. An beiden Stellen war der 991.1 Turbo S deutlich langsamer unterwegs (Schwedenkreuz: 266 km/h, Fuchsröhre: 246 km/h).
An der fehlenden Aerodynamik kann es nicht liegen, dass der Turbo S die Kuppe am Schwedenkreuz oder die Senke in der Fuchsröhre nicht ganz mit Volllast nehmen kann. Im Vergleich zum 991.1 Turbo S findet sich in der Sonderausstattungsliste des aktuellen Modells das Kürzel XAV, das stellvertretend für das Aerokit 911 Turbo aus der Porsche Exclusive Manufaktur steht.
Foto: Achim Hartmann
Das 5.355 Euro teure Aerodynamikpaket enthält einen neuen Frontspoiler mit seitlichen Finnen und einen neuen, fest stehenden Heckspoiler mit automatisch ausfahrbarem Heckflügel. Die aktive Aerodynamik mit der ausfahrbaren Buglippe bleibt erhalten. Mit dem Aerokit steigen auch die Abtriebswerte um jeweils 3,9 Kilo an der Vorder- und Hinterachse. Bei 200 km/h liegt der Abtrieb beim Turbo S in der Performance-Stellung auf der Vorderachse bei 24 Kilo und auf der Hinterachse bei 43 Kilo. Genug, wenn man bedenkt, dass ein 991.2 GT3 im Auslieferungszustand mit breiter Frittentheke am Heck, Pardon, fest stehendem Heckflügel ähnliche Abtriebswerte generiert (Abtrieb GT3 mit Heckflügel im Auslieferungszustand: Vorderachse 19 kg, Hinterachse 42 kg).
Dass die ausgefahrene Gummilippe des Bugspoilers nach den Nordschleifen-Runden leicht deformiert war, ist der Fuchsröhre zu verdanken. Beim Versuch, die Fuchsröhren-Senke mit Volllast zu durchfahren, setzte die Frontlippe leicht auf.
Kein optionales Sportfahrwerk?
Trotz des PDCC-Wankausgleichs sind im Turbo S in schnell durchfahrenen Senken oder auf schnell überfahrenen Kuppen Wank- oder Nickneigungen spürbar. Angesichts leicht pumpender Karosseriebewegungen des Turbo S zuckt der Fuß beispielsweise dann auch auf den prägnanten Bodenwellen am Ende des Kesselchens kurz vor der Mutkurve bei 250 km/h irgendwann vom Gaspedal.
Genau das sind die Momente, in denen man sich auf der Nordschleife ein strafferes Sportfahrwerk wünscht. Anders als bei den Carrera-Coupé-Modellen S und GTS kann beim Turbo oder Turbo S optional aber kein PASM-Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung um 20 Millimeter bestellt werden. Das im Porsche-Jargon als „20 tief“ bezeichnete Sportfahrwerk würde auch dem Turbo gut stehen und ihn nicht nur auf der topografisch anspruchsvollen Nordschleife nochmals deutlich schneller machen. In der aktuellen Entwicklungsphase des 992-Nachfolgemodells sollte ein optionales Sportfahrwerk für den 911 Turbo ins Lastenheft aufgenommen werden. Rennstreckenaffine Turbo-Fahrer, wie der eingangs erwähnte Clubsport-Fan, würden sich bestimmt darüber freuen.
Schnellster Serien-Efler: Geht das Besser?
Die Tendenz zum leichten Untersteuern des Turbo S würde sicherlich auch eine aggressivere Fahrwerksabstimmung schon jetzt schnell verschwinden lassen. Im Vergleich zum 991.2 Carrera GTS fährt der Turbo S wesentlich konservativere Sturzwerte (GTS: Sturz Vorderachse –1°18', Hinterachse –1°48'; Turbo S: Vorderachse –0°12', Hinterachse –1°18').
Die konservativeren Sturzwerte sollen den 911 Turbo S jedoch zum Alleskönner machen, der nicht nur auf der Rennstrecke schnell ist, sondern auch im Alltag mit Komfort glänzt. Das gelingt ihm zweifelsfrei. Der Geradeauslauf auf der Autobahn sucht unter den aktuellen Sportwagen seinesgleichen. Hierzu trägt auch die um die Mittellage nicht so knackig wie beim GT3, sondern eher komfortabel ansprechende Lenkung bei.
Eine Idee zum Schluss: Wie wäre es mal mit einem leichteren 911 Turbo ohne Allradantrieb? So fing schließlich 1974 die Turbo-Erfolgsstory auch an. Doch jetzt ist es erst einmal Zeit zum Gratulieren: Herzlichen Glückwunsch, lieber 911 Turbo S, du bist das fünftschnellste jemals von sport auto auf der Nordschleife gemessene Fahrzeug! Mit einer Rundenzeit von 7.17 Minuten schlägt der Turbo S erstmals den GT3 hauchdünn und kürt sich zum vorerst schnellsten Serien-Elfer am Ring. Vorerst, denn da kommt ja noch etwas Ultraschnelles namens 991 GT2 RS.
Fazit
Mehr Auto braucht man nicht! Spaß beiseite, der Porsche 991.2 Turbo S ist nicht nur einer der komfortabelsten Sportwagen, die es derzeit gibt, sondern auch querdynamisch einer der schnellsten. Der Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn ist genauso wie der Federungskomfort im Alltag phänomenal. Auch wenn der Turbo S der derzeit schnellste Serien-911 auf der Nordschleife ist, bleibt er ein Kompromiss. Mit seinem kräftigen Biturbomotor könnte er noch viel schneller sein, wenn man ihn lassen würde. Aus unserem Blickwinkel wäre ein leichter 911 Turbo ohne Allradantrieb und mit optionalem Sportfahrwerk für den Rennstreckenbesuch sehr interessant. Dass es ein Optionssportfahrwerk bei den 911-Coupé-Modellen Carrera S und GTS gibt, nicht aber beim echten 911 Turbo, sagt viel über seine Positionierung aus.
